Scott
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Tra la tantissima carne al fuoco, mi incuriosirebbe sapere se si tratta di un V12 di nuova generazione oppure di un "derivato" della famiglia F140...
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Detroit? Comunque questa demo, pur se limitata ai soli motori, è piuttosto interessante e mostra notevoli potenzialità. Ci sono alcune magagne e mancanze da sistemare, ma penso che lo faranno per il gioco definitivo.
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A me sembra che la situazione Rossi-Ducati sia decisamente preoccupante
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Lancer Evo X dovrebbe avere due differenziali elettronici attivi al centro e al posteriore, e un elicoidale (una specie di Torsen) all'anteriore. La GT-R credo li abbia tutti attivi, ma non ci metto la mano sul fuoco... ho qualche dubbio sull'anteriore.
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Qualcuno ha avuto modo di leggere la prova della Thema su Auto di gennaio (suppongo fosse la 240cv)? Io me la sono persa, ma vedendo i rilievi strumentali nella "banca dati" mi sembra di leggere dati tutt'altro che disprezzabili... accelerazione 0-100 in 7"22 km da fermo in 27"97 consumo urbano 11,55 km/l (11,60 autostrada) frenata 100-0 in 33,5m
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Sicuramente è un aspetto da considerare, però "a spanne" non mi sembra sufficiente a giustificare il tutto (proverò a farci due conti). Sarei perfettamente d'accordo se la maggiore deportanza comportasse una maggiore resistenza. Ma, stando al dichiarato, qui si parla di riduzione del Cx ("la resistenza all’avanzamento è stata sensibilmente ridotta, con un Cx pari a solo 0,299") e di riduzione della sezione frontale, a fronte di una maggiore deportanza e quindi di un notevole aumento dell'efficienza aerodinamica ("valore elevatissimo di efficienza aerodinamica: 1,12 il doppio rispetto a 599GTB"). Il chè non mi fa tornare i conti. Cartella stampa troppo ottimistica? ps: Ribadisco: della vmax fine a sè stessa mi importa veramente poco... è più una questione di efficienza: dove va a finire tutta quella montagna di cavalli?
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Sinceramente non ricordo tanti elogi così unanimi al lancio di una nuova Ferrari, perlomeno negli ultimi 15 anni circa... E direi che se li merita ampiamente. L'unico appunto estetico che mi viene in mente è sul retronebbia centrale: idea ottima, ma la realizzazione sembra un po' posticcia... quasi come se fosse "appiccicato lì". Domanda pseudo-tecnica (da considerarsi estesa un po' a tutta la gamma): premesso che della velocità massima importa poco, comunque è difficile non notare che nonostante ogni nuovo modello sia caratterizzato da imponenti iniezioni di potenza, miglioramenti dei rendimenti in tutti i settori (perlomeno dichiarati), notevoli affinamenti aerodinamici, riduzione di sezioni e cx... alla fine la vmax rimanga sempre lì "nei paraggi". Ma è questione di rapportature del cambio oppure c'è ancora molto da fare sul piano dell'efficienza? O un terzo motivo che al momento mi sfugge?
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Effettivamente questa escalation di potenze e prestazioni lascia un po' perplessi (per quanto possa far piacere dal punto di vista tecnologico e forse anche emotivo)... di questo passo, fra una decina d'anni avremo l'entry-level Ferrari con 700cv ? Oppure ci sarà un "congelamento" delle potenze attuali a favore di miglioramenti su masse, aerodinamica, efficienza/consumi ?
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Secondo me i 2.8 sono stati un po' un passo falso rispetto ai vecchi 2.5. Nulla da dire sulle prestazioni, ma come affidabilità e manutenzione mi sono sembrati un po' rognosetti, perlomeno nelle prime versioni. In un precedente post, come "bestia da soma" intendevo proprio dire la capacità di caricare anche oltre i suoi limiti omologativi (si, è illegale farlo, ma è evidente che una fetta del successo del Daily sia dovuta anche a questa caratteristica)
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Avendo chiesto in giro diversi preventivi tra le varie marche, devo dire che il Daily è risultato essere il più caro (e non di poco) e spesso con dotazioni inferiori ai concorrenti. Dalla sua ha però il vantaggio di una gamma motori veramente ampia, una buona tradizione come "bestia da soma", e una certa sicurezza di rivendibilità nel futuro.C'è anche da considerare che dove non era consentito (D2, BTCC ecc) le potenze in gioco erano ancora accettabili per una trazione anteriore. Viceversa i 400-500cv delle 155 GTA e 155 V6 Ti sarebbero stati difficili da scaricare sulle sole ruote anteriori, ma in quei casi fortunatamente* la trazione integrale era ammessa. *fortuna oppure "potere contrattuale" del gruppozzo in sede di stesura dei regolamenti, non stiamo a sottilizzareMi sembra che in quello schizzo la linea del musetto McLaren sia un po' errata, dato che così come è rappresentato non rispetterebbe il regolamento (sfora oltre i 550mm nella zona "off limits") Comunque il concetto è quelloPiù che alla conformazione dell'abitacolo, il profilo della McLaren direi sia dovuto alla scelta di non estremizzare la canalizzazione d'aria sotto al muso, dato che il regolamento impone quella sezione minima di 275mm che vincola le superfici superiore e inferiore. In più, è vero che gli attacchi F2012 stanno sotto al gradino ma penso che non sia questo il punto importante. Invece mi sembra che stiano sopra i 550mm per cui sarebbe arduo trasferirli pari-pari in un profilo raccordato come quello della MP4-27. Potrei comunque sbagliarmi, avendo giudicato solo da qualche immagine.Tra le motivazioni dello "scalino" ci metterei anche gli attacchi della nuova sospensione anteriore congiuntamente alla volontà di incanalare quanta più aria possibile verso il sottoscocca e il diffusore. Abbinando il tutto ai nuovi regolamenti... si ottiene questo risultato. A proposito, nessuno ha notato che gioiellino sia questa nuova sospensione anteriore? Ovviamente sperando dia anche i risultati...
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