angeloben

Partendo dal post sotto, in cui si parla del tergicristallo monospazzola, a un certo punto ho citato un modello di Giugiaro che, oltre a quella caratteristica, portò in produzione alcune soluzioni innovative che divennero degli standard di design automobilistico. Si tratta della Isuzu Piazza (Impulse in alcuni mercati), uscita nel 1981. La cosa che ho scoperto curiosando in rete, è che Isuzu ne aveva pensato e prototipato anche una versione berlina 5 porte: La quale evidentemente non superò questo stadio. Certo meno intrigante della coupé, a me pare comunque una proposta piacevole e certamente molto moderna per il periodo. Sarebbe rimasta da valutare l'opportunità di un portellone con soglia di apertura così alta; accettabile per un coupé, meno per una berlina 5 porte... Così come l'impostazione meccanica ancora a trazione posteriore, che poteva avere ancora un senso per una coupé, mentre su una berlina dall'aria futuristica sarebbe forse apparsa fuori tempo.

Annfatti... l'ha dovuto scrivere perché altrimenti nessuno l'avrebbe mai neppure pensato... Peccato, ho sempre adorato i "boomerang" di Giugiaro per Maserati... Sì... intendo sia le fantastiche luci dietro di 3200 GT (che in USA non potevano omologare - ma con i LED attuali, come fanno notare @Beckervdo e @aboutdas, non credo sarebbe un problema riproporli oggi...), ...sia la concept omonima del 1971-72 e i suoi mitici interni! qui sopra nella versione originale del concept, poi riadattati nella forma oggi più nota del prototipo marciante, perdendo più di qualcosa della originaria, futuristica pulizia: Passando oltre: Sì, certamente mi ripeto nel dire che i giapponesi di quel periodo sono stati molto più influenti di quello che si crede qui in Europa e in Italia in particolare, dove il contingentamento (e forse anche la stampa imbeccata dai costruttori locali...) rese il pubblico un po' cieco rispetto a quanto facevano davvero nel paese del Sol Levante. Ma allo stesso tempo è curioso notare come la Honda Today nel 1985 riproponeva anche qualcosa che proprio in Europa si era visto qualche anno prima. Be', ma quei fari tondi, mezzi annegati nel paraurtone di plastica, quella freccia laterale a scalino, e quelle feritoie asimmetriche sempre nel paraurti... ...non vi ricorda questa? E la coda, con i suoi bei gruppi ottici annegati nel paraurti !? Proprio come Ritmo. O come il concept Opel Junior del 1983... ...che riproponeva un'idea già realizzata nel Design Studio di Opel negli anni Settanta per lo sviluppo di Corsa '82.

Allora, per rispondere a @v13 sul vinile... Sì, Citroen certamente lo offriva di fabbrica su quei modelli, e ad esempio per GS era offerto di serie sull'allestimento Pallas (almeno in certi mercati): ...e non solo in Inghilterra: Comunque era anche una dotazione della linea accessori ufficiale Citroen: Anche per CX, basta cercare su internet per trovare foto ufficiali e depliant della versione Prestige con tetto in vinile... Ecco, ripensare a CX mi ha fatto venire in mente un altro dettaglio caratteristico: il tergicristallo monospazzola. In questa discussione, il tergi monospazzola era stato rapidamente citato solo per una delle sue applicazioni più note e complesse, il "monoblade" di Mercedes-Benz introdotto su 190 (W201) e divenuto quasi un marchio di fabbrica per anni, fino al suo abbandono all'inizio del nuovo millennio. Citroen è stato un altro dei produttori più affezionati a questa soluzione (nella sua versione più semplice), e ne ha fatto ampio uso per un paio di decenni, iniziando appunto con CX nel 1974-75. Naturalmente però mi son fatto la domanda su quando e dove si è vista per la prima volta su auto di serie? Ecco, ho fatto un po' di ricerche e la risposta che mi pare di aver individuato è stata abbastanza sorprendente per me... In effetti io avevo sempre avuto l'idea che il tergi monobraccio fosse nato come soluzione iper-razionale e quindi adottato da alcuni costruttori un po' più "coraggiosi" per ragioni prevalentemente economiche. Invece mi son trovato a constatare che le prime applicazioni sono avvenute su modelli ipersportivi e, pensate un po', guardate nello stesso anno chi mandò in produzione un altro modello con tergi monobraccio... A chiudere questa fase pionieristica, si aggiunge una terza iper-sportiva che inizia la sua produzione nel 1973-74: Ecco, dopo questo trio delle meraviglie (tutto italiano...), credo davvero che sia stata Citroen CX a portare nella grande serie la monospazzola, seguita in breve da una serie di automobili di uno dei più accaniti sostenitori di questa soluzione: Giorgetto Giugiaro! Nell'Agosto del 1975 la sua Volkswagen Scirocco, dopo solo un anno dalla presentazione, viene aggiornata con questa piccola novità: Soluzione poi mantenuta inizialmente anche nella seconda serie del 1981, che non era più di Giugiaro e infatti tornò alle doppie spazzole dopo solo un anno di produzione, con la stessa silenziosa discrezione con cui il modello precedente le aveva abbandonate... Tornando a Giugiaro, ecco che nel 1976 arriva in produzione anche la Lotus Esprit (di nuovo una supersportiva... qui con il monotergi in azione dopo che James Bond è emerso con lei dalle acque del mare!) Ancora Giugiaro e ancora una supersportiva: nel 1978 ecco la BMW M1 Faccio solo notare la targa... Non solo per la straordinaria numerazione (è una targa originale), ma anche per buttare benzina sul fuoco della diatriba sulla targa laterale che ha coperto le ultime pagine della discussione... Be', nello stesso anno arriva anche la seconda Citroen con monospazzola, la Visa del 1978 E dal 1980 comincia la serie giugiaresca di FIAT, a noi strafamiliare: - Panda - Uno, 1983 ...seguite delle coeve SEAT: - Marbella - Ibiza, 1984 ...cui infine si aggiunge Autobianchi Y10, 1985, che Giugiaro non è, ma aveva molto in comune con Panda e Uno. Un po' come le outsider slave uscite poco dopo, e che a quelle idee e progetti italiani parzialmente si ispiravano: la rumena Dacia 500 Lastun del 1986 la russa Lada Vaz Oka del 1987 l'ucraina ZAZ 1102, poi chiamata anche Tavria, sempre del 1987. (Questa ha invece qualcosa di più ispirato al mondo francese) Un anno dopo, nel 1988, ancora dall'Est arriva anche la Zastava/Yugo Florida, di nuovo di Giugiaro! Nel 1982 si era inserita Mercedes-Benz con il già citato sistema ad articolazione complessa di 190 W201 (poi su tante altre), mentre Citroen continuava con BX e Axel (1982), poi AX (1986), infine ZX (1991), ultima della serie. Ma già nel 1981 di nuovo il nostro Giorgetto era riuscito a convincere persino i giapponesi, facendo portare in produzione quasi senza modifiche il suo concept Asso di Fiori presentato nel 1979 al Salone di Ginevra e poi Tokyo, divenuto sul mercato Isuzu Piazza: Nel 1985 i giapponesi continuano con un'altra sportiva che si distingueva per una serie di scelte anticonvenzionali: la Subaru XT, anche lei con una particolare articolazione per estendere l'area coperta, molto più semplice di quella Mercedes però. Ma anche la piccola key-car Honda Today sempre del 1985 che utilizzava una grande spazzola montata in posizione asimmetrica e con braccetto ausiliario a pantografo, soluzione poi vista in molte city car successive e anche odierne, dalla Renault Twingo originale del 1992, alla Audi A2 (1999), poi dal 2005 entrambe le generazioni del trio franco-giapponese Citroen C1, Peugeto 107-108, Toyota Aygo, ma anche la Mitsubishi "i" (2006) e la Toyota Yaris II (XP130 del 2010). Infine un'altra inglese che un po' sorprendentemente adottò per quasi vent'anni il tergi monospazzola fu la Jaguar XJ, che con la serie XJ40 del 1986 volle portare una ventata di novità nell'ingessato mondo del lusso inglese anche con questa soluzione, ispirata forse da Mercedes... Continuò poi anche con le successive revisioni X300 e X308 (a destra nella foto sopra), fino al ritorno alle doppie spazzole con la serie X350.

