angeloben

Wow, il Gulliver! Non mi sarebbe mai venuto in mente, adesso lo ricordo grazie alle tue immagini. In effetti è impressionante la somiglianza. Mi viene solo da pensare che Aprilia abbia chiesto una studio a Ghia, oppure che qualche designer piuttosto disinvolto non si sia fatto problemi nel "prendere spunto" da idee altrui... magari su quel concept non c'era brevetto? Va be', torniamo a Ford. Ancora un paio di anni indietro e andiamo al 1976. Ford sta iniziando a lavorare alla sostituzione di Taunus/Cortina, prevista per i primi anni Ottanta. Dalla fase di studi avanzati si è passati alla fase successiva di proposte concrete di sviluppo, assegnandole il nome in codice "LINDA". La base meccanica doveva essere la medesima piattaforma a trazione posteriore delle berline Ford di fascia superiore; l'estetica e l'aerodinamica erano quindi i principali temi di sviluppo del progetto. La prima idea buttata giù dal designer Tom Scott fu questa interpretazione piuttosto radicale dello stile "origami" introdotto da Giugiaro in quel decennio. Giudicata troppo avanzata, si cambiò direzione verso una maggiore classicità, pur tenendo la barra sempre ferma verso l'aerodinamica. Ecco allora una successiva proposta sempre a tre volumi, più dettagliata certo, ma soprattutto molto più vicina allo stile della progenitrice: Allo stesso tempo, cominciarono comunque a proporre nuove soluzioni per affrontare il mercato in evoluzione, provando anche la corrispondente variante a due volumi: Tentativi piuttosto deludenti in tutta onestà, ai quali seguirono ulteriori proposte, inclusa questa che esplorava la stessa formula 2 volumi e mezzo che avrebbe caratterizzato la successiva Escort Mk3. Era evidente che questi sviluppi non stavano portando ai risultati sperati nell'impatto estetico, sembravano non riuscire a scrollarsi di dosso una certa aria scontata. Ford decise di stoppare il programma Linda. L'erede di Taunus e Cortina sarebbe nata da un nuovo progetto, stavolta denominato Toni. E Sierra fu. N.B. Foto e info da materiale rilasciato in rete dalle pubblicazioni di Steve Saxty

Immagino sia questa: Ford Focus, concept di Ghia, presentata al Salone di Torino del 1992. Lo scooter che aveva la stesse linee quale sarebbe stato? Il Malaguti Phantom? Restiamo da Ghia e torniamo indietro nel tempo, al 1978. Ford sta lavorando al progetto Erika per la nuova Escort del 1980, ma a Torino qualcuno ha delle idee... Siamo alle solite: tentare la strada di una Escort coupé, mai approvata finora, soprattutto dai vertici americani. Stavolta Ghia si muove addirittura all'insaputa della sede europea di Ford, e deve prendere una VW Golf per costruirci sopra la sua nuova proposta di coupé 2+2 compatta. E per vendersi meglio, ecco che la agghinda con una livrea in stile John Player Special, dandole pure un nome piuttosto evocativo: Erika RS Capri! Interessante l'idea del profilo laterale di coda, dove il montante C sembra parte del portellone stesso; effetto raggiunto sia per l'allineamento tra finestrino posteriore e faro dietro, sia per la sottolineatura data dalle strisce adesive dorate. In realtà il portellone è "normale" (si vede la luce della cornice attorno al lunotto...) L'idea di una moderna sportiva 2+2 a trazione anteriore è supportata da Don Kopka, capo del Design Ford di allora, che ritiene possa funzionare sia per sostituire Capri in Europa, avvicinandosi all'idea delle hot-hatch che stanno prendendo il sopravvento sulle classiche coupé, sia per l'America, dove si richiede una piccola sportiva da inserire sotto a Mustang. Ma anche stavolta niente Escort coupé. In Europa Capri sopravvisse ancora vari anni, la nuova Escort ebbe le sue versioni sportive su carrozzeria standard, mentre in America, dove il fenomeno hot-hatch non ebbe lo stesso seguito, si fecero la loro classica coupé a soli due posti, la EXP. Foto e info: materiale rilasciato in rete da pubblicazioni di Steve Saxty

9 Settembre 1983, quartier generale Ford: giorno di presentazioni top secret. Ford ha commissionato a Ghia lo studio per un modello da inserire nel mercato delle convertibili di lusso, dominato dalla classica Mercedes-Benz SL (allora si trattava della R107). Dietro a questa richiesta è probabile che ci siano le voci secondo cui General Motors starebbe già lavorando a un'idea del genere; qualcosa che in effetti diverrà la Cadillac Allanté, ma ancora a Dearborn non lo sanno... Dunque, in sala si espone la proposta uscita dalla sede Ghia di Torino. Non ha un nome, viene indicata internamente solo come "Sierra Luxury Convertible", perché lo studio è basato sulla meccanica della media uscita l'anno precedente in Europa. Come tale, pur concepita come 2 posti, sarebbe potuta essere anche una potenziale concorrente di modelli europei più compatti (ma a 4 posti) che si apprestavano a entrare in quel segmento, vedi BMW Serie 3 o Saab 900 cabrio. In tal senso una eventuale commercializzazione in Nord America avrebbe potuto avere quel medesimo marchio Merkur utilizzato per la XR4Ti (versione USA di Sierra), sebbene l'effettiva presenza del marchio Lincoln sul frontale risulti in definitiva più aderente all'obiettivo di Ford USA di esplorare un mercato che avrebbe visto protagonista un modello con il più tradizionale dei marchi di lusso statunitensi. Lo stile della proposta Ghia è equilibrato, abbastanza elegante, con qualche ispirazione Mercedes soprattutto nella fanaleria posteriore, ma niente di più. E per un'auto di questo segmento, quel "di più" è proprio ciò che fa la differenza. Ford non dette alcun proseguimento a questo lavoro infatti. La concorrenza invece, arrivò in forze. Nel 1986 fu presentata in anteprima la Chrysler TC (by Maserati), che poi fu disponibile sul mercato solo due anni dopo, anticipata da Cadillac Allanté (presentata anch'essa nel '86 come MY87). Le quali sarebbero state poi seguite dalla nuova Mercedes SL - la R129 - nel 1989 e nel 1990 anche dalla versione convertibile di Buick Reatta... In risposta a tutto ciò, Ford presentò al pubblico solo un concept, la Lincoln by Vignale, sempre ideata da Ghia e che riprendeva i concetti e gli obiettivi della "Sierra luxury convertible" aggiornati al 1987, anno in cui fu esposta al Salone di Detroit di gennaio. Nonostante l'aspetto assai più convincente, Ford decise di non procedere neppure su questa strada, forse conscia del rischio di essere associata troppo facilmente alla concorrente Cadillac Allanté, presentata pochi mesi prima al Salone di Parigi del 1986. Chissà se fece bene... le concorrenti americane furono degli insuccessi fin dal principio, e poi arrivò la nuova Mercedes SL facendo saltare il banco! N.B. Foto di Sierra Luxury Convertible da materiale rilasciato in rete dalle pubblicazioni di Steve Saxty.

