RiRino
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Stessa filosofia del Nissan QQ>Xtrail...e anche in questo caso mi pare meglio riuscito quello più piccolo. Spero arrivino le varianti 4x4(anche se in effetti la maggior parte prenderanno la 2wd), se non ricordo male per 3008 si era parlato di 4x4 con motore elettrico sull'assale posteriore. Per lo meno questo rispetto all'Xtrail ha anche dei diesel un pò più potenti.
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Non credo che ci siano grossi problemi per una seg. C su piattaforma CUSW eventualmente, che è una evoluzione del C-evo modulare di Giulietta più che altro per adattarla alle norme urti USA, non è tanto differente. Più che altro se la dovessero fare in Italia il problema sarebbe lo stabilimento produttivo, con le moderne linee produttive si riesce a costruire anche auto con meccaniche e pianali differenti ma è da vedere se tornano i conti poi. Da vedere il SUSW di 500x&co, non è detto che non abbiano previsto l'utilizzo su mezzi più spinti.
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Quando uscirono i muli e non si sapeva bene cosa fosse erano delle ipotesi che circolavano quelle. In Cina sono molto in voga le varianti a passo lungo per avere maggiore spazio per le gambe nei posti dietro. No il Wagoneer/GW saranno la stessa auto ma in due allestimenti diversi, il secondo sarà quello più lussuoso, ed è un SUV da posizionare sopra il GC.
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Con le temperature basse le Yamaha soffrono, hanno sofferto per tutto il we sull'asciutto, ma anche su altre piste con condizioni simili quest' anno. Rossi ha rischiato con la Hard anteriore perchè non l'aveva mai provata nel we ma era la scelta giusta per la Yamaha, alla fine il terzo posto è stato un buon risultato viste le premesse e che a Silverstone ha sempre sofferto abbastanza(a parte l'anno scorso sul bagnato) . Pista ideale per Lorenzo invece ma che con la soft e in generale quando ci sono condizioni ''difficili'' sulla pista soffre di più di Rossi, quest'anno più degli altri anni per via delle nuove gomme e elettronica . In queste condizioni le Honda, ma anche le Ducati, vanno meglio. Imho se Marquez montava la hard all'anteriore se la sarebbe giocata con Vinales. Vinales che ha fatto un garone, hanno lavorato bene sin dal venerdi con le gomme dure a differenza degli altri, poi la moto pare migliorare di gara in gara e Vinales che si sapeva fosse un talento qui era particolarmente ispirato, sono contento per lui e per il team. Contento anche per l'ottimo secondo posto di Craccillo che non sarà un top rider ma mi stà simpatico, imho a parità di gomme con Marquez sarebbe arrivato dietro ma ha comunque fatto una gran gara. Peccato per le Ducati, la moto nelle ultime gare si stà dimostrando molto competitiva ma dà da pensare che entrambi i piloti abbiano avuto problemi con l'avambraccio destro dopo circa metà gara.
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L' E.Torque (che è monoalbero ma è 16v) non mi pare abbia il variatore. Almeno per i 1.0 3 cilindri nuovi aspirati, mi pare che solo il Ford abbia il doppio variatore aspirazione/scarico. Comunque se sono riusciti a tirare fuori quelle potenze(penso siano ad etanolo però, a benzina qualcuno in meno)con 2v per cilindro (con un RDC 13:1, si presume sia pure efficiente) non è affatto male, soprattutto se come dicono hanno privilegiato la coppia ai bassi/medi.
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I Mazda in USA con le loro benzine stanno a 13:1, in Brasile dubito che la qualità delle benzine sia eccezionale. Si sono modulari ma si sapeva da tempo, in questa foto i due basamenti L'albero motore dissassato è utilizzato su molto motori moderni, le bielle lunghe per le forze laterali mi pare di averle già sentite di recente su altri motori se non ricordo male, i pistoni in lega di alluminio/grafite è la prima volta che li sento, ma forse sono già utilizzati non sò. Il comando della distribuzione è a catena, fornita dalla Borg Warner.
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Notevole il rapporto di compressione, siamo a livello degli Skyactive Mazda. Si parla di 1332cc per il 4 cilindri come avevo ipotizzato tempo fà, di conseguenza il 1.0 3 cilindi sarà un 999cc. Interessante anche la faccenda del manovellismo studiato per ridurre l'attrito e le forze laterali e i pistoni in lega di alluminio/grafite. Curioso di sapere come vanno, bene comunque che hanno privilegiato la coppia ai bassi/medi e i consumi che è la cosa più importante su questo genere di motori insieme all'affidabilità ed economia nella manutenzione.
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Su EPER ho visto che per Giulia tra i motori/cilindrate compare un 1.5 con la dicitura ''non utilizzato'', magari hanno cambiato idea e non lo monteranno o valuteranno la cosa in base alle vendite/successo, ma non si sà mai, sicuramente sui seg.C come new Giulietta e C-SUV ci vuole un benzina(e anche un diesel) più piccolo che tra l'altro compariva anche nella famosa slide del PP. Il 1.5 credo comunque sia della famiglia GSE, parente del 1.3 4 cilindri turbo, mair, ecc.. ''Fiat''.