A distanza di dieci metri l'una dall'altra... Alfa Romeo 75 1.6 IE Versione base dell'ultima serie, dall'aspetto potrebbe essere ancora in uso normale del medesimo proprietario da molto tempo. Purtroppo una brutta botta allo sportello dietro, ma le condizioni sono valide. Per il resto, passino gli antiturbo ai finestrini davanti, ma quell'enorme fascia scura sul parabrezza non si può guardare! Ford Mustang Questa "targa oro Asi" parla da sé...

Hai portato via il pallone, ma come al solito, nella tua generosità ci hai lasciato un documento secondo me molto bello. E' probabilmente il disegno originale da cui avevano tirato fuori questo schizzo che era presente nei primi depliant di Punto (notare la firma sotto la ruota posteriore...) Io ragazzetto ci avevo fatto sopra molti sogni (e addirittura ricalchi e ridisegni ), perché mi pareva la Punto come avrebbe dovuto essere davvero... Intendiamoci, a me già piaceva così come era, ma obiettivamente questi disegni aggiungevano una dinamicità che l'auto reale aveva poi molto limitato. Linee più inclinate, soprattutto del lunotto e del cofano, un passaggio più raccordato di quest'ultimo verso il montante del parabrezza, le scalfature/pieghe sulla fiancata più arcuate e movimentate, la linea del passaruota posteriore più definita e dinamica e i paraurti meglio disegnati... tante cose insomma. Anche i fari anteriori, la calandra (cioè... la non calandra...) meno verticale, il tetto più arcuato e infine quello spoilerino sopra al lunotto! Vabbe', sogni di ragazzino, ma evidentemente anche del designer che l'aveva pensata...

