simonepietro

Qualche chiarimento in più una versione , più recente, a olio.

è stato anche uno dei fautori della nuova centrale solare Archimede a sali fusi .http://www3.lastampa.it/ambiente/sezioni/news/articolo/lstp/272232/

Un azione di gravità inaudita .

1968 Yenko Camaro 396 sport Car Conversion Kit COPO numero 9737/ 1968 Yenko Camaro SS 427 . Da maxchevy.com Visto il successo delle proprie Camaro SS convertite in 427 nel 1967, determinante fu l'apporto di Dick Harrell che però nel corso del 1968 troncò il sodalizio ,e la mole di ordini accantonati per 1968,la Yenko chevrolet si rese conto di non essere in grado di soddisfare celermente i clienti e quindi il titolare Don Yenko contattò alcuni responsabili GM ,di propria conoscenza, per sondare la possibilità di ottenere , tramite l' Ufficio centrale ordine di produzione (COPO), una fornitura diretta di camaro SS big block equipaggiate su proprie specifiche; cioè dotate di componenti ad alte prestazioni originali GM (GMPP) e di normale produzione RPO utili per una rapida conversione in v8 427 . In tal modo poteva risolvere, alla radice, i problemi di acquisizione di propulsori di versioni datate, come abbiamo visto il v8 più ambito era il L-72 del 66 , e di evitare di fare incetta presso produttori artigianali di altre componenti e infine,ma non meno importanti , di ridurre al minimo lo stoccaggio del materiale presso la propria azienda e di poter usufruire della garanzia ufficiale GM . In realtà Don Yenko si spinse ben più là , quando nel corso del 1968 ebbe una visione chiara degli ordinativi delle proprie SS 427 provenienti dai punti vendita della Span Inc, si recò personalmente a detroit e chiese a Vince Piggins la conversione diretta in fabbrica. Chiaramente l'operazione doveva avvenire all'oscuro del cliente e pure degli altri concessionari che realizzavano proprie conversioni. In realtà, nel medesimo periodo,pure la Gibb chevrolet( su consiglio di Harrell?) riuscì ad ottenere uno stock di Nova my 1968 con una propria selezione di dotazioni indicata come COPO codice 9738 ( V8 396 l-78 e automatico TH400 in primis ,vedere i messaggi relativi alla NOVA ). Nonostante i numeri assicurati dalla Yenko,promessa una richiesta di ben 100 unità,il responsabile dello sviluppo delle GMPP ( Vince Piggins) ottenne l'avallo alla conversione in fabbrica solo nell'ultimo trimestre del 1968, periodo coincidente con il lancio della Camaro my 69 e da qui si avranno, nel 1969 , altri esempi di conversione diretta in fabbrica siglati Copo 9561 e 9560 e la loro estensione agli altri concessionari chevrolet.Delle 70 SS v8 427 vendute nel 1968 dalla Yenko ,64 sono state realizzate nella propria officina con l'utilizzo delle v8 396 con dotazione COPO ,le restanti 6 datate settembre 1968 furono le prime convertite dalla chevrolet direttamente in fabbrica a cui seguirono altre ,in numero ben maggiore, nel 1969. Vediamo come era configurata l'esclusiva SS 396 Yenko Sportscar Conversion Package COPO 9737 . -Base camaro SS o RS/SS in versione v8 396 L-78 . - Collettore in alluminio e carburatore quadricorpo Holley 4053 ,propri del v8 427 L-88 :Queste componenti venivano recuperate dai meccanici Yenko e montate sull'eventuale v8 427 L-72. Da superchevy /8/94 via Yenko.net Non tutte le Camaro v8 396 COPO sono state convertite in v8 427 e diverse sono state vendute, rimarchiate Yenko, con il v8 396 di cui erano dotate. Un v8 396 pollici cubici comunque particolare ,come abbiamo visto -Radiatore maggiorato - Trasmissione a 4 marce M-21 - Differenziale autobloccante con carter a 12 bulloni e rapporto al ponte da 3,73 o 4,88:1 - Freni anteriori a disco e posteriori a tamburo con materiale d'attrito sinterizzato , servofreno . - Assetto sportivo F-41 con barra antirollio anteriore da un 1"e balestre multifoglia al posteriore - Cerchi base in acciaio con calotta cromata 5x14" e pneumatici Firestone red line . - Interno "custom interiors in vinile ". -Tachimetro con fondo scala tarato in funzione delle prestazioni dell'eventuale v8 427 , cioè 140 miglia orarie - Spoilers anteriore e posteriore . - Disponibili pure colori speciali, non ordinabili sulle camaro di serie, e difatti 4 delle 6 v8 427 assemblate direttamente in fabbrica erano verniciate in Corvette bronze ,di norma non disponibile per il modello Camaro. Camaro 396 Copo 3793 -MV a conversione 427 sYc avvenuta . La sigla alfabetica finale indicava il v8 396 L-78 munito, appunto, delle componenti di alimentazione speciali la scritta del carter filtro indica 450 hp. Da autosclasicosehistoricos.com Presso la Yenko veniva trapiantato il v8 427 L-72 , incompleto, di sola provenienza fabbrica di Toonawanda , a cui veniva aggiunta la particolare alimentazione, collettore e carburatore ,e le testate prelevate dal v8 396 di dotazione.Sempre dalla Yenko venivano effettuate modifiche, sicura allo spinterogeno, per elevare la potenza a 435-450 hp.Esternamente venivano aggiunte le mostrine ,loghi, bande adesive YENKO , oltre all'immancabile cofano in vetroresina con doppia presa d'aria frontale e fermi di sicurezza a spillo, cerchi rallye II, da 6 x14" di provenienza Pontiac muniti pneumatici Goodyear wide tread Linea rossa F70 -14". All'interno le modifiche consistevano nel montaggio di strumentazione supplementare della Stewart Warner, compreso il contagiri . Da superchevy /8/94 via Yenko.net Le auto giungevano periodicamente a lotti di 6 e alcune differivano a livello di equipaggiamento RPO su richiesta del cliente , è certo che un solo esemplare disponesse di aria condizionata , altre di autoradio, altre ancora subivano un ulteriore "cura" all'interno della stessa yenko per erogare fino a 450 hp .