Oggi condivido un po' di materiale per portare avanti discussioni già avviate. Parto dallo sviluppo di Vectra A del 1988, su cui il buon @PaoloGTC ha fornito molte informazioni e immagini: Aggiungo qui un paio di maquette appartenenti alle prime fasi di sviluppo; in qualche modo le possiamo associare allo stesso periodo della prima foto del post di Paolo. In questa prima foto qui sotto, in particolare, è estremamente chiara la derivazione dal concept Tech1 del 1981, il cui muso sbuca infatti lì a sinistra... Le influenze di Ascona C e soprattutto di Kadett E sono ancora fortemente presenti. Maquette "sorella" in chiave tre volumi, ma con alcune variazioni sull'attacco vetratura sul montante A e sul profilo del parafango (è la stessa foto di Paolo, solo la ripropongo a colori) Quest'altra maquette qui sotto, invece, potrebbe essere uno step successivo dove entrano ancor più prepotenti i temi dell'aerodinamica, con elementi stilistici più vicini allo stile di Omega: La fiancata posteriore di Vectra però, sembra già aver preso una strada chiara. Curiosa la varietà di nomi che portavano queste maquette: dallo scontato "ASCONA", a "J-88", che presumo voglia indicare la sostituta della J-Car di Opel per il 1988, fino a "2400" che fu il codice di progetto di Vectra. Riporto ancora qui sotto due ulteriori post di Paolo con altre immagini, giusto per dare una visione completa di quello che era venuto fuori. E in fondo due aggiunte mie... Qui voglio solo aggiungere un bozzetto "fratello" di quello postato da Paolo, semplice variazione sul tema "Vectra cattiva": Stesso disegnatore, stessa identica impostazione, cambiano vari dettagli però, tra cui il più interessante per me è quello della fanaleria posteriore in un unico anello a tutta larghezza: forse un po' troppo americana? A me sarebbe piaciuta comunque... Infine, lasciamo la Vectra per riparlare di questa semi-sconosciuta, che giace nei garage sotterranei dello pseudo-museo Opel: Finalmente possiamo aggiungere una foto che ci consente di capire meglio come è questo fantomatico prototipo di Opel "Parabolica" che ha fatto capolino qua e là nella discussione: Una "long tail" impressionante, che mi ha sorpreso! Non perché non abbia senso (tutt'altro, essendo uno studio aerodinamico), ma semplicemente perché non me l'aspettavo così... tutto qua.