La gestione degli allestimenti in FIAT (e forse nell'intera industria automobilistica italiana) è sempre stata un aspetto estremamente incoerente, quasi aleatorio... Intendo sia a livello di marketing, cioè spesso non si capiva bene la ragione di certe scelte apparentemente assurde nella composizione delle gamme, sia a livello di gestione produttiva, cioè appunto di rispondenza del prodotto finito alla configurazione attesa. Lungi da me lo scoraggiare la ricerca o la discussione - anzi, sono il primo a riconoscere di essere il re delle superpippe - ma forse potrebbe essere un tentativo quasi vano quello di cercare certezze sui dettagli dell'allestimento HSD o dei poggiatesta o di chissà cos'altro... Quindi, smentendomi all'istante, dico anche la mia Almeno ufficialmente, e anche nei miei - rari - avvistamenti, sono certo che l'allestimento HSD in Italia era un SX in tutto e per tutto, con in più alcuni accessori "di sicurezza", tra i quali il servosterzo, chissà perché, ma non l'airbag passeggero (lo divenne solo un paio d'anni dopo). Concordo poi con @Insidek che l'allestimento HSD poteva essere una risposta a Ford Fiesta con i primi airbag di serie su utilitarie... E anche a me non risulta che i paraurti verniciati siano mai stati un optional a listino... ovviamente uno poteva poi trovare il modo di montarli o verniciarli ugualmente, ma la cosa curiosa è ricordare che i paraurti erano in effetti pezzi differenti (con codici e caratteristiche differenti) al di là della verniciatura. In pratica i paraurti verniciati nascevano sulla base di un pezzo che aveva già integrata anche la fascetta paracolpi in gomma nera sporgente (circa 0.5 cm). Ovviamente il pezzo nasceva tutto nero e veniva verniciato esclusa la fascetta paracolpi. Invece le versioni con paraurti nero utilizzavano un pezzo privo della fascetta in gomma sporgente, sebbene il disegno fosse identico. E infatti i più attenti forse ricorderanno che Punto aveva due lunghezze: - 376 cm per le versioni "base" (tutte quelle con paraurti neri) - 377 cm per quelle con paraurti verniciati, proprio per quei paracolpi in gomma che sporgevano un pochino... Esulando un attimo da Punto, una digressione su Tipo: sicuro sicuro sicuro??? Cosa intendi per cinture posteriori regolabili su Tipo? Se intendi con l'attacco superiore regolabile in altezza come avevano certe Opel del periodo, credo sia una svista. Sono certo che Tipo non le abbia mai avute quelle dietro regolabili, neppure in quell'esemplare della prova di QR. Nella quale prova c'era una fotina che poteva ingannare, questa (scusate la dimensione ridicola): nel riquadro parlavano di presenza di cinture di sicurezza posteriori, ma ovviamente la foto si riferisce all'attacco di quelle anteriori (quelle dietro erano incernierate sul montante inclinato del portellone). Se invece intendi regolabili nel senso di arrotolabili e non fisse a bandoliera, allora ok, c'erano su quell'esemplare della prova, ma erano in realtà disponibili come optional anche nel nostro listino. E ora torno ai colori di Punto, e vediamo se riesco a fare qualche abbinamento nella richiesta di aiuto di @v13: Sì, Verde Champion Questo è un pastello, sì, ed è il Verde Stelvio, dal 1997. E nonostante la coppa ruota posteriore inganni, questa non è una Punto "fase 1": la coppa ruota anteriore lo conferma e direi anche il lunotto senza guarnizione a vista che apparve nel '98. Classico Verde Garden metallizzato, presente dal 1993 a inizi 1997. E' quello della prima prova di Quattroruote per intendersi. Altro colore della prima serie, "Green Valley" metallizato. Colore nuovo della seconda serie, cioè dal 1997: Turchese Flash (metallizzato) Il classico Blu Midnight metallizzato, presente lungo tutta la vita della Punto 176. Caso apparentemente dubbio per una combinazione di fattori (esposizione della foto e scoloritura della vernice) che potrebbe ingannare, ma in sostanza per me anche questo è un Verde Stelvio (pastello), lo stesso della prima foto. Bene, questo è davvero dubbio per me e in attesa di lumi ho tre ipotesi, a probabilità crescente: 1) Blu Midnight che in questa foto appare più chiaro del solito 2) Azzurro Rialto che in questa foto appare più scuro del solito 3) colore differente non ancora individuato, probabilmente lo stesso azzurro che diceva @Insidek proprio per la versione Star (come la foto sopra)... * ho provato delle ricerche "estreme" e forse potrebbe essere un fantomatico Blu Danish metallizzato (cod 495), ma non garantisco affatto... Questo è semplice, è l'Azzurro Rialto metallizzato disponibile dal 1997, che a me piace moltissimo, forse il mio preferito.

Notizie interessanti... Voglio immaginare che tu sia riuscito a trovarne una con questo allestimento e targhette originali ancora presenti... Oppure che nel tuo ricercare e prendere contatti con gli ambienti più intimi del gruppo FIAT, tu sia riuscito a scovare e accattarti questa... EDIT: mi hai appena preceduto... ( )

Onestamente non sono sicuro di quell'azzurro dell'immagine postata, ma sono riuscito trovare la pagina colori della brochure di Giugno 1998 relativa alla Punto Stile. E in effetti la scelta colori si era ridotta alquanto, ma c'era un colore nuovo, sì. Solo che era il verdone metallizzato chiamato "Verde Plutone", che ora ricordo usato anche per le immagini di pubblicità etc. I blu/azzurri invece erano i soliti Midnight (scuro) e Rialto (medio/chiaro). Non posso garantire che Star non avesse una scelta diversa con un nuovo azzurro, ma non riesco a trovare informazioni esatte...

Cercando di fare un po' di chiarezza nella storia dei colori di Punto 176, possiamo dire che questa era la gamma iniziale, al lancio nel 1993: Scusate la pessima risoluzione, è uno screenshot preso da internet di un depliant italiano stampato 9/1993, di meglio non ho trovato... Quindi riscrivo qui: Pastello 129 Rosso Swift (1) 210 Bianco 258 Giallo Ginestra (2) 451 Blu Capri (3) 601 Nero Metallizzati 121 Rosso Etna (1) 132 Rosso Bright 237 Giallo Exploit (1) 350 Green Valley (1) 369 Verde Garden (4) 426 Blu Midnight 645 Grigio Trend (1) 647 Grigio Steel 653 Grigio Carbon (1) (1) non per Cabrio (2) solo per Cabrio (3) non per GT e Cabrio (4) non per S, ED, GT Nel 1995, in occasione di un primo aggiornamento della gamma, che vide anche l'introduzione della versione Sporting, la gamma colori divenne in sostanza quella postata da @Nick for Speed: In pratica, sparirono: 121 Rosso Etna met. 645 Grigio Trend met. ...ed entrarono: 135 Rosso Anemone met. 329 Verde Champion met. Due particolarità di questa gamma colori di Nick rispetto ad altri cataloghi coevi (sempre fine 1996, ma stranieri): - l'aggiunta del colore 168 Rosso Corsa (specifico per Cabrio, che invece non poteva avere il Rosso Swift) - il cambio codice del Bianco, che da 210 diviene 249 Poi si arriva al 1997, con la nuova gamma Punto. E' quella del motore 1.2 16v 85CV al posto del 1.6 e della TD60 al posto della D aspirata, ma anche dei nuovi rivestimenti e di ulteriori piccole modifiche, spesso quasi invisibili. Tra le novità ben visibili, invece, ecco la nuova tavolozza dei colori: In sostanza, mentre colori nuovi (ben otto) ne sostituivano altrettanti andati in pensione, si confermavano le seguenti vernici (sette): Bianco (ormai confermato codice 249) Giallo Ginestra (per cabrio e "sportive") Nero Verde Champion Blu Midnight Grigio Steel Rosso Corsa (sempre riservato alle sole Cabrio) Onestamente non ho dettagli sulle successive gamme (1998 con gli allestimenti Sole, Star, Stile; e poi le serie speciali di fine produzione come la Team), ma non ricordo nuovi colori e posso invece immaginare una progressiva riduzione della scelta...