1967 V8 Camaro Motion 427 SS e V8 Camaro 427 SS /PHASE III Baldwin-Motion 1968 L'originale Baldwin-Motion Performance Group ha agito nel periodo di tempo compreso tra il 1967- 1968 e il 1974,prima erano due unità distinte nonostante la Motion inc. acquistasse le vetture dalla Baldwin e quest'ultima vendeva le realizzazioni della prima . Nel 68 fu siglata la piena partnership tecnica e commerciale tra il rivenditore chevrolet ,in franchising , nato negli anni 20 ( Baldwin) e l'officina del preparatore, famoso per le elaborazioni agonistiche dei modelli Chevrolet . Quest'ultimo nacque come distributore Sunoco a Brooklyn, alla fine degli anni 50, con annessa officina . Nel 1966 , abbandonando la vendita di carburanti, si traferì a Baldwin cambiando la propria ragione sociale in Motion Performance.Inc e dedicandosi esclusivamente alla preparazione meccanica . Negli anni inerenti alla discussione,la Baldwin/motion offriva conversioni 427 e poì 454 sui modelli Nova ( vedere messaggi precedenti )-Camaro-Corvette e la Biscayne "Street Racer Specials ". La potenza di tali vetture oscillava tra i 425 hp della conversione base fino ai 500 hp della Phase III (oltre 500 hp con elaborazione a 484 cu.i.) e venivano garantite le loro prestazioni. Una qualsiasi Phase III aveva prestazioni degne della categorie AHRA o NHRA ,garantito il 1/4 di miglio in circa 11 sec con uscita a 120 miglia/orarie, nonostante continuassero ad essere auto usabili su strada .LA conversione Base veniva garantita per 3 mesi o 2400 miglia a livello propulsore e trasmissione , 2 anni o 24000 miglia per il resto della vettura . Il costo della conversione base era di 3650 $ nel 1967. Quante vetture , camaro-corvette-chevelle- Impala/byscane, sono state realizzate dalla Baldwin/motion ? Purtroppo la certezza non esiste. Chi conosce il numero esatto , i coniugi Rosen , rifiuta di rendere noto ciò.La Baldwin /motion non curava solo l'elaborazioni di modelli chevrolet ma saltuariamente si dedicava pure alle Mustang, olds 442 e sportive Pontiac . Certa la conversione di alcune ISO Grifo, il suo v8 small block veniva sostituito con il prestazionale LT-1 oppure con il v8 427, e la commercializzazione delle proprie elaborazioni fin in europa. La Conversione in v8 427 del modello Camaro seguiva , di nuovo ,il medesimo iter delle altre elaborazioni viste fino ad ora .Inoltre a partire dal 1968 la Baldwin/ motion segui una politica simile a quella della Nickey fornendo un superiore livello di preparazione, di tipo agonistico amatoriale, siglata Phase III che era paragonabile allo stage III di Nickey . Il livello intermedio ? Alla Baldwin/Motion non avevano codificato una serie interventi di preparazione ben precisi e paragonabili allo Stage II del concorrente, pure la conversione iniziale era molto flessibile e non fu, nel 1967 ,precisamente codificata,ma si adattava a soddisfare i crucci del cliente per mezzo del suo catalogo di componenti. La pubblicità della Motion Perfomance per il 1967 , ante la partnership,ci fornisce le seguente informazioni sulla conversione : -V8 427 -L72 da 425hp di provenienza corvette 1966 - 4 Marce Muncie a rapporti corti ( M21 o M22 ?) - Differenziale autobloccante Positraction - Assetto sportivo RPO F-41 - Radiatore maggiorato - Barre di trazione - spinterogeno Modificato - Coperchi copri valvole cromati - Interno con sedili anteriori singoli Bucket Seats - Vari emblemi v8 427 e targhette Motion, bande colorate , all'esterno vettura - Pneumatici ovali linea rossa La pubblicità forniva anche una ridotta finestra sulle numerose componenti speciali disponibili alla Motion per ulteriori modifiche alla v8 427 "Basic" - Alimentazione Tri-Power - Dischi freno - collettori di scarico singoli - Vari Cerchi Mags - Versione "STREET ENGINE " da 600 HP ( la più tarda Phase III disponeva di 500 Hp a salire ) - Ammortizzatori anteriori e posteriori della Super-Bite. Come affermavo prima non esisteva in questo caso una versione intermedia tra la Basic e la Street engine ma possiamo farci un idea analizzando una 427 basic personalizzata per il sig. Bruce Levinson ,allora sposo novello ,che decise di sostituire la sua artigianale chevy Hot Rods del 55 con un modello più adatto alla famiglia .La sua auto fu testata dalla rivista Cars nel 1967. Da CARS 1967 di bbdon In pricipio scelse di montare un v8 427 Tripower L-71 