Non sono mai state molto popolari in generale, e in Italia ancor meno, ma in molti qui sapranno comunque che taaaanto tempo fa Opel aveva le sue ammiraglie di lusso. Di quelle serie intendo, da rivaleggiare con i grossi calibri di Mercedes e Jaguar, i riferimenti di quegli anni Sessanta-Settanta. Allora erano meno diffuse certe terminologie commerciali, ma adesso si parlerebbe proprio di Segmento F; berlinoni da 5 metri e passa, accessori esclusivi, cambi automatici, motori 6 o 8 cilindri, anche oltre 5 litri... (quindi non le "semplici" ammiraglie di Segmento E che tanti marchi - incluso Opel - hanno avuto e manutenuto almeno fino agli anni Novanta). Per un marchio che oggi deve trovare la sua posizione in un mercato in profonda evoluzione, peraltro all'interno di un gruppo in cui pare rivestire un ruolo di secondo piano, forse sembrerà ancora più strano che avesse non solo una ammiraglia di lusso, ma addirittura che fossero tre! Insomma, sto parlando di Kapitan, Admiral e Diplomat, quelle che tra gli anni Sessanta e Settanta formavano una sorta di sotto-gamma, spesso indicata come "KAD", dalle loro iniziali. La realtà è che erano sostanzialmente la stessa vettura e i nomi diversi potrebbero essere più onestamente presi come versioni, piuttosto che modelli davvero autonomi. Ma tant'è, tale era il mercato di allora e la posizione di Opel - leader in Germania fino agli anni Settanta, non dimentichiamolo... - che si poteva permettere di commercializzare la stessa auto con tre nomi diversi! Certamente in Germania - mercato di casa e più ricco del nostro - ebbero un qualche spazio, ma il successo è ben altra cosa. Io, tanto per dire, non ricordo di averne mai viste una in vita mia, né qui in Italia né altrove. Il marchio non aiutava, ma lo stile fu forse il problema principale. La prima serie del 1964 era piacevole, ma ancora cercava di imporre in Europa uno stile decisamente troppo americano. Motivo di successo nei decenni precedenti, ma non più in quel periodo. E infatti dopo soli cinque anni, già nel '69 arrivò la seconda serie: cercarono di dare una sterzata soprattutto allo stile, reinterpretandolo in modo più europeo, ma il risultato fu deprimente... immaginate un barcone americano in salsa teutonica e il disastro è fatto. Con la seconda serie tentarono anche di differenziare in modo più visibile la Diplomat, il modello di vertice, con qualche ispirazione Mercedes-Benz. Ma non bastò, nel 1977 le KAD chiusero la loro carriera e Opel le sostituì con la Senator, abbandonando di fatto il segmento delle grandi auto di lusso. Terminata la noiosa premessa, ecco la questione: il destino delle ammiraglie Opel avrebbe potuto essere diverso, almeno secondo l'Opel Design Studio. Siamo a cavallo del 1970, infatti, e un gruppetto di designer Opel inizia già a lavorare ad alcune idee per un'eventuale sostituta dell'ammiraglia Diplomat da poco rinnovata. Il fatto è che non si tratta di un ordine di lavoro proveniente dai manager di prodotto, per lo sviluppo di un modello approvato. E' piuttosto un esercizio autonomo di immaginazione da parte del Design Studio per fornire prospettive alla direzione aziendale. L'idea è sganciarsi in modo chiaro dallo stile americaneggiante importato (imposto?) dai designer GM e cominciare a ispirarsi più chiaramente ad uno stile europeo, nei fatti fortemente influenzato da quello italiano a quei tempi. Herbert Killmer butta giù disegni di questo genere, dove il dinamismo e l'eleganza si staccano decisamente dalle origini e il tratto caratteristico diventa un frontale affusolato e sportiveggiante. Più che Mercedes, il team sta mettendo nel mirino Jaguar. E non è una frase tanto per dire; quando traducono i bozzetti in maquette a scala reale, nel febbraio 1972, le mettono direttamente e fisicamente a confronto con una vera Jaguar XJ! Quello che interessa ai designer Opel in questo confronto, non è ovviamente somigliare realmente ad una Jaguar, ma coglierne lo spirito, verificare che la loro creatura possa essere percepita come una concorrente dell'inglese. E al di là dello stile radicalmente diverso (e anni luce più moderno...), devo dire che per me avevano colpito nel segno! Uno dei punti fondamentali di sviluppo di questa idea era il frontale e il suo profilo. L'obiettivo era mantenere quell'effetto dinamico che solo Jaguar aveva nel segmento di lusso, con la caratteristica del cofano motore affusolato, il cui segreto era semplicemente l'altezza ridotta sopra il parafango della ruota anteriore. Un risultato raggiunto in queste maquette totalmente prive di meccanica, ma che avrebbe richiesto l'abbandono dell'avantreno delle KAD, inadatto per ragioni di ingombro. Tutto il disegno del frontale è comunque concentrato sull'obiettivo di ottenere un profilo il più basso possibile, fino addirittura allo spostamento completo della calandra sotto al paraurti: roba da coupé! Un frontale sportivo e moderno, che i designer avevano interpretato in più forme, realizzate e messe a confronto già un mese dopo, nel marzo del 1972: Foto interessante per due aspetti. Il primo è la possibilità di apprezzare come cambia radicalmente lo spirito della stessa auto adottando un frontale diverso (seppur pulito e moderno per quei tempi) come quello della maquette a destra. Il secondo è vedere insieme, già nel '72, due idee di frontali che verranno concretamente sviluppati e poi introdotti su modelli successivi di Opel: quello di sinistra - sportivo e privo di calandra - su Manta B del '75 (e coeva Vauxhall Cavalier) e quella di destra su Rekord E del '77. E' ovvio che purtroppo una Opel così non è mai arrivata sul mercato; ne possiamo facilmente intuire i motivi, sia per la crisi petrolifera che arrivò poco dopo, ma soprattutto per i rischi di portare sul mercato un auto che dirazzava così tanto sia dai canoni del mercato delle berline di lusso, sia da quelli del marchio Opel. La clientela di allora era assai più conservatrice di quello che possiamo pensare oggi. Peccato, sarebbe stato un bel vedere! N.B. Info da Der Zuverlässige (Alt-Opel), foto da Opel Archiv.