Dalla menzione delle cosiddette hardtop sedan, mi è venuto un collegamento abbastanza naturale ad un dettaglio estetico moooolto vintage: il rivestimento del tetto in vinile. Al di là delle origini e della diffusione nel mercato statunitense (dove si è anche chiusa la parabola dei tetti in vinile, a metà anni Novanta...), nell'Europa della mia memoria era ancora una dotazione relativamente diffusa negli anni Settanta, caratteristica soprattutto di certi marchi/modelli, in special modo inglesi o con forti connessioni con il mercato anglosassone: Rover, Jaguar, Rolls Royce, ma anche le più normali Austin o i vari marchi della galassia Rootes/BMC/Leyland. Erano della partita poi i marchi di proprietà americana che operavano in Europa, Ford e Opel; del resto entrambe avevano grossi interessi in Inghilterra, Ford con la sua filiale locale, Opel per la collaborazione con i "cugini" inglesi di Vauxhall... Era un dettaglio il cui successo si legava all'immagine "americana" e "di lusso" al tempo stesso, un elemento di distinzione per gli allestimenti/modelli più costosi, sia eleganti che sportivi. E infatti erano numerose le coupé dotate di questo elemento estetico. Oggi è del tutto scomparso, ma ancora nei primi anni Ottanta era un avvistamento possibile persino in Italia, dove pure non era mai stato esattamente in cima ai gusti della gente comune. Tra gli ultimi modelli che si vedevano da noi con il tetto in vinile, io ne ricordo alcuni in particolare: Ford Granada, qui in una bella collezione di esemplari inglesi della prima serie, in tutte le sue varianti di carrozzeria Ma ancora nei primi Ottanta, anche la Ford Taunus TC3 (dalla prova di Quattroruote del 1980) All'entrata negli anni Ottanta, anche Opel proponeva ancora il tetto in vinile, ormai solamente su alcuni modelli in via di dismissione: Opel Manta B Opel Ascona B Ma anche la Opel Rekord E1 Tra i modelli puramente inglesi che ricordo ancora con il tetto in vinile nei primi anni Ottanta in Italia, anche un classico della decadenza anglosassone... Austin Allegro 3 Ma uscendo un po' da questi marchi più affezionati al vinile, qualche outsider arrivava anche dalla Francia: Citroen GS Citroen CX Prestige (ancora nel 1986...) Mentre in Svezia, il tetto in vinile fu un tratto caratteristico di un modello pensato negli anni Settanta guardando al mercato nordamericano e arrivato così anche nel decennio successivo: Volvo 262 C Infine, il vinile perdurò nel modello vintage per eccellenza di Volvo, la 240 Station Wagon che arrivò perfino agli anni Novanta!

Faccio il temperasupposte... ...per specificare che al momento la quota Geely in Proton è 49,9%, ma la maggioranza (il restante 50.1%) è in mano alla holding malese DRB-HICOM. Colgo l'occasione per aggiungere una [MAI NATA] Kia, con delle interessanti origini italiane. Si tratta della KIA ARV, il cui prototipo fu presentato come anteprima al 2° Salone dell'Auto di Seoul, nel 1997. Era chiaramente un modello inteso per essere messo in produzione e sul mercato a stretto giro, ma la crisi finanziaria asiatica del 1997 che travolse anche Kia, portandola al fallimento, determinò la prematura cancellazione di questo modello. Per quanto stilisticamente non affascinante, per me rappresenta comunque un interessante sviluppo del concetto MPV in stile "Citroen Berlingo" originale, quello del 1996. Qui con un tocco un po' meno commerciale e più automobilistico: vedasi in generale le finiture esteticamente più curate e le portiere normali anziché a scorrimento. In qualcosa della vetratura mi sembra abbia anticipato anche la successiva Skoda Roomster. Alcuni dettagli curiosi, a partire dal nome: - la sigla ARV stava per "Asia Motors' Recreational Vehicle" - dalla sigla si vede quindi che nonostante il marchio KIA che appare sul cofano, il progetto era partito da Asia Motors, sussidiaria di Kia ormai defunta, che i meno cciofani ricorderanno per il piccolo fuoristrada Rocsta... - aggiungiamo poi, di particolare interesse per noi italiani, che lo sviluppo fu affidato da Asia Motors all'italiana Bertone. - Bertone arrivò a realizzare il prototipo marciante in soli 6 mesi, da Settembre '96 a Febbraio '97. Presero come base la Kia Pride del periodo, allungando il passo di 5 cm fino a 2,395 m, per arrivare alle seguenti dimensioni: 3,88 m di lunghezza, 1,62 m di larghezza, 1,59 m di altezza. Quindi un modello decisamente compatto, adatto alle esigenze e aspettative dei mercati orientali di quei tempi. A questo link si trova un'interessante intervista di quel periodo ai designer del progetto.