del 67 in luogo del canonico 427 L-72 con singolo quadricorpo datato 1966, durante i lavori di conversione decise di far sostituire i tre carburatori doppio corpo della Rochester con un singolo carburatore Tricorpo Holley, decisione questa che comportò la sostituzione anche del collettore originale con un collettore in alluminio Edelbrock: Soluzione questa molto ambita perchè migliorava la risposta del motore ed era di facile messa a punto rispetto all'alimentazione a tre carburatori doppio corpo di serie del L-71. Altra modifica ,rispetto alla 427 Basic ,consistè nel adottare dei collettori di scarico in acciaio singoli per ogni cilindro ( fabbricazione BILL THOMAS) , il tutto fu adattato per utilizzare il resto dello scarico di serie ed eventualmente permettere una sua facile eliminazione in caso di necessità . Poichè il propulsore per merito delle varie modifiche era capace di raggiungere i 7000 giri, il proprietario decise di montare un volano in alluminio accoppiandolo con una frizione maggiorata della super Bite, a sua volta contenuta in un carter di protezione della schiefer. Oltre al carter frizione, prima citato, per avere un ulteriore plus di sicurezza agli arti inferiori fu aggiunto , sulla trasmissione, un carter esterno in acciaio. Pure la gommatura differiva dalla v8 427 base: All'anteriore ,su cerchi Mags, furono installati dei Goodyears Wide Tracks e al posteriore dei pneumatici " street slicks" della M&H su cerchi maggiorati sempre della Mags, gommatura asimmetrica quindi.L'assetto della parte anteriore di tutte le conversioni risultava innalzato, rispetto alla base ,grazie al fatto che tutte le auto venivano richieste con aria condizionata : In tal caso la chevy usava degli spessori alla base delle sospensioni per compensare il peso del macchinario refrigerante ,la sua eliminazione permetteva un ulteriore trasferimento di peso sull'asse posteriore.All'interno le modifiche apportate furono:sostituzione del volante di serie con un uno munito di corona in legno ( accessorio chevrolet ?),contagiri al volante e strumentazione supplementare della Sun . Ricapitolando: Da CARS 1967 di bbdon -V8 427 L-71 della Corvette serie 1967 - Collettore Edelbrooks in alluminio e singolo carburatore Tricorpo Holley Da Cars 1967 di bbdon - Collettori di scarico individuali in acciaio per ogni cilindro. Fabbricazione Bill Thomas Da Cars 1967 di bbdon - Volano in alluminio Schiefer Da Cars 1967 di bbdon - Radiatore maggiorato - Assetto sportivo F-41 con barre di trazione Super-bite . Vengono definite impropriamente come" traction bars", in realtà sono strutture di irrobustimento della zona anteriore delle balestre semillittiche . Da Cars 1967 di bbdon - Frizione maggiorata della Super -bite Da Cars 1967 di bbdon - Spinterogeno modificato (?) . Modifiche al'accensione non vengono citate ma sappiamo che il regime massimo era sui 7000 giri . - Carter frizione delle schiefer. Della solita marca lo scudo in acciaio, a protezione degli arti inferiori, posto sulla trasmissione Da Cars 1967 di bbdon - Cerchi MAg all'anteriore e posteriore in misure differenti. Pneumatici Goodyears all'anteriore e slicks "stradali" M&H al posteriore ,di differenti misure tra anteriore e posteriore Anteriore Da Cars 1967 di bbdon Posteriore Da Cars 1967 di bbdon - Contagiri al volante e strumentazione supplementare della Sun. - Cofano motore di serie con fermi di sicurezza agonistici a spillo Da Cars 1967 di bbdon Prestazioni : 0-60 Miglia /h : 5,5 sec 0- 1/4 di miglio: circa 12 sec Consumo medio: circa 20 km con un gallone USA ( 5,5 km/l) . Infine per l'anno 1967 vediamo la realizzazione piu perfomante di tutte,il prototipo dalla cui esperienza fu tratta prima la"STREET ENGINE " e in seguito la PHASE III . Da Cars Credo che questa sia stata in assoluto la prima conversione Camaro della Motion ed era di personale proprietà del titolare , il sig Rosen. Ulteriomente modificata fu usata per l'attività agonistica. Attività che per il Sig Rosen tappresentava un indispensabile veicolo promozionale . La base era una camaro coupè standard a 6 cilindri. Chiaramente il propulsore fu sostituito con un v8 427 ibrido. Ibridazione ottenuta a partire dall'onnipresente V8 427 L-72 del 66 a cui vennero sostuite delle componenti prelevandole dal v8 427 L-88 , altre erano invece speciali.La vettura fu alleggerita eliminando