xtom
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Le LFP sono un po’ più sicure e durature, le NMC hanno una densità maggiore quindi maggior capacità. La diffusione delle LFP è in crescita, in Cina nel 2025 le elettriche con batterie LFP hanno superato quelle con le NMC. Succede un po’ quello che è successo ai televisori al plasma soppiantati dagli LCD.
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Segmento B con batterie LFP purtroppo non ce ne sono di qualche anno, ci sono modelli recenti come eC3, Grande Panda e BYD Dolphin. Magari si trova qualcuno che le ha prese con gli incentivi e le vende a poco anche se recenti. In alternativa ci sono 208 e Corsa, ma con batterie NMC da verificare lo stato di salute. ID.3 è più una segmento C con batterie NMC
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Puoi provare su https://ev-database.org/ per ogni auto alla voce Battery trovi ad esempio
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Matteo Valenza fa un bel riassunto della questione Donut Lab
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Ma la somiglianza è nella linea generale o anche nel trattamento delle superfici? Se tolgo il frontale vedo un trattamento delle superfici della fiancata che ha continuità con l'attuale Giulia, ma anche con Tonale e in parte Junior, intendo volumi gonfi e rotondi e andamento curvilineo Se guardo i patent di Stelvio 2 e i muletti vedo un trattamento delle superfici più semplice e piatto, con linee tese Questa immagine di Masera mostra le differenze tra Stelvio 1 e 2 nel trattamento delle superfici Ora spero vivamente che la Giulia 2 abbia il trattamento delle superfici del rendering, ma mi sembra strano vedendo i patent della Stelvio 2, ho il timore che sia molto più piatta.
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In questo articolo si parla di nuove soluzioni per batterie allo stato solido InsideEVs ItaliaScoperto come risolvere due ostacoli delle batterie allo...Scoperto come risolvere due ostacoli delle batterie allo stato solido. Dalla Svizzera, un accumulatore con elettrolita innovativo che prodotto a bassa temperatura e resistente a 1.500 cicli Peccato che la capacità residua del 75% dopo soli 1500 cicli sia un po’ poco
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Secondo questo articolo sia quella da 57,7 kWh, sia quella da 77 kWh sono NMC https://www.electrifying.com/reviews/toyota-reviews/c-hr/review
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Leggevo da qualche parte il motivo per cui le batterie allo stato solido stanno impiegando più tempo del previsto ad entrare in produzione su larga scala. In pratica l'elettrolita solido porta tutta una serie di vantaggi, ma essendo solido ha lo svantaggio di potersi rompere, cosa che potrebbe avvenire facilmente nelle auto sottoposte a molte vibrazioni. Il problema è quindi passare dai prototipi da laboratorio già perfettamente funzionanti alla produzione su larga scala con tutte le caratteristiche di resistenza necessarie per l'adozione sulle auto. Paradossalmente le batterie allo stato solido sarebbero più adatte a contesti statici, come gli accumuli, dove però la densità non è un problema e quello che è più importante è tenere bassi i prezzi, cosa che al momento le batterie a stato solido non offrono.
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La stranezza della carrozzeria mi ha fatto venire in mente le auto di Franco Sbarro e cercando alcune foto ho scoperto che effettivamente quel design lo aveva già proposto nel 1985
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Diciamo che l’ecologia non è considerata una priorità a meno che non porti benefici economici. Chi “muove i fili” con un mandato a breve termine punta tutto sul petrolio per ottenere vantaggi economici a breve termine, degli effetti collaterali a medio e lungo termine poco gli importa, tanto non saranno un suo problema. Chi ha un mandato un po’ più lungo sa che il petrolio non durerà per sempre e cerca fonti di energia alternative per essere indipendente ed autosufficiente, in modo da avere principalmente un beneficio economico e secondariamente ambientale. Stessa cosa per le case automobilistiche, chi cerca di sopravvivere nel breve termine tiene in vita i motori termici, chi ha una visione di più lungo termine fa continua innovazione e si prende tutto il vantaggio competitivo.
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Non ho idea se la produzione di biocarburanti in Brasile sia causa della deforestazione, ma le piantagioni, anche di alberi, sono rinnovabili, poi in fondo crescono grazie a luce, acqua e CO2, mentre le fonti fossili non sono rinnovabili, emettono C02 ed altre sostanze inquinanti e sono in esaurimento o sempre più difficili e costose da estrarre, altrimenti Trump non avrebbe preteso il petrolio del Venezuela.
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Sentendo le notizie sul Mercosur anche a me è venuta in mente la CO2, ma in una diversa accezione. Nel Sud America, soprattutto in Brasile, c’è un’elevata produzione di biocarburanti, in particolare per le auto viene usato il bioetanolo, famose le Fiat tetrafuel, che vanno anche con questo carburante. Per navi e aerei più difficili da elettrificare si pensa di usare proprio i biocarburanti, togliendoli alle auto che invece possono essere elettrificate. Inoltre in Sud America è elevata anche la produzione di energia da fonti rinnovabili
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Magari per l’epoca Xiaomi venderà anche una SU5 di segmento D e una SU3 di segmento C, con la stessa tecnologia al prezzo di una Dacia.
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Nella targa dietro ci sono la G e la Y di Grizly ?
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Forse la minor efficienza deriva dal fatto che sono grosse e pesanti segmento C e D a trazione anteriore con motori poco potenti, per cui non riescono a sfruttare al meglio la frenata rigenerativa.
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In realtà l’elettrica più venduta in Cina è una segmento B, ma nella top 10 ci sono anche segmento A.
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Complimenti, un chilometraggio notevole fatto in pochi mesi (quanti?) Per curiosità hai tenutoconto delle ricariche fatte? Con la Smart #3 ho fatto più di 30.000 km in 15 mesi, caricando 6.500 kWh.
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La base suppongo non avrà il bicolore e qualche finitura particolare, come le cromature, ma gli interni saranno comunque quelli, non credo ci sarà grossa differenza nei materiali.
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La Grande Panda deriva da una piattaforma economica, mantiene addirittura il blocchetto con la chiave di accensione dei modelli termici. Da queste prime immagini gli interni della ID.Polo mi sembrano più curati ed eleganti di quelli della Grande Panda