Verissimo, quella storia del quadro strumenti super inclinato è stato un atout di Renault per decenni! Mai capito se ci fosse dietro una ragione specifica, ma a me non ha mai convinto. Parlo dal mero punto di vista estetico, perché da ex-possessore di Clio phase I, posso dire che non poneva alcun problema reale. A proposito di Renault... No, non era RN, sicuro; perché come dici era nella gamma italiana e la sua plancia era così: con vano portaoggetti chiuso da sportello (curiosamente diverso da quello delle versioni RT e superiori - vedi foto sotto - quindi c'era anche questa tra le differenze nelle plance di Clio...) e bocchette centrali sostituite da sportellino che copriva posacenere e accendino, che nelle versioni "ricche" erano invece sul tunnel davanti al cambio (vedi di nuovo sotto) Insomma, fatta ricerchina e questa plancia che avevo postato appartiene alla versione RL, allestimento mai arrivato in Italia e posizionato alla base della gamma, sotto a RN. Fatta l'osservazione da temperasupposte, ecco che di Renault mi è tornata in mente anche la R18, un'altro modello con le cui plance si sono sbizzarriti davvero! Partita con una sola plancia, questa: ...già dopo un anno, nel 1979, eccone una variante semplificata per il nuovo allestimento di base (senza denominazione): Forse non si nota molto, ma cambiando tutta la console centrale, cambia anche la posizione delle bocchette (spostate dai lati al centro) e soprattutto le levette della climatizzazione e altri pulsanti passano dalla console a dentro il cruscotto, ai lati degli strumenti. Anche posacenere e altoparlante vengono spostati nella parte alta della plancia. Passa un altro anno e a fine 1980 presentano la R18 Turbo, che si distingue anche per la plancia ripresa dalla coupé Fuego: Da questo momento fino a inizio 1984, R18 ha quindi tre diverse plance a seconda degli allestimenti (nei disegni sotto si notano meglio le differenze): Quando nella primavera 1984 esce la "Type 2", l'allestimento base (sempre senza sigla) mantiene la solita plancia semplificata, mentre la plancia standard viene rimpiazzata su tutte le versioni da quella "tipo Fuego"; la Turbo però si distingue di nuovo ricevendo la plancia aggiornata pochi mesi prima su Fuego (foto sotto). E prima di R18, già la mitica R5 prima serie ebbe plance differenziate a seconda degli allestimenti. Questa la versione standard, con la fascia rigata, il piccolo cruscotto portastrumenti e la leva del cambio à la R4: E questa la versione di lusso, con fascia in materiale schiumato (come il volante), cruscotto esteso per ospitare anche il contagiri, comandi a pulsante spostati a sinistra e infine cambio a leva sul pavimento: Questi interni furono inzialmente riservati alla nuova versione di punta, la LS, introdotta nel 1974: Poi vennero utilizzati anche sulle TS (che sostituirono le LS), sulle sportive Alpine, sulla speciale Le Car, nonché sulla Automatic, sebbene questa mantenesse il cruscotto standard. Grazie @aboutdas, non sapevo questa storia! Siccome però sono curioso, sono andato a cercare informazioni e ho scoperto che la questione stava così: - all'inizio, dal 1996 al 1998, tutti gli allestimenti - che in realtà si chiamavano LX, GLX, SLX - avevano la medesima plancia: - nella gamma 1999 però, per la sola versione SLX fu introdotta una plancia di disegno diverso, chiaramente ispirata allo stile Volkswagen-Audi del periodo: Plancia che venne progressivamente estesa verso il basso della gamma in vari passaggi successivi.

Riprendiamo il discorso sulle Ford abortite. E' il turno della media di casa, la Escort, per la quale la tiepida accoglienza del modello uscito nel 1990, giudicato troppo conservatore, fu "IL" problema dei primi anni Novanta. Oltre ai face-lift e restyling che si susseguirono a ripetizione, la sfida maggiore fu posta nel programma destinato alla sua erede. Doveva naturalmente risollevare l'immagine del modello, ma la concorrenza pareva correre a velocità doppia: Golf III e Astra erano uscite nel 1991 e per loro era già in programma la sostituzione in un ciclo di soli 6-7 anni... Perciò fu una gestazione complicata, con varie idee e filoni inizialmente portati avanti e poi abbandonati o stravolti. E alla fine tutto ciò non fece altro che allungare i tempi. Sicuramente però ne valse la pena e la storia ebbe un lieto fine, se così si può dire, perché Focus centrò decisamente l'obiettivo e fu un successo in tutti i sensi. A grandissime linee possiamo dire che il tutto si può dividere in due fasi (di nuovo la fonte è l'ex-Ford Steve Saxty): - il progetto CE99, varato poco dopo la presentazione di Escort '90 per una sostituta da presentare nel 1997, sviluppatosi fino al 1994 - il successivo progetto C170 che poi dette la luce a Focus nel 1998 Il materiale "filtrato" su CE99 ci consente di vedere alcune proposte con differenti filoni di design. Uno, rappresentato dalla (mezza)maquette argento qui sotto, definita verso fine '93, seguiva lo stile fluido e sinuoso che si può ricondurre a Puma: Un altro, successivo nel tempo e dal carattere più solido e deciso, è quello del modello non verniciato e asimmetrico (hatch- e notch-back) sempre nell'immagine qui sopra. Ma il più originale è in quest'altra maquette, che mostra ovviamente la versione tre volumi: Varie idee interessanti, ma evidentemente il progetto CE99 non stava portando ai risultati attesi, e pare che uno dei problemi più importanti fosse la piattaforma su cui era previsto questo sviluppo, vale a dire la stessa di Escort '90. In particolare i suoi limiti in termini di dimensioni, abilitabilità e altezza non furono ritenuti superabili per raggiungere gli obiettivi prefissati. Quindi nell'Aprile 1994 il progetto CE99 fu interrotto per dare vita al nuovo programma C170, che ripartiva da zero dal punto di vista tecnico (telaio etc), ma con idee sempre molto incisive. Tra le quali direi che la vetratura laterale con andamento lenticolare fu un tema chiave, che Focus si portò dietro dagli ultimi sviluppi del progetto CE99. A questo proposito ripropongo l'immagine - che avevo già postato recentemente - di una delle proposte iniziali del programma C170 per Focus: Infine, qualcosa di ancor più radicale venuto fuori durante lo sviluppo di Focus, in particolare della sua versione Station Wagon: Focus doveva innovare, essere diversa, ma questa versione "Rodius" fu giudicata comunque eccessiva per la clientela media delle station wagon del periodo. Giudizio personale: se la fiancata è inguardabile, devo dire che - in una vista puramente da dietro - il taglio della coda e del portellone a me piacciono. E mentre Focus hatchback (la due volumi 3-5 porte) mi è sempre piaciuta molto, proprio la station wagon andata in produzione mi è sempre parsa assai meno riuscita... (idem per la tre volumi, anche se mai arrivata in Italia).