numerose dotazioni e accessori di serie , radio e impianto di riscaldamento, rivestimenti interni come i pannelli porta , vari materiali insonorizzanti, cablaggi e tubature, ritenuti superflue in gara e infine aggiunti sedili tratti dalle vetture della britannica MG (5 kg a sedile). Per modificare la ripartizione del peso fu spostata la batteria nel cofano bagagli e fece la sua apparizione il cofano ,parzialmente in vetroresina, nel già visto stile corvette stinger. Gli ammortizzatori anteriori e posteriori e le molle anteriori di serie furono sostituite da prodotti della Cure Ride e furono aggiunte pure le barre di trazione della stessa marca. . Nonostante ciò, l'intero ponte posteriore subiva ugualmente danni dopo circa 15 prove di accelerazione .Quindi la Motion realizzò artigianalmente delle importanti modifiche : Anteriormente fu variata l'altezza del lato sinistro mediante uno dei distanziali ,alla base delle molle, che la chevrolet usava in caso di installazione dell'aria condizionata. Posteriormente,agli ammortizzatori della Cure Ride, furono aggiunte delle molle ad aria che permettevano di precaricare la sospensione e variare l'assetto della vettura a piacimento, normalmente la molla ad aria sinistra aveva all'suo interno una pressione di 1,93 bar e quella destra era a 0,48 bar, quindi la vettura frontalmente risultava più bassa sul lato destro .Sotto il cofano in stile corvette stinger Ray, solo la presa d'aria era però realizzata in fibra di vetro a causa del regolamento , il 6 cilindri di serie fu sostituito da un v8 427 pesantemente modificato. Sul v8 L-72 furono sostituite le teste di serie con quelle in alluminio del L-88 che fornivano un rapporto di compressione pari a 12,5 :1 contro 11:1. Queste testate furono scelte sia per il risparmio di peso garantito , pari a 31 kg,e per il maggior rapporto di compressione che garantivano .Le teste furono comunque elaborate Inviate all'officina di rettifica "Gasser King" ne fu aumentato il volume della camera di scoppio fino a 106,9 cc.Inoltre fu modificata pure la distribuzione, le molle valvole dell'aspirazione e dello scarico furono triplicate in numero e usati dei paraolio maggiorati con inserti in teflon. Particolare attenzione veniva dedicata al serraggio delle teste : Una volta serrate , il motore Veniva portato a temperatura lasciandolo girate per 15-20 minuti e poi lasciato raffreddare tutta la notte. La mattina seguente , a motore freddo, veniva ricontrollata la coppia di serraggio. L'albero a camme era quello di serie del L-88 ,compresi la sua catena e ruotismi, che ben si prestava ad essere accoppiato alle testate modificate dato che era in versione high- Perfomance .Ulteriori componenti cannabilizzate dal v8 L-88 erano il collettore di aspirazione ,in alluminio,e la pompa benzina .Il tutto veniva corredato da un carburatore quadricorpo Holley R -3418 da 850 cfm di portata, lo stesso era pero modificato dalla MOTION a livello di getti per ottenere la medesima quantità di miscela in ogni cilindro . n occasione di questo test della rivista Cars , la Motion presentò l'ultima sua novità a livello di alimentazione : Il precedente Holley quadricorpo e il collettore standard del v8 L-88 furono sostituiti, rispettivamente , da un carburatore singolo Tricorpo Holley e da un collettore Edelbrock. Dato il numero di giri che era possibile raggiungere ,le modifiche all'accensione interessavano sia lo spinterogeno di serie o l'eventuale accensione transistorizzata a richiesta , quest'ultima plafonata a 6000 giri e non elaborabile,e le candele di accensione compresi i relativi cavi e cappucci. Lo spinterogeno utilizzato era un "Mallory dual- point ignition " modificato dalla Motion per ottenere un funzionamento regolare fino a 8000 giri . All'interno , oltre i sedili ultra leggeri, altre modifiche riguardavano la leva cambio: La leva di serie fu sostituita da una più ergonomica della Hurst, inoltre fu modificato l'intero leveraggio di serie per ottenere un comando a se stante della retromarcia . Le tre marce avanti venivano azionate dalla leva Hurst ma la retromarcia veniva inserita, da fermo, da una seconda levetta alla base della leva principale. Il tutto per evitare, nel furore agonistico, di inserire la retromarcia per errore ,dato che normalmente la seconda e la retro erano vicine . Modificata pure la frizione, quella di