[mod Precisino ON] Scusate, un paio di commenti su questa Kia: Non so se potremmo proprio definirla una [MAI NATA], era piuttosto una concept car che KIA presentò per anticipare la versione a marchio Kia della Elan M100 che sarebbe entrata in produzione (e poi sul mercato) nel 1996. Voglio dire cioè, che non credo sia mai stato neppure pensato di andare in produzione con questo aspetto, cioè con tutte quelle modifiche che caratterizzano questo concept rispetto alla versione di serie. Era piuttosto il solito modo di solleticare l'interesse del pubblico con un concept che è una sorta di preview di un prodotto a venire. Non esattamente, appunto... La Kia Elan di produzione (1996-99) era piuttosto diversa da questa concept. Purtroppo, dico io, ma ovviamente è un giudizio personale. In sostanza era quasi identica alla Elan (M100) originale, con le uniche differenze sostanziali costituite all'esterno dai nuovi gruppi ottici posteriori e dai cerchioni specifici. Dentro cambiava un po' di componentistica. Infine cambiava il motore, dal 1.6 turbo ISUZU ad un 1.8 Kia. Siamo proprio sicuri? A me non risulta che Kia abbia mai acquistato Lotus, né nel 1994 né mai... Come diceva @KimKardashian, Kia acquisì "solamente" diritti e macchinari di produzione di Elan M100, portando tutto in Corea dopo il termine della produzione della seconda serie avvenuto nel 1995. Era il 1995-96 e Lotus a quei tempi era di proprietà di Romano Artioli. Il quale l'aveva rilevata nel 1993 da General Motors, e che proprio a fine 1996 avrebbe rivenduto una quota di maggioranza (80%) alla malese Proton. La quale completò l'acquisizione nel 2003 rilevandone il 100% delle azioni. E per finire la storia, visto che ci siamo, nel 2017 Proton ha venduto il 51% di Lotus al gruppo cinese Geely. [mod Precisino OFF]

Dicevo sopra della sigla M80: secondo le informazioni riportate nel libro "A Life in Car Design" da Oliver Winterbottom, designer Lotus per lunghi periodi nei decenni Settanta-Ottanta, il progetto M80 identificò il primo tentativo di Lotus di dare una prosecuzione alla Elan originale. L'idea sarebbe nata nella prima metà degli anni Settanta, utilizzando come base la stessa piattaforma - opportunamente modificata e accorciata - dell'ultimo modello sviluppato allora da Lotus, vale a dire l'originale e controversa Elite (M50) del 1974. Il progetto però non ebbe seguito per mancanza di fondi, ormai totalmente drenati dai costosi e impegnativi progetti per Elite ed Esprit, nell'impresa di Lotus (o meglio, pare proprio di Colin Chapman...) di portarsi dalla nicchia delle kit-car al ben più stabile e remunerativo mercato delle sportscar (GT sportive e di lusso).

Portiamo avanti la discussione con altro materiale decisamente meno spettacolare, anche se di genere squisitamente Volvo: famosa per le sue Station Wagon, ci mise però diversi anni prima di proporne una anche nel segmento delle compatte, cosa che avvenne solo con la V40 del 1995, quella sviluppata in collaborazione con Mitsubishi. Ma prima di lei, come sempre qualche tentativo era stato fatto... Iniziamo allora con questo prototipo di Station Wagon basato sulla Serie 300. Le notizie in merito sono scarsissime e non è dato sapere con certezza né l'anno né la provenienza, anche se pare fosse uno sviluppo interno. Il risultato onestamente non mi pare dei migliori, soprattutto il portellone dà l'aria di una integrazione non ottimale, con quel lunotto (senza tergi...) dalle cornici antiquate e la soglia di carico rimasta sopra i fari! Mah... Molto più interessante poteva essere invece una proposta che arrivò a Volvo dalla francese Heuliez, per estendere il successo delle grandi wagon svedesi anche al segmento inferiore, basandosi sulla Serie 400. Nelle foto (sempre riprese dal sito Volvotips) il prototipo è all'esame degli svedesi, in un confronto con una serie di possibili rivali del periodo (io riesco a riconoscere Citroen BX Break, VW Passat Variant, Peugeot 405 station...) Secondo me un risultato di tutto rispetto, forse con qualche vaga reminiscenza Montego Estate, ma soprattutto una somiglianza troppo spiccata con le sorelle maggiori, che a quanto pare avrebbe impensierito il management Volvo a tal punto da fermarsi lì. Del resto, come station "low cost", Volvo stava ancora sfruttando l'onda lunga della vecchia, immortale 240/Polar...

Tiro su questa discussione per riaggiornare il primo messaggio, di cui si sono perse le immagini: A queste immagini e a questo progetto del 1979-80, di cui si trovano info/foto complementari in questo post di CDA, qua e là nella rete si trova spesso associato anche questo disegno: ...che invece, al di là delle 4 porte, niente ha a che spartire con quei lavori di Paolo Martin! Come giustamente è specificato in altro post dedicato da CDA, che ha recuperato l'originale dal libro "Lotus Heritage" by Ian Adcock, la firma del disegno parla di un designer e di un periodo totalmente differenti: Harris Mann e 1984. In effetti si trattava di un nuovo progetto (qualcuno indica il codice M80, che però era già stato utilizzato a metà anni Settanta per una possibile sostituta della Elan... boh?) per una sorta di limousine a 6 posti ed alte prestazioni, con un V8 4 litri e tutte le ultime tecnologie su cui Lotus aveva messo le mani in quel periodo: monoscocca in kevlar, sospensioni attive, persino blindature... Il nome "Eminence" era piuttosto chiaro nell'indicare il target di quest'auto! Rimasta solo in quel disegno...

Per tornare in tema.... https://www.facebook.com/autoarchiwum/videos/319103679298932/ E' in polacco, ma facciamo finta di capire lo stesso, siamo eshpettissimi di disain, noi forumisti