Ravvivo il tema curiosità per una cosa che mi è tornata in mente di recente. Avete presenti quei modelli che per un motivo o un altro presentano plance differenti a seconda degli allestimenti? E quando dico così, intendo proprio che la forma della plancia è diversa, cioè la struttura o il preformato della porzione principale/superiore della plancia stessa. Escludo cioè tutti quei dettagli che vengono tipicamente diversificati, ma che non determinano l'uso di plance differenti; vale a dire che per questa differenziazione non considero: - estensione inferiore della console centrale - mobiletto tunnel - pannelli porta - coperchio cassetto portaguanti - bocchette aerazione - pulsanti/comandi - schermi infotainment - volante - airbag passeggero (anche quando determinava una forma diversa della plancia) - modanature/inserti vari (legno, etc) Dei modelli attuali mi viene in mente soltanto la FIAT Tipo (356), che nei modelli più economici utilizza questa plancia, con la palbebra superiore che ingloba la sezione autoradio: Mentre nei modelli più lussuosi adotta questa versione con schermo infotainment a sbalzo: Curiosamente, un'altra rappresentante di questo gruppo è anche la sua antenata ormai storica, la FIAT Tipo (160), che tutti ricordiamo per la sua plancia che poteva essere così: oppure cosà: Fu così anche per la sorella maggiore, la FIAT Tempra, che in modo del tutto analogo proponeva le due differenti plance per la strumentazione analogica: o quella digitale: Visto che ci siamo, insisto con FIAT, che evidentemente deve aver avuto i suoi buoni motivi per ritenere che sulle sue vetture di classe media questa soluzione dovesse avere un valido perché... Prima di Tipo, infatti, ci fu anche la Ritmo, che dal momento in cui presentò l'allestimento Super nel 1981, si portò avanti poi per tutta la carriera due plance: - quella della Super, appunto: - e quella standard (in ordine, prima e seconda serie) Da Tempra, invece, si deve saltare la Regata per arrivare all'antenata ancora precedente, la mitica FIAT 131, che nel periodo della seconda serie (dal 1978 al 1981) ebbe anche lei due plance: - per la sola versione di base "Mirafiori L" venne mantenuta quella della prima serie: - per tutte la altre versioni (Mirafiori CL e Supermirafiori, etc) fu introdotta quella nuova: La terza serie unificherà gli interni eliminando la versione iniziale di base. In tempi molto più recenti, un'altra FIAT ha avuto un trattamento simile. La Punto 2012, che sostituendo sia la Grande Punto che la Punto EVO, per le versioni di base utilizzava la plancia originale della prima, mentre per le versioni superiori montava la nuova plancia introdotta dalla EVO. Non posso poi tralasciare un altro caso storico in casa FIAT, la nostra amata 500 ! Nel periodo dal 1968 al 1972, le due versioni disponibili della serie F, la base e la L, si distinguevano notoriamente anche per la plancia: - standard - Lusso Non di sola FIAT si parla comunque... Negli anni Ottanta ricordo la Peugeot 205, che differenziava il cruscotto portastrumenti tra le versioni standard (beh, qui proprio base-basissima!), con le spie in alto separate dagli strumenti: - e versioni GTI (inclusa l'equivalente cabrio CTI), col cruscotto di tipo classico, a palbebra unica: Differenziazione mantenuta in modo del tutto analogo anche con gli interni ridisegnati nel 1987. E del tutto simile era il caso della coeva Peugeot 305, che con la II serie del 1982 anticipò lo stile interno proprio della 205, adottando questa plancia per le versioni standard: E con l'arrivo della versione di punta GTX, ecco anche il relativo cruscotto specifico: Rimaniamo in Francia, perché tra le piccole abbiamo anche quelle dalla Régie. Partiamo dalla Renault 5, anzi la Supercinque. La plancia standard era ovviamente questa: Quando nel 1990 arriva a sostituirla la nuova Clio, la Supercinque continua a rimanere in gamma come "primo prezzo" e le versioni base (tipo Campus) adottano la spartana plancia del derivato commerciale Express: Dicevamo della Renault Clio... beh, anche lei è della partita! La plancia normale era così (oddio, così era un qualche allestimento iper-spartano senza bocchette centrali né sportello del portaoggetti, forse mai visto da noi...) Ma quando arrivò la sportiva 16v, curiosamente portò anche una plancia con palbebra estesa per alcuni strumenti supplementari: Plancia in seguito adottata anche da altre versioni di pregio, dalla elegantissima Baccara alla mitica Williams, fino alle più normali RTi. Sempre i soliti italiani e francesi quindi... ...be', stavolta no! In questa carrellata possiamo annoverare infatti anche una anglo-tedesca, di marchio statunitense peraltro. Trattasi della Ford Fiesta, che con la gamma restyling del 1983 introdusse non una, bensì due plance completamente nuove! - la versione di base, con gli originali comandi clima a rotella laterale: - e quella destinata agli allestimenti superiori (Ghia, XR2), con la console centrale più ampia, il vano radio in alto, le bocchette centrali e i comandi clima con le classiche manopole: Ma anche ricordo una giapponesina anni Settanta, la Mazda 323: Chissà quante altre ce ne saranno state, ma queste sono quelle che ricordo e volevo condividere qui con voi. P.S. Non valgono gli allestimenti speciali di preparatori o carrozzieri, né gli interni delle "stradali da corsa", cioè le varie R5 Turbo, Delta S4, 205 Turbo16 e simili, che praticamente nulla avevano a che fare con il modello di cui portavano il nome...