serie venne sostituita con una maggiorata, 11 pollici, della Schiefer adattata ,a sua volta, dalla Motion per reggere regimi vicino agli 8000 giri. A livello di pneumatici avevamo l'ormai tipica configurazione asimmetrica . All'anteriore venivano montati dei pneumatici 7,60 x 15 " scolpiti della Sthal e al posteriore dei pneumatici slick M&H da 9,15 X 15", entrambe le coppie su cerchi agonistici in magnesio. Rempi rilevati durate le gare di accellerazione : 0-400 m: 10.90 sec con velocità d'uscita di 209 km/h . Regime di cambiata ottimale :7500 giri Ricapitolando : - Trapianto V8 427 L-72 Da Cars - Radiatore e coppa olio maggiorati - testate in alluminio di derivazione L-88, elaborate .volume della camera di scoppio portata a 106,9 cc . Da Cars - Trapianto albero Albero a camme del L-88. - molle valvole maggiorate, anelli paraolio maggiorati Da Cars - Alimentazione mediante un carburatore quadricorpo Holley R -3418 da 850 cfm elaborato al suo interno . Oppure un carburatore Holley da 950 cfm .Entrambi prelevavano l'aria da un carter con filtro a rete . Da Cars - Spinterogeno "Mallory dual- point ignition ". Modificato Motion per regimi fino a 8000 giri. - collettore in alluminio del L-88 con il quadricorpo. collettore in alluminio Edelbrock con il tricorpo Holley . - Collettori di scarico singoli e in acciaio per ogni cilindro. Produzione Doug . Da Cars - Volano in alluminio e frizione da 11 " ,modificata Moyion, di produzione Schiefer . - Carter in acciaio Schiefer sulla trasmissione a protezione degli arti inferiori - Leveraggi cambio modificati , retromarcia con comando indipendente. Leva ergonomica Hurst. Da Cars - Ammortizzatori , molle anteriori, barre di trazione Cure ride . Eventualmente avevamol'aggiunta di molle ad aria al posteriore . Entrambe da Cars. - Cofano motore di serie con presa d'aria in stile corvette Stig Ray. Solo la presa d'aria era in vetro resina. - freni a tamburo sulle 4 ruote con materiale d'attrito sinterizzato. - Peso vettura 1395 kg. Eliminaati radio,aria condizionata, cablaggi e tubature varie, materiali insonorizzanti, nuovi sedili leggeri. Da Cars - Gommatura asimmetrica .All'anteriore gomme scolpite Della Sthal 7,60 x 15 . Al posteriore slick M&H da 9,15 X 15" . Cerchi agonistici in magnesio. Da Cars Nel 1967-68 la conversione v8 427 del 1968 della allora neonata Baldwin -Motion non differì molto da quella del 1967, come potete vedere dalla pubblicità d'epoca. In tal modo evito di riperermi per l'ennesima volta . Da Baldwin/motion. Nel medesimo periodo venne presentata e realizzata una preparazione meccanica,ad uso stradale, più incisiva e prestazionale che venne siglata come PHASE III . Quest'ultima era ,in realtà , la trasposizione più duttile e più docile della "Street Engine" vista in precedenza. Del resto la potenza era di 500 hp contro i 600 hp . A quanto possiamo vedere, nel 1968, la Baldwin -Motion poteva soddisfare qualsiasi richiesta, l'unica discriminante era la disponibilità economica del cliente . Si poteva acquistare una SS con conversione a 427 a 3795 $ oppure una versione più pesantemente preparata , Phase III , da 5000 $ fino ad arrivare a 6000 $ . I due esempi che vedremo, nelle configurazione più gettonate , avevano un costo attorno attorno ai 5200$ e 5400$ Base su SS/RS 396 my 68 con cofano motore parzialmente in vetroresina in stile corvette Sting -Ray,eliminazione paraurti anteriore , banda colorate sul cofano bagagli ,tetto, parte del cofano motore,a richiesta altre bande colorate tipiche della lista RPO della SS-396.Riguardo alla lista RPO 1968 della camaro ,l'allora Baldwin ,lato commerciale della partnerships, aveva fatto una propria selezione riducendo il numero degli accessori disponibili a richiesta . Da Cars Magazine marzo 68 di bbdon Propulsore base il solito v8 427 L-72 ma modificato come segue : -Alimentazione mediante carburatore Tricorpo Holley da 950 cfm di portata con collettore in alluminio del L-88, modificato internamente, oppure l'Edelbrok cx427 .Filtro aria contenuto in carter metallico a rete aperto oppure " EYE Fly ". Da Cars Da Cars Magazine collettore L-88 Da Cars Magazine marzo 68 di bbdon - Albero a camme con punterie meccaniche del v8 427 L-88 , uno tra i più spinti dell'allora produzione chevrolet,con relative ruote dentate e catena Da Cars Magazine marzo 68 di bbdon - Volano motore in alluminio