Discussione "solo leggermente" divagata dal tema "Genesi, design story" del titolo... ...ed ecco anche la mia dose di OT ! Allora... la questione non è obiettivamente chiarissima, ma di certo - a partire dall'aggiornamento del 1997 - la configurazione completa di quella pulsantiera era la seguente: In sostanza, l'ultimo pulsante era a disposizione per la spia dell'antifurto, quello originale montato dalla casa e disponibile tra gli optional (non roba aftermarket intendo). Dicevo però che questa schiera di pulsanti ha sempre istillato qualche dubbio anche a me... Perché? Be', perché in origine (cioè dal '93 a inizio '97) il pulsante del condizionatore non era previsto lì come nella foto sopra, bensì nella plancetta clima assieme a quello del ricircolo elettrico: Quindi, prima del '97, i pulsanti "liberi" erano due! E diciamo pure che uno poteva essere usato per l'antifurto (che proprio un pulsante non è però...). Ma l'altro? Inoltre, parzialmente legato a questa storia dei pulsanti liberi, mi sono sempre chiesto perché questa "modernissima" Punto avesse ancora il pulsante hazard sopra il piantone del volante, nonostante fosse nata quando ormai tale posizione era una critica costante su cui insistevano da anni le riviste di settore (diciamo pure Quattroruote, almeno per l'Italia ). Avrebbero potuto metterlo comodamente in quella pulsantiera lì, posti gliene avanzavano... Comunque, non volendo pensare che in FIAT abbiano messo pulsanti in eccedenza senza alcuna motivazione, l'unica scommessa su cui metterei 1000 Lire è che in fase di progetto fosse stata prevista la possibilità di dotare la Punto dei sedili anteriori riscaldabili come optional, e che i relativi pulsanti dovessero stare proprio lì, uno per sedile. Poi questo accessorio certamente non si è materializzato, ma chissà... Per la questione appoggiatesta posteriori, invece, è stato giustamente ribadito che erano una dotazione da sempre disponibile su Punto 176. In effetti, però, anche io ho sempre avuto la curiosità di come davvero venissero gestiti per l'allestimento "S", che prevedeva ai sedili anteriori quelli forati in materiale schiumato. Quelli forati, dietro, non li ho mai visti su Punto. La storia che in caso di richiesta dell'optional appoggiatesta posteriori su allestimento S, montassero quelli "sellati" (cioè quelli imbottiti e rivestiti in tessuto), l'avevo letta anche io da qualche parte, ma mi è sempre parsa una "eccezione" produttiva poco sensata, soprattutto considerando i numeri prevedibilmente bassissimi di un tale allestimento. Cerca cerca, però, ho trovato in rete questa foto, che temo confermi proprio che quella era la scelta che aveva fatto Fiat. Infine i pannelli porta e i braccioli. Punto 176 è stata una delle ultime rappresentanti dell'epoca in cui gli allestimenti si differenziavano in primis per le finiture e poi - eventualmente - per la dotazione di accessori. Ora non è più così o quasi, ma per decenni l'allestimento si riconosceva a prima vista, da fuori e/o da dentro. Come diceva appunto @Tony ramirez. Generalizzando (cioè senza riferimento diretto a Punto), ecco quindi cromature, dettagli nel colore della carrozzeria, frecce arancio o bianche, cerchioni e altre amenità per l'esterno. E dentro i rivestimenti in senso lato, dal pavimento (con o senza moquette) all'imperiale, dalle forme/imbottiture dei sedili ai loro tessuti, persino la forma della plancia e della console e, appunto, i fianchetti porta: versioni base spesso con porzioni di carrozzeria a vista, rivestimenti minimali e un semplice appiglio per aprire/chiudere la portiera, versioni più ricche che arrivavano a utilizzare preformati completamente imbottiti e rivestiti, con ampi braccioli e accessori come tasche, altoparlanti, ecc ecc... Punto era ancora così, le versioni basso di gamma (S e SX, ma anche le sportive...) con fianchetti più semplici, diritti, tutti in tessuto/skai, con braccioli e tasche avvitati; le versioni di punta ELX con fianchetti specifici, realizzati con un pannello preformato con porzioni rivestite nel materiale della plancia a dare continuità di materiale e forma, e porzione in tessuto con bracciolo e tasche perfettamente integrati.

Dicevo che Volvo ha delle storie molto interessanti in tema di progetti per grandi coupé. E sembra muoversi a scala decennale... - anni '80: la 780 di Bertone e la cugina del progetto Galaxy appena vista - anni '70: la 262C, con il prototipo su base 164 di Coggiola - anni '60: ...eccoci all'argomento di oggi, il progetto P172 ! A metà anni Sessanta Volvo sta provando il grande passo verso il lusso. Ha messo in cantiere un nuovo motore 6 cilindri in linea di 3 litri per la futura berlina d'alta gamma, la 164 che uscirà nel 1968, e la sua coupé P1800 sta riscuotendo un successo planetario. Perché non cogliere la palla al balzo e pensare anche ad una grande GT da equippaggiare col futuro 3 litri? Pare che Volvo fosse particolarmente attirata dalle coupé del marchio di lusso francese dell'epoca, Facel-Vega. Tra l'altro aveva fornito il motore della P1800 proprio alla più piccola delle coupé francesi tra il '63 e il '64. Le storie raccontano che per tramite di un concessionario Volvo di Linköping, nell'autunno 1964 acquistarono a Parigi una Facel-Vega Facel II (il tipo HK2), coupé di gran lusso con motore americano V8 di oltre 6 litri. Portata in Svezia presso quel concessionario, la vettura suscitò molto interesse e nella primavera del '65 questo esemplare fu portato a Goteborg, dove finalmente fu a disposizione del centro stile Volvo. L'allora giovane designer Jan Wilsgaard ne risulta particolarmente ispirato e nel 1966 il nuovo progetto Volvo P172 per la coupé Gran Turismo inizia a prendere corpo con maquette a scala 1:1. Evolve con sempre più dettagli... ...in studio: (qui a colori): ...ma anche per essere portata in esterno: Vengono anche provate modifiche di dettaglio, come questo frontale differente: Tutte maquette che però rimasero rigorosamente "statiche", dato che mai ricevettero alcun sistema meccanico, tantomeno il motore 3 litri ancora in sviluppo. Non fecero a tempo. Pare che Wilsgaard avesse disegnato anche una versione convertibile: rimase sulla carta. Già un anno dopo, nel 1967, il progetto fu interrotto per via di previsioni sui costi di produzione (e quindi di vendita) troppo alti, e i prototipi distrutti. Per chiudere, al di là della storia interessante sull'ispirazione Facel-Vega, io trovo in questi prototipi uno stile molto "italiano", qualcosa che riporta a Maserati, a Frua e persino Pininfarina. Ma devo anche ammettere che molte delle auto che mi ricordano questi prototipi Volvo, sono in effetti successive a questo progetto...