Sullo sviluppo di Opel Signum accennato da @Beckervdo nel post sotto... ...seguendo la medesima fonte, possiamo aggiungere altre immagini interessanti. Dai modellini in scala come questo: ...alle maquettes (più grandi certo, ma anche queste mi paiono in scala) con varie idee, dove il cuore della questione mi pare sia stata la soluzione della coda nel suo complesso: - dalla classica terza luce allungata più in stile station wagon, e non lontano da quello che poi fu nella "cugina" Fiat Croma - ad una terza luce ridotta, per un montante C più massiccio e una originale idea di vetratura estesa del portellone: - fino ad un'ulteriore evoluzione verso l'idea definitiva, priva di terza luce: Salto le immagini dei due concept da salone del 1997 e poi 2001, che nei quattro anni che li separano si differenziano per la vicinanza stilistica ai modelli di riferimento del periodo: il primo concept parla il linguaggio di Astra G, il secondo mostra la definitiva parentela con la coeva Vectra C. Mi piace invece mostrare questo prototipo, relativo alle fasi finali dello sviluppo dello stile. L'aspetto ci è decisamente familiare, ormai siamo al modello definitivo. ...o no? Non credo meriti una sfida da "trova le 7 piccole differenze", ma se il frontale è sostanzialmente quello definitivo (a meno del paraurti, che fu poi quello della GTS), qui la coda differisce per vari dettagli. E vi dirò che a me piace anche di più. Del resto, non si tratta di una Signum, bensì di una ...VECTRUM !

Il periodo sono sempre gli anni Novanta, ma adesso volgiamo lo sguardo verso l'alto di gamma. Che allora si chiamava Scorpio. Ricordiamo tutti il controverso restyling apparso nel 1995... Dicono che l'allora responsabile del design di Ford Europa, Dave Turner, avesse posto come obiettivo quello di uscire con qualcosa di sorprendente. Forse nella consapevolezza - aggiungo io - che senza un tale effetto, l'ennesimo restyling di un modello nato dieci anni prima e su basi ormai superate, non avrebbe avuto alcuna speranza di considerazione. Come è ovvio, lo sviluppo non ebbe un percorso univoco, e qui sotto ecco una proposta che può sembrare "conservatrice" alla luce di ciò che abbiamo poi visto uscire, ma in effetti era un frontale già piuttosto azzardato pensando al modello da cui proveniva e comunque per un segmento come quello delle ammiraglie. Le BMW di Bangle erano ancora da venire... Ma ecco qua sotto un curioso modello di studio che ci aiuta a capire le possibili evoluzioni/connessioni estetiche che possono essere esistite tra la proposta in alto e quella definitiva che abbiamo conosciuto: Infine, anche per il tema scelto ormai come definitivo, sui dettagli dei fari e della calandra vi furono varie idee... Sappiamo che quella Scorpio dagli "occhi di rana" fu l'ultima ammiraglia dell'Ovale blu in Europa, ma volendo essere onesti sappiamo che non fu per "colpa sua". Voglio dire che la decisione di Ford abbandonare il segmento E delle classiche ammiraglie fu una mossa dettata dal cambiamento del mercato, che aveva visto affermarsi lo strapotere dei cosiddetti marchi premium. Non molti sanno però, che un tentativo per affermarsi ancora in quel segmento anche negli anni Duemila, Ford lo aveva fatto. E il risultato non sarebbe stato neanche così disprezzabile... Questa maquette asimmetrica riassume un mix di linee e caratteri che volutamente dovevano ispirarsi allo stile teutonico più in voga in quel momento, in particolare Audi e in misura assai minore Mercedes. Allo stesso tempo, però, a me riporta anche a qualcosa di giapponese. Quel frontale, equilibrato e corretto, ma un po' anonimo tipo Lexus prima maniera, o la fiancata della foto in alto che mi ricorda da vicino certi modelli Nissan anni Novanta, in particolare Primera e Maxima. Risulta dovesse basarsi sul pianale allungato e allargato di Mondeo, e che proprio la valutazione degli eventuali costi legati a queste modifiche del pianale siano stati la ragione principale della decisione di non dare un futuro a questo progetto. E tutto sommato, per come ormai si era evoluto quel segmento di mercato, non credo che una simile Ford avrebbe potuto avere una qualche chance di successo.

Riguardo alla Puma, la piccola coupé anni Novanta intendo, penso sia interessante ricordare anche il ruolo di primo piano svolto da Ian Callum, il designer noto soprattutto per i suoi lavori con Aston Martin e Jaguar. Se AM DB7 fu il primo lavoro che si può interamente attribuire a lui, ecco che Ford Puma fu il secondo. Questa maquette gialla postata da @Beckervdo fu sviluppata da Callum quando lavorava presso TWR Design, azienda che ricevette questo ordine su commissione da Ford. Ed eccone anche un'altra vista che mostra meglio la coda, in questa versione cassata dal profilo spiovente anziché dotata del caratteristico spoiler della versione finale.

Sono uscite delle immagini di anteprima, pare in preparazione di un anticipo di presentazione che potrebbe già avvenire al prossimo evento del Seoul Mobility Show, dal 25 Novembre. https://it.motor1.com/news/549492/kia-niro-2022-teaser-debutto/ Non foto reali, ovvio, ma ormai l'idea è piuttosto chiara. L'intenzione è rendere Niro più originale e attenta allo stile rispetto alla versione precedente. Niente più terza luce laterale, sostituita da massiccio montante C, disponibile anche in colorazione a contrasto fino al passaruota: rosso-arancio come il concept Habaniro e come in alcuni prototipi beccati in prova, e forse anche altri colori come il grigrio chiaro dell'altro prototipo visto sopra. Frontale con DRL a scalino come Habaniro, più probabile ulteriore - e inutile secondo me - striscia luminosa superiore a tutta larghezza. Dietro fari sdoppiati, con gruppo ottico superiore a boomerang più ulteriore gruppo inferiore a livello del paraurti (visto nei muletti, e molto esposto agli urti...). Interni "semplici" (per i canoni odierni...) ma interessanti, soprattutto se riescono davvero a mantenere qualche comando manuale. Da capire, almeno per me, quelle decorazioni luminose davanti al passeggero. Meccanica - se si può ancora usare questo termine - probabilmente invariata, almeno negli aspetti fondamentali.