della Scheifer. - Radiatore maggiorato con ventola a 5 pale a inserimento mediante giunto viscoso - collettori di scarico singoli in tubi d'acciaio di eguale lunghezza - Spinterogeno "Mallory dual- point ignition " - Trasmissione a 4 marce a rapporti corti M-22 ,leva comando Hurst con consolle - Differenziale autobloccante con raporto alponte da 4,56:1 - kit volano e Frizione completa Schiefer con carter in allminio Da Cars Magazine marzo 68 di bbdon - Protezione degli arti inferiori dall'esplosione frizione /trasmissione mediante carter in acciaio della Lakewood . Omologato per uso agonistico - Ammortizzatori anteriori e posteriori della Super bite + barre di trazione al posteriore . I distanziali frontali, per ottenere un assetto rialzato in modo da precaricare il posteriore ,erano offerti gratuitamente se desiderati. Da Cars Magazine marzo 68 di bbdon - Doppia pompa elettrica benzina e trasloco batteria nel bagagliaio. - Gommatura asimmetrica ,con pneumatici anteriori Good years F70 x 14 e dietro dei 70 x15" slicks della Inglewood - Cerchi MAgs "Five spoke" ,da 14" e canale da 6" davantie dietro da 15"con canale da 7" . - Freni a disco anteriore e a tamburi con materiale d'attrito speciale - Sterzo manuale All'interno non potevano mancare gli opzionali volante sportivo Pipwood , contagiri al volante, leva cambio Hurst . A richiesta ulteriori strumenti ausiliari della Sun come amperometro, termometri acqua e olio . Da Cars Magazine marzo 68 di bbdon Prestazioni: 0-30 miglia orarie: 2,5secondi 0-60 miglia orarie:4,9 secondi 0-1/4 di miglio: 11,5 secondi LA seconda Vettura condivideva buona parte delle modifiche della prima , in più disponeva di : - Protezione dal calore dei cavi d accensione mediante kit di cablaggio "Ramcharger " Da Speed e Supercar magazine di Dog 6427435 -Scarichi laterali liberi per uso stradale "Corvette exhaust side " Da Speed e Supercar magazine di Dog 6427435 -Molle ad aria regolabili al posteriore Da Speed e Supercar magazine di Dog 6427435 -pneumatici Mickey Thompson serie Indy su cerchi Mags "Five Spoke da 14" e canale da 6" ,all'anteriore, e da 15"con canale da 7" al posteriore. Da Speed e Supercar magazine di Dog 6427435 L'interno differiva per la presenza della strumentazione ausiliaria della Sun .Posizionata in una speciale plancetta Da Speed e Supercar magazine di Dog 6427435 Di quest'ultima abbiamo le seguenti prestazioni tratte da "Speed e Supercar" del'ottobre 1968 : Velocità masima : 125 Miglia orarie ( 201 km/h) 0-60 miglia orarie : 4,9 secondi 0-1/4 di miglio: 11,4 secondi Però l'offerta Baldwin -motion non terminava qui , era possibile ulteriormente elaborare la Phase III per disporre della potenza della precedente "Street Engine". Infatti erano disponibili componenti "extra cost" come le testate in alluminio del L-89 con 11 :1 di compressione ,oppure quelle del v8 L-88 con 12,5:1 di compressione ( tassativo uso benzina a 103 ottani ),albero a camme speciale, trasmissione 4 marce M-22, il tutto per ulteriori 500 $ e senza nessuna forma di garanzia sulle componenti da parte della Baldwin /Motion. Mano a mano che l'elaborazione della PHASE III diveniva più invasiva il 1/4 di miglio veniva percorso in 11 secondi netti fino a scendere , in strada, a 10,90 sec .Per arrivare ai 10 secondi netti era necessario ,oltre alle le teste in alluminio elaborate, la presenza di tutto il corredo agonistico.Di quest'ultima possiamo farci un idea osservando un prototipo datato 1968 e usato personalmente da Rosen , simile nella filosofia a quello del 1967, in cui vennero testate tutte le componenti della Phase III 1968 -89 con in più l'aggiunta di altre modifiche prettamente agonistiche . Scarichi liberi centrali, albero a camme Racing , potenza massima a 9000 giri , smisurati pneumatici slick al posteriore , canale da 10,50 " Da Cars magazine di Hawaiin Camaro Il solito carburatore tricorpo singolo subì alcune modifiche artigianali per conseguire l'aperta simultanea di tutti i vari corpi Da Cars magazine di Hawaiin Camaro Da Cars magazine di Hawaiin Camaro Al frontale dela vettura furono eliminati i fari rettangolari interni per far posto a due prese d'aria che con appositi condotti di uguale misura portavano aria in pressione all'alimentazione.Si parla di un non ben precisato Universal Ram Air system codice MPC 3053783 Da Cars magazine di Hawaiin Camaro