Queste grandi coupé Volvo sembrano avere storie interessanti, in effetti... Già questo prototipo è curioso, perché presumibilmente non è stato mai pensato per uscire così, col frontale a fari rotondi della 164, visto che la serie 200 era già prossima alla produzione. Semplicemente, dall'idea del CEO Volvo del periodo, Pehr Gyllenhammar, il capo designer Jan Wilsgaard fece alcuni disegni che furono tradotti in "realtà" saltando la fase della modellazione, e passando direttamente ad un prototipo realizzato artigianalmente dal "carrozziere di fiducia" di Volvo, Sergio Coggiola. Portarono infatti a Torino un esemplare delle berlina 164 che era stato usato per testare i nuovi interni, e fu trasformato dai maestri torinesi nella due porte con tetto ribassato e parabrezza più inclinato, come immaginata dal designer svedese. E per essere strasicuri che piacesse agli ammerregani, coprirono pure il tetto con un bello strato di vinile nero, esteso anche ai massicci montanti posteriori, sui quali apposero come distintivo le tre corone simbolo della monarchia svedese. Da qui il nome in codice di questo progetto, "Tre Kroner" in svedese. Che in origine fosse proprio una 164, a quattro porte appunto, è testimoniato dalla scritta mantenuta sul fianco: Ed è curioso, giusto come testimonianza della capacità artigianale in questo lavoro, l'adattamento dei fari posteriori originali (quelli a 4 riquadri del '73), dandogli l'apparenza del gruppo ottico a 6 riquadri introdotto nel '75 per le ultimissime versioni di 164 (e poi per 264). Sappiamo poi che la coupé definitiva, la 262C, benché disegnata da Volvo e "prototipata" da Coggiola, fu costruita negli stabilimenti di Bertone. Mentre per la sostituita, la 780 degli anni '80, il coinvolgimento di Bertone incluse il disegno e sviluppo, continuando poi con la produzione. Però è il momento di introdurre qui una nuova protagonista delle [MAI NATE] Volvo... Siamo nella prima metà degli anni '80, e Volvo sta lavorando ad un mega progetto chiamato Galaxy, in sostanza il futuro a trazione anteriore di Volvo. Parte di questo progetto è ciò che porterà alla 850, ed agli inizi del 1985 il solito Wilsgaard ha creato queste due maquette, a quanto pare sviluppate mentre egli era in Italia proprio per affinare il progetto: - la due volumi già postata da @PaoloGTC ...e la sorella a tre volumi (immagine chiaramente ripresa dal solito sito Volvotips): Ecco, queste due maquette mostrano una parentela stilistica molto significativa con un altro prototipo, evidentemente in sviluppo in quel periodo: Cos'è? Purtroppo le fonti che ho trovato non aiutano a confermare con chiarezza, ma si può definirla una coupé "parallela" alla 780, con sviluppi diversi, ma per certi aspetti curiosamente vicini a quelli di quella 164 coupé... Pare infatti che il prototipo sia stato realizzato ancora una volta in Italia, ma non da Bertone che stava sviluppando la 780, bensì dal solito Coggiola. Studio per una alternativa a 780? Quindi basato su serie 700? Oppure in effetti un modello nuovo, associato al progetto Galaxy - come l'estetica sembra suggerire - e quindi da ritenere una versione coupé per il futuro modello 850 a trazione anteriore?

Quasi cinquant'anni fa, prima metà anni Settanta, qualche pezzo grosso di Volvo deve aver detto che anche loro dovevano avere una compatta col portellone, che era un po' la novità del periodo in Europa. Gli ingegneri svedesi si misero a lavorare a testa bassa, e dopo mesi di duro lavoro, questo fu il risultato: In sostanza, altro non riuscirono a inventare che questa versione accorciata del loro unico modello in gamma, la serie 200... Era il 1975-76, ed evidentemente, questo era quanto di più "compatto" potesse essere concepito internamente a Volvo a quei tempi! E non si pensi che fosse stato un progettino minore, fatto a scappatempo. No, era una cosa talmente seria che non si limitarono ad un solo prototipo, sviluppando invece entrambe le versioni possibili: la lussuosa 263 (la scura a sinistra) e la più popolare 243 (quella gialla in primo piano): Purtroppo quest'ultima non ho idea di che fine abbia fatto, ma la esclusiva 263 GL fa tuttora "bella" mostra di sé nel museo Volvo: Scherzi a parte, questa misconosciuta Volvo 263 potrebbe più realisticamente essere un tentativo di risposta a quei buontemponi di Saab, che facevano sempre gli originali e a inizio '74 avevano tirato fuori la 99 Combi-coupé, nuova versione 3 porte con portellone che subito si impose per immagine moderna e sportiva. Non so chi e cosa abbia bloccato questo progetto, ma un paio d'anni dopo uscì la 262C di Bertone, coupé dallo spirito decisamente più conservatore. E adatto al pubblico americano... Mentre per entrare nel mercato delle "vere" compatte, Volvo andò per le vie brevi. Tra il 1972 e il 1975 aveva acquisito l'olandese DAF, e molto pragmaticamente decise che le nuove DAF in uscita, dal quel momento, avrebbero cambiato marchio. Punto. Così, per sostituire la vecchia DAF 66, la prevista nuova DAF 77 si trasformò ed ecco nascere nel 1976 la nuova Volvo 343!

Proprio così Kim, giustissima considerazione. Essendo però le hardtop sedan un ulteriore genere specifico di design automobilistico, l'avevo tenuto fuori da quel messaggio, limitandomi ai modelli con il montante centrale... E quindi, chi vuole, si scateni adesso con le hardtop sedan di tutti i tempi e continenti!