Proseguo con un'altra curiosità super-ammerregana, anzi più specificatamente General Motors in questo caso. E vado a ritroso, partendo dai tempi più recenti. Bene, in un video su una Cadillac del 1989, noto un particolare abbastanza strano: La foto è un dettaglio del passaruota anteriore destro, lato passeggero per capirsi, e quello che mi interessa è ovviamente quella placchetta con i tre fori di sbieco. Che roba era? Si tratta di un dispositivo chiamato "Vigilite", la cui funzione altro non è che segnalare il corretto funzionamento o meno delle luci dell'auto. E come funziona? In modo piuttosto ingegnoso in effetti: i tre fori contengono ciascuno un indicatore che si illumina se la lampada corrispondente è realmente accesa, grazie ad un collegamento in fibra ottica... In pratica gli indicatori sono rivolti verso il guidatore, che li può notare nel suo campo di vista, all'estremità dei due passaruota. Maaa... direte voi, nel 1989 non c'erano già evolutissimi check-control con mille spie nel cruscotto? Be', sì, certo. In effetti qui ci dobbiamo ricollegare al discorso sull'anacronismo delle auto di lusso americane degli anni Ottanta. Siamo davanti ad un caso simile: nel 1989 GM montava ancora sulle grandi Cadillac di lusso questo Vigilite, un dispositivo che in realtà fece la sua apparizione sul mercato negli anni Sessanta... e a quei tempi possiamo dire fosse davvero una tecnologia innovativa! Era il 1966 e Chevrolet fu la prima a introdurre questo accessorio sui suoi modelli full-size per il MY 67, cui seguirono la mid-size Chevelle e la sportiva Camaro, di cui riporto sotto il dettaglio del Vigilite dal catalogo: Le prima versioni del Vigilite apparivano quindi così (Chevrolet Camaro 1968 RS327): una piccola protuberanza cromata sui passaruota... ...che mostrava gli indicatori verso il guidatore: Più chiaro forse qui in questa Chevelle del 1969: i tre indicatori erano per anabbaglianti (esterno), freccia (centrale) e abbaglianti (interno): Rispetto a quel termometro visto nel post sopra, che era riservato ai soli modelli di alta gamma, il Vigilite ebbe diffusione maggiore nelle gamme dei vari marchi della galassia GM. Come si vede nel depliant di Camaro sopra, anche le luci posteriori erano sotto controllo, tramite un ripetitore normalmente piazzato all'interno dell'auto, vicino al lunotto, visibile semplicemente guardando nel retrovisore. Ma nel caso della Corvette '68, tutti gli indicatori venivano montati nella console centrale, sopra o alla base del cambio, in un concetto già più vicino a quello dei successivi check-control: Facendo un po' di storia però, è interessante scoprire che l'idea del Vigilite sviluppava ed estendeva qualcosa che già esisteva, sempre in America ovviamente... Già nei decenni precedenti, alcune grandi auto di lusso americane avevano un ripetitore dell'indicatore di direzione sul parafango. E' quel profilo cromato che orna il parafango, appena dietro ai fari: non visibile da questa foto, ma la cornicetta copriva una lampadina rivolta verso il guidatore: Qui il dettaglio del componente: Essendo in concreto una vera lampadina addizionale, in realtà indicava che la freccia era in funzione (un po' come la spia verde nel cruscotto), ma non dava lo stesso feedback del Vigilite, che portando (o non portando) tramite la fibra ottica la luce all'indicatore, poteva indicare un effettivo malfunzionamento delle lampadine.

Condivido altre scoperte di piccole curiosità rintracciate su alcune automobili americane del passato. Inizio con un accessorio abbastanza normale nella sua funzione, ma molto particolare per design e collocazione. Negli anni Settanta alcuni modelli di lusso iniziarono a fornire come dotazione di fabbrica (di serie o a richiesta) questo curioso accessorio: Parlo di quel cilindretto trasparente con numerini sotto al retrovisore. Cosa sarà stato mai? Be', forse non impossibile da intuire, ma si tratta comunque di una dotazione che oggi troviamo in quasi tutte le macchine nuove, anche le più economiche, ma allora non era affatto così. Be', è un ... termometro! Ovviamente è il termometro per la temperatura esterna ed essendo un termometro dei nostri genitori/nonni - meglio: di quelli americani e ricchi - era molto analogico, e quindi... doveva stare fuori! La lineetta rossa ovviamente indicava il valore corrente, e quei numerini sul tamburo rotante (per noi decisamente "estremi") naturalmente si riferiscono alla scala Fahrenheit. Immagino ci saranno stati precedenti per questo accessorio, specialmente nel mondo dell'after market, ma il termometro integrato nello specchietto retrovisore e fornito direttamente come allestimento di fabbrica, fu una prima introdotta nel 1975 da Cadillac per il suo modello di punta, la coupé Eldorado MY 1976. Notare il dettaglio dello stemma coronato... La cosa ebbe un certo seguito, con Cadillac che ovviamente estese la disponibilità di questo accessorio a tutti i suoi modelli di alta gamma, seguita subito da altri modelli high-end della concorrenza, Lincoln in primis. La cosa incredibile è che, nell'attaccamento pervicace alle sue "tradizioni" che caratterizzò l'industria americana dell'auto degli anni '80, specialmente per i modelli di lusso, ancora nel 1988 Lincoln offriva sulla ammiraglia Town Car sempre lo stesso identico accessorio, che allora doveva apparire ormai "vagamente" old style... Chissà com'è che Lexus nel 1989 fu percepita come un terremoto negli USA...

