Scott
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Effettivamente fa un po' strano che una derivata speciale (Icona) di una versione speciale (Aperta) di una vettura esclusiva (LaF) sia poi quella prodotta in più esemplari. Però se c'è mercato per quella quantità... ☏ BAH-L09 ☏
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Certo. L'esistenza dei progetti F166 e F167 quali vetture a motore anteriore era confermata da più parti, inclusi profili LinkedIn Anzi, F167 (da alcuni indicata come erede di 812) risulterebbe ancora in lavorazione. Visto che sappiamo che il FUV durante la sua gestazione è stato cassato e rifatto da zero, F166 potrebbe essere il codice della sua prima iterazione? ☏ BAH-L09 ☏
120 gradi è anche l'angolo "perfetto" per il V6, quello che offre il miglior bilanciamento di masse e sequenza di accensione. Un V6 a 180 non avrebbe molto senso, visto che avrebbe grossomodo stessi pro e contro del 120 ma perdendo il bilanciamento. Viceversa un boxer 6 recupera l'equilibratura, però risulta più lungo per via delle 6 manovelle. E poi è già il simbolo di una casa rivale... Infine non scordiamo che il V6-120 fa parte della storia Ferrari. Se non sbaglio sono stati i primi al mondo ad impiegare questa architettura (perlomeno sulle vetture) con la 156 F1 del 1961, su progetto di Chiti
Ciò esclude l'ipotesi che Large sia roba ex Psa su cui verrebbero trapiantati solo alcuni organi ex Giorgio?
Beh lo disse anche l'ing. Sergio Limone: uno dei primi passi per realizzare una vettura vincente è sedersi al tavolo con chi scrive il regolamento.
L'argomento è estremamente vasto e complesso e non è semplice stabilire un punto di partenza. Volendo fare un po' di introduzione, e limitandoci alle vetture a ruote coperte, possiamo dire che la Ferrari aveva iniziato con una linea di modelli sport concepiti essenzialmente per le corse su strada (dalla 125 Sport in poi), a cui si era poi affiancata una linea di vetture marcatamente turistiche (166 Inter e seguenti) e poi un'altra di super-lusso e grossa cilindrata (la serie America). Sebbene anche le sportive fossero configurabili a richiesta in allestimenti "meno estremi", possiamo dire che è nel 1956 che avviene un cambiamento nella gamma di Maranello. Con l'introduzione della 250 GT "Tour de France" nasce il primo vero modello dual-purpose, configurabile sia come GT da competizione, sia come GT stradale d'impostazione sportiva. Rimangono comunque in produzione le GT "turistiche" (come le 250 Europa, Boano, Ellena ecc) e le America, mentre le sport diventano modelli esclusivamente da competizione. La Tour de France nasceva su telaio cosiddetto LWB con passo da 2600mm, carrozzeria in alluminio fabbricata da Scaglietti e disegnata da Pininfarina, e tante possibilità di personalizzazione. A cominciare dal motore il cui grado di preparazione poteva variare da completamente turistico a competizione pura, grado di finitura degli interni, alleggerimenti vari ecc. Inoltre nel suo periodo di produzione 1956-59 sono individuabili 5 sotto-serie, poichè praticamente ogni anno (o meno) venivano introdotti aggiornamenti sia di carrozzeria, che di telaio e motore. Tutto ciò fa capire che non c'erano due esemplari uguali. Nel 1958 viene introdotta quella che può essere considerata la versione aperta della TdF: la 250 GT California (LWB) Nell'estate del 1959 nasce la 250 GT Berlinetta "Interim", prodotta in pochissimi esemplari e solo per pochi mesi. E' il modello di raccordo tra la TdF e la successiva SWB. Della prima mantiene il telaio, ma viene dotata di una nuova carrozzeria che anticipa le linee della SWB. A fine 1959 debutta quindi la Berlinetta SWB sul nuovo telaio con passo da 2400mm. Questa viene prodotta in due varianti: Lusso (con carrozzeria in acciaio e porte in alluminio) o Competizione (carrozzeria interamente in alluminio). Anche qui grande possibilità di personalizzare motore, cambio, finiture ecc. Contemporaneamente viene "aggiornata" pure la California, che passa pure lei al nuovo telaio (e infatti la distinguiamo chiamandola California SWB), mantenendo però una carrozzeria quasi immutata. Per il 1961 a Maranello preparano un piccolo lotto di Berlinette SWB Competizione particolarmente esasperate: sono dotate di un nuovo telaio alleggerito, carrozzeria con lamierati più sottili, motore praticamente di derivazione sport Testarossa, parabrezza più inclinato. Questi modelli sono anche noti come "SEFAC Hot Rod", specialmente in USA. Tra il 61 e il 62 nascono anche 5 SWB speciali, denominate "Sperimentali" oppure "Coupè Aerodinamico", caratterizzate da un nuovo disegno Pininfarina con coda spiovente. Sulla base della meccanica delle "Hot Rod" 1961, l'anno seguente nasce la 250 GTO, caratterizzata però dalla celebre carrozzeria di Bizzarrini. Come noto, la GTO viene omologata in Gr.3 (granturismo) poichè considerata evoluzione della SWB. La stessa cosa non riesce con la 250 LM del 1963, poichè in pratica è un prototipo a motore centrale (250 P) con carrozzeria chiusa, che viene giustamente fatto correre con le sport di Gr.4 Anche per questo motivo, per il 1964 Ferrari fa aggiornare la GTO con una nuova carrozzeria "low drag" Una particolare derivazione della GTO fu la 330 LMB, concepita per la nuova classe GT Sperimentali con motori da 4 litri. Nel frattempo la Berlinetta SWB è stata sostituita dalla nuova 250 GT Lusso (o GTL), concepita senza velleità sportive (anche se qualche impiego in gara lo vedrà). Nel 1964 arriverà poi la 275 GTB, ma questa è un'altra storia.
E come sono riusciti ad ottenere margini *così* alti?
