xtom
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Questi sono gli interni di una R4 del 1991 tutta restaurata, ma si vede bene che i finestrini erano rimasti a scorrimento orizzontale e le portiere non avevano braccioli, con la caratteristica maniglia che era semplicemente un buco nella portiera con una levetta all'interno, tutto molto più spartano di una coeva R5.
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Tutte le MG hanno un buon rapporto prezzo dotazioni, con in più i 7 anni di garanzia. Questa Phev è una buona soluzione se l'uso prevalente è entro i 120 km giornalieri e se si ha la possibilità di ricaricare a casa o nei pressi del lavoro.
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È chiaro da questo esempio che il corretto utilizzo di una EREV è funzione degli spostamenti abituali che devono essere inferiori all’autonomia reale in elettrico, con il termico usato solo per i rari spostamenti eccezionali, altrimenti i costi chilometrici superano quelli di un normale ibrido. Va bene per i pendolari che fanno meno di 70 km al giorno e un paio di volte all’anno fanno un lungo tragitto. La MX30 EREV l’avevo valutata, anche se esteticamente preferisco la CX30, ma ogni settimana faccio per un paio di volte fino a 150 km, per cui ogni settimana mi sarei trovato ad usare il termico vanificando l’eventuale risparmio dell’elettrico. Un’elettrica che invece fa i 200 km reali per me è sufficiente, tanto poi dove mi fermo ho la possibilità di ricaricare.
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Lo hanno ammesso pubblicamente i vari CEO, da Di Meo a Farley di Ford, di essere indietro non solo nelle batterie, ma in tutto l’hardware ed il software. Esempio sono tutte le centraline sparse in una tradizionale auto termica, ognuna con un suo compito, cosa che ha permesso ad alcune case come Stellantis di mettere il motore elettrico su auto nate termiche, ma senza ottimizzare costi e funzioni, che vengono dall’unificazione in un’unica centralina, che con aggiornamenti over the air permette di evolvere le funzionalità dell’auto. Faccio altri esempi, su una elettrica di Stellantis trovi il tasto Start, anche se non c’è un motore da avviare, il tasto P del freno a mano elettrico, la posizione P del parcheggio sulla leva del cambio. Sulle elettriche cinesi più evolute c’è solo la posizione P, gli altri tasti non servono. Sulle Smart #1 e #3 l’ultimo aggiornamento software ha abilitato il V2L per fornire 3 kW a 220 V ad un carico esterno, pare che anche le Tesla abbiamo questa funzione, per abilitarla basterebbe un aggiornamento da remoto. Volkswagen ci ha provato, ma l’apposita divisione Cariad ha miseramente fallito, forse perché in Europa non c’è il know how adeguato o semplicemente la forza lavoro adeguata che invece i cinesi possono mettere in campo. L’Europa ha dato la sveglia all’industria automobilistica che dormiva sugli allori, pensando che bastasse uno stimolo per renderla nuovamente competitiva a livello mondiale, ma purtroppo è emerso ancora di più che sono giganti dai piedi d’argilla. Tornare indietro per sopravvivere una manciata di anni è un’opzione che prendono in considerazione solo in Italia. In Germania, Francia e Spagna hanno già capito che nonostante tutto l’unica salvezza è andare avantI.
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Inutile chiudere adesso le stalle i buoi sono già scappati. L'auto era rimasto l'ultimo prodotto tecnologico a non evolversi quanto gli altri, che ormai da decenni sono prodotti a basso prezzo in Cina. L'Europa un po' c'ha provato ad evolversi, ma ormai era troppo tardi perché ormai priva del know how hardware e software in mano da decenni agli orientali. E si ritorna sempre agli esempi di Mivar e Nolkia, che in extremis ci hanno provato, ma ormai era troppo tardi. Noi italiani possiamo tranquillamente fare gli Amish, rifiutare l'evoluzione e continuare ad andare a petrolio sotto ricatto dei paesi esportatori, pur di non comprare auto cinesi e non essere indipendenti energeticamente, ma siamo solo una goccia in mezzo al mare di un mondo che ormai sta andando in altra direzione.
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Con le elettriche l’argomento marketing della velocità massima va un po’ ridimensionamento, perché da che mondo è mondo la vera sportività per un’auto stradale è data dall’accelerazione e dalla ripresa. Queste per esempio sono le curve di coppia e potenza della Volvo EX30 base con motore posteriore da 272 cv.
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Anche le ultime Renault tutte con lo stesso volante e levette varie dalla R5 alla Rafale
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Ne mancano 10 rispetto alla lista iniziale, sono già state fatte fuori?
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Altra differenza tra EREV e full hybrid serie è la potenza del generatore. Nel sistema E-Power di Nissan il motore termico è da 158 cv, accoppiato ad un generatore elettrico da altrettanti cv e infine ad un motore elettrico da 190 cv. Essendo la capacità della batteria molto piccola il termico deve avere una potenza sufficientemente alta per fornire potenza all’elettrico. Invece la Leapmotor C10 EREV ad esempio ha un motore termico di soli 95 cv, con relativo generatore di pari potenza, una batteria da 28 kWh ed un motore elettrico da 231 cv. Infine la Qashqai E-Power è a trazione anteriore essendo derivata dalla versione termica, mentre la C10 EREV è a trazione posteriore essendo derivata dalla versione elettrica.
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Per essere EREV deve avere anche la spina, agevolo tabellina riassuntiva.
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Credo che nel libretto della C10 ci sia scritto "nessun animale è stato ucciso per produrre questi sedili" 😅
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La Model Y è più un SUV coupè, hanno una linea diversa, ma come dimensioni e prestazioni sono paragonabili Model Y 4751 mm lunghezza 1921 mm larghezza 1624 mm altezza 2890 mm passo 60 kWh batteria LFP 220 kW (295 cv) potenza 420 Nm coppia 6,9 s 0-100 km/h 455 km autonomia WLTP 39.690 € in promozione C10 4750 mm lunghezza 1905 mm larghezza 1650 mm altezza 2930 mm passo 70 kWh batteria LFP 160 kW (218 Cv) potenza 320 Nm coppia 7,5 s 0-100 km/h 420 km autonomia WLTP 34.400 € in promozione
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