conferma ? Marchionne , da televideo: "Sta scomparendo la distinzione tra auto italiane e auto americane".Dal salone di Ginevra, l'ad Fiat, Marchionne, annuncia lo sviluppo "parallelo e congiunto" dei marchi Lancia a Chrysler.

la moto d'epoca , appunto.

Vanishing point ,l'originale. l Particolarità, tale challenger R/T non è in versione Hemi dato che è una 440 e manco una Six pack . Inoltre è presente un interessante moto honda d' epoca Neppure questa è una v8 Hemi da 426 pollici cubici .Parlo della Challenger . http://www.youtube.com/watch?v=f4e_53md8xE&feature=related

Ultima versione conosciuta VM per Fiat Chrysler Lunghezza : 695 mm Larghezza:729 mm Altezza: 697,5 mm Peso: 230kg Alesaggio : 83 mm Corsa: 92 mm Testate : in alluminio a 4 valvole per cilindro Distanza tra asse dei cilindri :96 mm Diametro valvole aspirazione: 28mm Diametro valvole scarico: 24.5 mm Volume camera di scoppio: 24.68 cm3 Albero motore : in acciaio forgiato con una lunghezza di 442.2 mm . Bielle : in ghisa con lunghezza pari a 162.9 mm Pistoni: In alluminio, di nuovo disegno per ridurre il rapporto di compressione a 16,5 :1 Collettori di scarico: In ghisa Coppa olio: In alluminio con capacità di 7,7 litri Alimentazione: Multijet II con iniettori a solenoide da 1800 bar . Farfalle nei condotti di aspirazione per aumentare la turbolenza ed evitare vibrazione eccessive in fase di spegnimento . Sovralimentazione : Garrett VGT 2056 Da Congress ( come al solito in USA hanno la lingua lunga )