Menzionare la Mazda 323 mi ha innescato un'associazione d'idee giunta fino ad un particolare di design automobilistico piuttosto noto - e un po' esclusivo - ma stranamente non ancora segnalato. Eccolo appunto su Mazda 323 F (Lantis) del 1994 Parlo ovviamente degli sportelli con finestrini privi di cornice, una soluzione in uso da tempo immemore, ma comunque destinata a pochi modelli, e che su di me ha sempre esercitato un fascino notevole. Un classico sulle coupé a due porte, quasi un obbligo sulle cabriolet, assai più rara sulla auto a quattro porte, come appunto la Mazda Lantis in foto... Adesso è divenuta più frequente rispetto ai decenni passati, per la moda delle cosiddette coupé 4 porte lanciata dalla Mercedes-Benz CLS nel 2004 Di nuovo, escludendo le classiche cabriolet e coupé 2 porte (includo qui anche le piccole sportive tipo la Mini moderna o l'Alfa Romeo Mito) oggi contiamo perciò vari modelli 4 porte con questa soluzione: non solo Mercedes come CLA, o AMG GT coupé, ma anche da altri marchi come Volkswagen con Passat CC e poi Arteon, Audi con A7 e A5, o BMW con le varie GT e Gran Coupé e chissà quante altre... Guardando indietro però, prima di questo fenomeno, le 4 porte così erano vere mosche bianche, soprattutto considerando il nostro mercato europeo. Tra le più recenti, quasi contemporanea alla prima CLS, ma decisamente non una coupé, c'è stata la Citroen C6 del 2005 La quale voleva riproporre in tal modo un tratto caratteristico della gloriosa antenata DS (1955) Negli anni Novanta invece, appena un anno dopo Mazda Lantis, nel 1995 arrivò la Chrysler Neon. Esperimento coraggioso, pur con intenti diversi rispetto a Mazda (su Lantis voleva essere un tocco esclusivo tipo coupé, su Neon seguiva un'idea piuttosto estrema di semplificazione, eliminazione di peso, costi etc). Durò solo cinque anni, già la seconda serie tornò ai finestrini con le cornici. A questo punto però, son certo che molti hanno già pensato ad una casa automobilistica che di questo dettaglio ha fatto per decenni una sorta di "marchio di fabbrica". Ovviamente è Subaru... ma quando iniziò? La capostipite è lei, la Subaru Leone berlina del 1972, sia in versione 2 porte che 4 porte come questa: Poi Subaru continuò con tutta la serie Leone, ma anche le varie Legacy, Impreza e Forester. A partire dalla terza generazione di Impreza del 2007, è iniziato l'abbandono di questa soluzione, che ha visto come ultimo modello Subaru a 4 porte senza cornici ai finestrini la Legacy/Outback, durata fino al 2009.

Dopo una lunga pausa, risollevo questa discussione per un paio di aggiornamenti su temi discussi in passato. Il primo è quello dei tergicristalli. Nella lista dei casi più curiosi, dobbiamo aggiungere un modello che sarebbe già un pezzo di storia a sé per mille ragioni, ma che nel nostro caso si distingue per il record di complessità dei tergicristalli. E' la Bugatti EB110 degli anni Novanta, quella della rinascita italiana per intendersi: Già dalla foto sopra si intuisce una certa "confusione" in zona tergi, ma è guardando nel dettaglio che si capisce il livello di complessità di questo componente: In sostanza si tratta di un tergi monobraccio, ma con pantografo, spruzzatori integrati e soprattutto con ben 3 spazzole (dico... tre! ) attaccate al medesimo braccio. Roba mai vista... L'altro aggiornamento è assai meno nobile, ma sempre teso a dare un tocco di esclusività ad un'auto altrimenti ordinaria. Si torna ai lunotti "sdoppiati", con vetro anche sulla parte verticale della coda, ed ecco anche la Mazda 323 C (1994), sorta di sorella a 3 porte della coeva 323 F (o Lantis), sebbene basata su piattaforma diversa. Arrivò in Europa con questa sigla (anche se mi pare che Italia non sia mai stata commercializzata), ma era nota con nomi diversi in altri mercati (Familia Neo in Giappone, 323 Neo in Canada, persino rebadge Ford, etc). Infine, per i portelloni dipinti di nero trattati a pagina 87, ho aggiunto in quel messaggio due esemplari: la coppia Renault 20/30 e un Fiestino anni '80...

La parentela stilistica tra Fuego e R25 è cosa che il risultato finale di produzione è riuscito a contenere entro limiti decisamente ridotti, nonostante le idee originarie di stile fossero assai più vicine tra loro. Basta confrontare i prototipi di R25 postati da Rohypnol: ...con queste maquettes di Fuego di poco precedenti (1-2 anni): Lo sviluppo delle due auto, in effetti, è stato più vicino nel tempo di quanto faccia pensare la distanza temporale della presentazione al pubblico (inizio 1980 per Fuego, fine 1983 per R25, quasi 4 anni). Aggiungo poi la curiosità di questa tavola a firma dello stesso disegnatore della Fuego, Michel Jardin: Ipotesi intrigante - e decisamente avanti nel tempo! - di una possibile coupé 4 porte. E una somiglianza davvero forte col disegno per R25 visto sopra! La cosa più strana però, è la data del disegno, maggio 1980, quando Fuego era già stata presentata e R25 era già avanti nello sviluppo. Quasi da far pensare che una simile idea sia venuta al designer "a ritroso", a seguito degli sviluppi di R25... Comunque R25 prese la sua strada, molto positiva a mio avviso e ben distinta da Fuego, pur con dei rimandi evocativi come il lunotto curvo o la linea dei paraurti.

Sempre nell'ambito giardinette, NSU aveva altri scheletri nell'armadio... Pawel72 ha ricordato che la meteora VW K70 ebbe in realtà i suoi prototipi-preserie con il marchio originale NSU: Della stessa K70, però, NSU aveva progettato e prototipato anche una versione giardinetta che non vide mai la luce, neppure sotto il marchio di Wolfsburg. A partire dal 1965 cominciarono con questa maquette: Che poi fu evoluta fino al prototipo completo, che evidenziava una ricerca molto razionale del massimo sfruttamento dello spazio: