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stev66

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  1. stev66

    Volkswagen T-Cross 2019

    Prezzi: t-cross first edition 116 cv 1.0 6 marce : 24.950 T roc stesso motore e cambio Style 23.100 Advanced 24.900
  2. Vabbe' quando le auto saranno elettriche o phev il problema non si porrà più. basta calcolare la dissipazione termica di un pacco batterie per una Potenza erogata alle ruote di 100 kW, e passa ogni velleità.
  3. stev66

    Bmw serie 116d urban 2012

    Essendo n47, rientra nelle problematiche, che non sono mai state risolte interamente ( il motore è stato sostituito dal b47 ) E' ovvio che se l'auto è fuori dall'assistenza BMW, tutte le eventuali spese di scatenamento saranno a tue spese , al massimo con un contributo della Casa ( che resta variabile ) Il tuo meccanico ha ragione. L'unica possibilità è che il venditore ti dimostri fatture alla mano che sul motore si è già intervenuto con le modifiche . P.S se abiti in Val Padana valuta che con un diesel Euro 4 tra poco non potrai più girare .
  4. Nel caso cercate di non inciampare nella prolunga.
  5. stev66

    Volkswagen T-Cross 2019

    in percentuale però siamo sotto il 10% .
  6. stev66

    Volkswagen T-Cross 2019

    Cerchiamo di tornare IT.... Molto dipenderà dalla differenza di prezzo con T-Roc a parità di motore, cambio e dotazione . Il rischio è che sia minima o nulla,
  7. Il paraurti posteriore della 127 900 non si può vedere
  8. Il problema delle microturbine è che sono per ora troppo costose e di manutenzione delicata rispetto ad un normale ICE .
  9. Verifica che il motore sia effettivamente il 1.8 turbodiesel MB perché dal giugno 2013 la B180 ha adottato il 1.5 Renault uguale a quello che tu hai già. Inoltre la tua è Euro VI, mentre la MB dovrebbe essere Euro V , che tra poco non potrà più circolare in Pianura Padane e comunque perderà valore a breve . Io fossi in te cercherei una vettura Euro 6 ( cioè dal 2015 in poi ) oppure a benzina .
  10. Dovessi giocarmi 5 euro, io per i prossimi 10/20 anni vedo come più probabile una soluzione ibrida plugin con doppia ricarica ( veloce per distributori , lenta casalinga ) Per capirci, prendiamo una Yaris Hybrid attuale e mettiamoci un pacco batterie da 15 kWh e contemporaneamente per ridurre il peso, un motore 3 cilindri in alluminio sui 1.200 cc di cilindrata . mettiamo una doppia presa di ricarica : una lenta per usare l'impianto casalingo ( per capirci : ricarica completa in 10 h, cioè 1,5 kW continuativi per 10h, cioè 6,5 A continuativi per 10 h, sostenibili anche da impianto casalingo senza grosse modifiche , ed una da ricarica veloce da distributore ) Parte elettrica uguale all'attuale. Avresti un'auto con 50/60 km di autonomia reale in elettrico puro , e per lunghi viaggi col motore a benzina che girerebbe solo a velocità costante, lasciando i transitori all'elettrico . Ci vuole anche la presa meccanica diretta a velocità autostradali costanti . La scarica della batteria a velocità autostradali potrebbe essere compensata dalla ricarica veloce , a questo punto dell'ordine dei minuti .
  11. E' più facile che si diffonda il metano, magari come range extender , o carburante per PHEV . Anche se all'aumentare della quantità di kWh delle batterie a bordo, la distinzione tra ibrido ed elettrico puro sfuma.
  12. Scusa, non è la tecnologia dell'idrogeno ad essere campata in aria. L'idrogeno liquido si utilizza da più di 50 anni in astronautica , quindi il know how esiste . Sono i problemi , ancora non affrontati, di produzione e stoccaggio su larga scala a prezzi umani , senza incidere sull'ambiente ed in maniera economica a non essere stati ancora affrontati . Per capirci, solo ora si comincia a pensare allo stoccaggio di LH2 sui sottomarini per propulsori AIP a celle. E parliamo di campi dove i costi sono una variabile trascurabile e dove i numeri prodotti sono bassi . Per questo credo non sia una soluzione a breve/medio termine.
  13. Architettura ad H invece che a C . :)
  14. Ok scusa avevo capito male... Se non sbaglio la soluzione a barre di torsione trasversali fu introdotta su Renault 4, che per questo aveva due passi differenti a seconda del lato
  15. Idrogeno ? Idrogeno è un vettore, non una risorsa . Ed ad oggi è prodotto quasi esclusivamente partendo dal gas naturale con un processo di steam reforming.
  16. E' sicuramente una restyling, viste fanaleria posteriore e maniglie. Solo i copricerchi mi sembrano della serie precedente .
  17. Come detto anche dall'immagine, una è indipendente, l'altra è un interconnesso ( semi indipendente ) Definirle entrambi indipendenti mi sembra una forzatura . Anche perché la soluzione semiindipendente od interconnessa che dir si voglia , è stata quasi sempre scelta per motivi economici, sia perché meno costosa nella fabbricazione, sia per il suo scarso ingombro rispetto alle più costose ed ingombranti sospensioni indipendenti .
  18. No . La famiglia Tipo e compagnia aveva una sospensione diversa al posteriore, in quanto i bracci longitudinali ruotavano sul tubo trasversale, che fungeva da supporto ma non da elemento elastico , svolto da molla ad hoc. Era uno schema pienamente indipendente . Qui si vede bene ( E' la sospensione della Fiat Coupè, uguale a tutte le altre )
  19. Questa è la sospensione posteriore di VW Golf MK 1 ( 1974 ) , che sopravvivrà , ovviamente migliorata e modificata, fino a golf IV compresa
  20. Il primo ufficiale è quello di Golf I ( 1974 ) ma già le francesi avevano qualcosa di simile, tipo il retrotreno di Simca 1100, a bracci tirati con barra di torsione trasversale.
  21. Certo, ma la stessa 128 nel 1978 è stata sostituita da Ritmo, che ne ha ripreso l'architettura, ma migliorandone materiali e lavorazioni . non a caso 128 non ebbe mai i Lampredi bialbero ed i diesel, considerati troppo pesanti per avantreno e sospensioni, Ritmo sì, anche se la prima serie con i diesel ebbe problemi . Ma tornando al 1969, non dimentichiamo che le principali concorrenti erano : VW Maggiolino Ford Escort Mk 1 e poi 2 Opel Kadett B/C Peugeot 204 Simca 1100 Renault 6 Citroen Ami 8 Austin 1100/Innocenti IM3/4 Autobianchi Primula ( che scomparirà nel 1970 ) Di queste, le concorrenti "moderne" erano solo Simca, 204 e parzialmente Austin/Innocenti 1100. Renault 6 ed Ami 8 avevano motorizzazioni troppo fiacche . Delle tedesche , manco parlo per carità di patria :) Nel 1970 arriverà Citroen GS, la prima seria concorrente , anche se considerata di categoria superiore visto le dimensioni . Nel 1972 Alfa Romeo Alfasud , la vera avversaria . almeno in Italia . Nel 1973 Austin Allegro, che però conservava la meccanica Mini, che cominciava ad essere obsolescente. Nel 1974 VW Golf I , che le strapperà lo scettro europeo ( Ed Ami 8 adotterà il motore GS ) Nel 1976 Renault 14 Nel 1977 Simca/Talbot Horizon, ma ormai la parabola di 128 era ormai quasi esaurita, per lo meno in Europa occidentale.
  22. Scusa tu, ma negli anni '70 tutte le soluzioni a ponte torcente erano nettamente inferiori alla soluzione Fiat . Parliamo del 1969 , non di oggi. Non a caso 128 primeggiava in doti dinamiche su tutte le concorrenti, Golf compresa . solo Alfasud, con architettura completamente diversa, faceva meglio. .
  23. Giacosa, certo, errore mio . P.S. Ho letto l'articolo sulla Primula, e mi trova concorde. Ma non dimentichiamoci che Primula aveva ancora il vecchio motore 1221 cmc aste e bilancieri di derivazione Balilla/1100 -103 ( Che Giacosa definisce pesante e superato ) nonché la sospensione posteriore a ponte rigido / balestre longitudinali . E si tende a dimenticare pure la di poco più giovane Simca 1100, che adottava lo schema Giacosa anch'essa, sia pur con il resto della meccanica tradizionale . Erano perciò un mix di vecchio e di nuovo, giustamente per non mettere troppa carne al fuoco . solo Fiat 128 avrà tutte queste innovazioni su una sola auto . E passerà parecchio tempo prima di vederle su auto di altre marche europee. Per capirci : Golf adotterà la TA nel 1974 , le sospensioni posteriori a ruote indipendenti sui modelli 2WD solo nel 2003, 34 anni dopo Fiat . PSA, nonostante che con 204 avesse fatto debuttare la TA addirittura prima di Fiat, adotterà i cambi in blocco* ( ma conserverà il retrotreno a bracci tirati )solo nella seconda metà anni '80 . Renault adotterà i cambi in blocco con 9 ed 11 ed i motori monoalbero con Renault 19 ( 1989 ) ma conserverà il retrotreno a bracci tirati . Ford si comporterà meglio, adottando tutte le soluzioni 128 a partire dal 1980 con Escort MK III Opel Kadett/Astra adotterà la TA a partire dal 1979, ma tutt'oggi non ha mai adottato un retrotreno a ruote indipendenti. Solo Citroen ed Alfa Romeo, ovviamente avranno la loro parabola indipendente con lo loro medie, ottime ma non sovrapponibili, fino a che non dovranno, per meri motivi di costo, capitolare all'economicità, efficienza ed eleganza del progetto di Giacosa . * esclusa Simca/Talbot .
  24. Esatto. Tra parentesi, nelle prove dell'alce di km77 , Compass coi suoi due MacP si è comportata meglio di X2 . Ni. punto 176 aveva uno schema a bracci longitudinali tirati tubo uguale a quello del pianale Tipo II . Stesso schema per il pianale 500/600 .
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