Non necessariamente . Secondo autospies ,il concept anticipa ai clienti l' intenzione di espandere il numero delle versioni della famiglia A3 .

Sì, anche la trasmissione manuale a 4 marce era chevrolet, anzi meglio dire GM già da allora. Per sapere se era un M20-21 - 22 dovremmo controllare i singoli rapporti , ritengo che pure il differenziale posteriore fosse yankee .

Riguardo allo stile era noto , vedi il design a saponetta lanciato con la corvair oppure le pinne delle Cadillac . Ma riferendomi alla Diplomat , ho come l'impressione che fosse molto di più di una europea con stile e motore USA , non vorrei che fosse un ibrido con altissime percentuali di componenti d'oltre oceano. Credo che pure la Bizzarrini avesse un alta contaminazione con la Corvette . Sicuramente la ISO. Sto occupandomi della conversione Camaro della Motion Perfomance ,prima, e della Baldwin / Motion Perfomance , a seguire, e anticipo che almeno a due ISO furono trapiantati dei chevrolet v8 427 in luogo dei chevrolet 327 di serie .

Non mi ero mai posto il problema di eventuali muscle cars europee ma immaginavo che alcuni marchi d'oltre oceano , per mezzo delle loro succursali europee ,avessero proposto qualche modello di chiara derivazione USA. Le Diplomat e kapitan mi paiono le la più sospette al riguardo, da indagare... è da poco tempo che sto scavando a fondo nei prodotto USA degli anni 60,prima avevo solo un idea a grandi linee . Dato che parlare di alfa romeo, mai come ora, ha poco senso ho dovuto cercato un argomento alternativo .

io le vedo , qui , per la prima . Mai viste dal vivo queste versioni coupè.

Tanto ad Auburn Hill per tranquillizzare i propri clienti ... da free detroit press

lo metto qui , visto che autoblog parla , genericamente, di Downsizing. Da vedere se si tratta di uno studio fine a se stesso , oppure troverà ancora spazio in ambito agonistico o se effettivamente servirà a ridurre le cilindrate, consumi, dei futuri motori Ferrari di produzione senza rinunciare ad elevatissime prestazioni. valvole pneumatiche di produzione ? http://www.autoblog.nl/images/wp2011/diverse/US2011030630A1.pdf

Materiale delle canne dei cilindri applicato mediante nuova tecnica , solo 0,3 mm in luogo dei comuni 1,5 mm ( auto blog)

sì , la prima serie è sicuramente più inerente . La Kadett qualcosa Made in USA ce l'ha . Le ruote sport Wheels, vedi NOVA .

vediamole : Le prime due le possiamo inserire nella categoria Pony cars .La Capri ebbe pure dei plurifrazionati . Era essenzialmente una pura sportiva che riprendeva degli spunti dalla corvette, come già detto . . Io escluderei a priori la manta Da vedere se la Vauxhall , a cavallo tra anni 60 e 70, aveva in listino un clone della Chevy II Nova o altro .

Dal lancio del Panther 2.8 ( 2005 ? ) la Vm usa common rail a iniezioni multiple .

Io aggiungo 1,67 m in larghezza e 1,51 m in altezza, passo 2,39 m ( autoblog.com )

Sono lievemente fuori tema , o forse no. Possibile che il Project L-Zero , vettura Fiat segmento B a 4 porte per gli USA,di cui ha parlato Soave a Motor trend derivi da questa Y ? .

Press release da Autoblog . com sezione motori