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Terzo motore omologato per Hamilton, partirà direttamente da Brackley
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AgghiaccianDe, poi magari ai brasiliani che hanno un pò dei gusti strani piace, anche se non credo farà sfaceli, auto già con qualche anno e con un posizionamento strano. Più che altro è interessante il debutto dei nuovi motori GSE http://www.fiatpress.com.br/releases/gerenciarReleases.do?operation=visualizarRelease&idRelease=1677
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Ecco la scelta pneumatici comunque si quello della gomma anteriore di Iannone, Redding, Dovi e Lorenzo non è usura è degrado e sono due cose ben diverse, nel secondo caso accade quando la gomma lavora male(nel caso di Brno per le temperatura della mescola, in altri casi per via del sottosterzo e/o asfalto abrasivo, poco grip, ecc..), causato dalla combo mescola troppo morbida e dall'asfalto non troppo bagnato(unito a una guida non troppo accorta o alle caretteristiche della moto o setting), nelle staccate a moto dritta si generavano temperature elevate della mescola e di conseguenza il battistrada nella parte centrale si distruggeva. Diverso dal deschappamento che avviene quando è tra la mescola e la carcassa a generare temperature elevate per via di carcasse morbide che si deformano molto e generano molto calore, unite a temperature di asfalto elevate e ad altri fattori esterni magari che causano il completo distaccamento della mescola dalla carcassa come avvenuto a Redding in Argentina ad es. Comunque Iannone dopo le grosse cagate che ha combinato nella prima parte di stagione, ultimamente stà recuperando punti stima non solo per le gare ma anche per le interviste, dopo il culo di Belen in Austria
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Da quello che ho letto gli stessi tecnici Michelin nei box sconsigliavano la dura per la gara perchè non era mai stata provata e si pensava a un flag to flag. Imho l'errore è da dividere tra gommista(per non avere le idee chiare sulle gomme da consigliare e sul fatto che hanno portato due gomme troppo estreme, o troppo morbida o troppo dura) e team, anche se a posteriori è facile visto che se la pista asciugava prima e avveniva il flag to flag o iniziava a piovere di nuovo le morbide(la posteriore per qualcuno più che altro, l'anteriore è più influenzata dallo stile di guida, dalla capacità nel preservarle, dalla moto e dal setting) erano la scelta migliore. Comunque almeno sull'asciutto le Michelin stanno migliorando e si stanno avvicinando al grip e alle performance di inizio anno, vedere i temponi in qualifica/prove e come vanno le Ducati.
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La variazione di RDC la si fà ritardando la chiusura delle valvole di aspirazione non quelle di scarico, sistema che verrà utilizzato anche su questo motore Infiniti (tramite variatore di fase continuo) a quanto dice l'articolo, evidentemente per avere un RDC minore di quello di espansione ed utilizzare miscele molto molto magre. In effetti guardando meglio l'immagine non dovrebbe cambiare la corsa del pistone e quindi la cilindrata con la variazione del ''link'', ma solo i punti morti. Molto ingegnoso anche il sistema MCE-5 testato da Peugeot un pò di anni fà, anche se molto più complesso di quello Infiniti questo è un brevetto Porsche/Hilite di poco tempo fà con biella a lunghezza variabile
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Il diesel con questo motore Infiniti credo non c'entri nulla perchè da quello che ho capito e da quello che hanno divulgato sembra funzionare ad accensione comandata anche con alto RDC. A differenza del ''DisOtto'' Mercedes ad es. che quando funzionava con alto RDC andava in modalità HCCI e quindi ad accensione spontanea come i diesel. Sul turbocompressore non saprei, magari viene escluso o lavora a bassa pressione che tanto il motore lavora con RDC alto quando sono richiesti bassi carichi e quindi non serve molta coppia/potenza. No con il Mair non puoi variare il RDC e la cilindrata del motore, bisogna agire sul manovellismo/albero a gomiti per fare ciò(o come accadeva nel prototipo Saab a fine anni '90 facendo ruotare/muovere i cilindri con tutta la testata), a limite puoi simulare il ciclo Atkinson/Miller come accade sui motori Toyota ad es. giocando sulla fasatura ritardardando la chiusura della valvola di aspirazione in fase di compressione, ma questo credo sia possibile implementarlo già ora volendo.
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Quella del rapporto di compressione variabile non è una novità assoluta, ci sono stati vari prototipi in passato da parte di Saab, Peugeot (con sistemi un pò più ''arcaici'')e più recentemente(oddio, sono passati quasi 10 anni) Mercedes e VW che al rapporto di compressione variabile univano la combustione HCCI. Ma sono rimasti prototipi(a Mercedes gli studi sulla combustione HCCI gli sono tornati utili per le power unit di F1 attuali credo), questo Infiniti/Nissan dicono che entrerà in produzione nel 2018, ma credo che anche gli altri costruttori si muoveranno in questa direzione prossimamente.
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