Sì sì, le lancette erano arancio-rosse, certo, ma dico solo che in quella foto sembrano ricolorate. Qualche manipolazione secondo me c'è stata, altrimenti altrimenti non si spiega la spia dell'acqua accesa di un bel rosso, quando il termometro segna 70°C Poi non voglio negare che in pre-produzione avessero fatto davvero quel tachimetro con la zona rossa. Magari qualche ingegnerino aveva buttato là l'idea "ma per chi non ha il contagiri, magari diamoglielo un aiutino per evitare di sfondare il motore!"; e il capo "sì sì certo, metti la zona rossa sul tachi, non ci costa nulla...". Detto fatto, l'ingegnerino parla col fornitore, il quale dice al suo scagnozzo: "ehi, l'ing Rebaudengo vuole il quadro con tachimetro con la zona rossa, sul 160 (il progetto, ndr). Costo zero mi raccomando!" Lo scagnozzo pensa tra sé: "diavolo se questa la voglion far bene, persino questi dettagli sulla strabase..." E via di tachimetro con zona rossa a 160 (i km/h..., ndr) Ma arrivano in prova e i collaudatori: "ma che roba sono quelle linee rosse sul tachi?" "Boh, telefona a Rebaudengo" "Chi?" "L'ingegnerino..." "ah, lui, ok..." Drin drin: "Ingegnere, ma che sono le linee rosse sul tachimetro?" "Sul 160?" (il progetto) "Sì, esatto: 160" (i km/h...) "Sono come se fosse una zona rossa del contagiri" "Ah, bello, ma... a 160 'sto polmone non ci arriva neanche in discesa!" "come?!?!" "eh, ingegnere, son col nuovo FIRE, il 1100, su 1100 kg di macchina... che cosa pretende?!?" "ma perché deve andare a 160?" "infatti non ci arrivo, e la zona rossa così non mi serve a una beneamata, mi scusi la franchezza!" "non capisco..." "neanche io ingegnere..." "aspetti, faccio un salto alla Mandria..., che forse ci capiamo meglio" ... Alla Mandria: "allora, saliamo che le spiego come funzionano le linee per la zona rossa" "si accomodi ingegnere" "..." "allora?" "merd... caxx, , questi cogl... incompetenti" "ma ingegnere... che succede?!? Qualcosa non va?" "no, nulla. Dimentichi la storia della zona rossa... come non fosse mai esistita." "d'accordo, come dice lei. Allora... niente, arrivederci, buon rientro a Torino" "Arrivederci." Collaudatori: "Ne', che ti ha detto l'ingegnerino?" "Mah, niente... è venuto fin qui, è salito in macchina, poi ha dato di matto e se n'è tornato a Mirafiori" "Eh, non ci son più gli ingegneri di una volta, ora ci mandano sti ragazzini che san lavorare al calcolatore, ma son tutti esauriti e non si metton più neanche a provare le macchine..." "Eh, sì, che vuoi che ti dica... andiamo a farci un bicchiere di rosso, va". A Mirafiori intanto l'ingegnerino chiama il fornitore: "ma perché avete messo la zona rossa dopo i 160? " "ingegnere, che le devo dire, ma ce lo avete chiesto a telefono, da un giorno all'altro, non ci avete fornito i disegni... e l'operaio ha fatto di testa sua. E sia chiaro, non vi abbiamo chiesto nulla in più, nonostante il lavoro extra!" "ma che dice, lo capisce anche lei che non ha senso??!? La zona rossa dipende dai motori, e dalla marcia innestata..." "si, ingegnere, certo, capisco, ma questo significa un quadro strumenti diverso per ogni motorizzazione..." "ovvio!" "e allora in produzione il costo non ve lo posso fare uguale... e se poi un giorno cambiate i motori o le rapportature del cambio... bisogna cambiare anche i quadri strumenti. Ingegnere, un quadro di prova con le linee rosse ve lo faccio anche gratis, e se lo vogliamo rifare, glielo faccio trovare domattina sulla scrivania esatto come vuole lei. Ma se lo vogliamo mettere in produzione, la questione cambia..." "ah, sì... mmmhh, va be', niente, lasciamo perdere, tanto con voi non si ragiona. Tachimetro tutto bianco. E non se ne parli più!" "Bene, allora, buona serata Ingegner Rabaudengo". "Arriverderci" (voglio andare a lavorare a Stoccarda!) Storielle di fantasia a parte, la cosa ovviamente non poteva avere senso: le versioni base avevano diverse motorizzazioni (dal 1100 al 1400, fino al 1600 in certi mercati, più il 1.7 Diesel) e non mi risulta avessero tutte la stessa velocità massima... si andava dai 150 di 1100 e 1.7 D, ai 170 della 1.6. E che pensassero di fare un tachimetro diverso per ogni motore mi pare poco probabile. Brevissimo OT: Ai tempi c'era solo Mercedes Benz che utilizzava un tachimetro con delle indicazioni delle velocità max per ciascuna marcia, potendosi permettere di farli ovviamente diversi a seconda del motore e del cambio in dotazione; ed era indipendente dal fatto che ci fosse o meno il contagiri. Alcuni esempi: Tachimetro di una MB 190 con fondo scala 200 km/h e cambio 5 velocità (il limite in V non è indicato, perché tanto era di riposo, non poteva raggiungere regimi motore da zona rossa...): Tachimetro di altra MB 190 con fondo scala a 220 km/h e cambio a sole 4 marce: quindi indicazioni limite solo fino alla III... (e pendola al posto del contagiri... ) Fine OT su MB. Altra cosa strana di quella foto di Gente Motori, il volante. L'attacco del coperchio centrale sulle razze superiori mi pare un po' strano, come fosse staccato. Però... di nuovo, ci sono delle strane sfumature... Boh! Infine la plancetta posticcia sotto le bocchette: be', guardatevi questa foto. Prototipo di interni per versione base, roba semi-definitiva... Comunque, mai capita neppure io la tristezza assoluta di quella striscia vuota, peggio che mai quando ci infilavano appunto quel pulsantino triste e solitario dei fendinebbia anteriori. Però... credo lo ricordino in pochi, ma ad un certo punto FIAT trovò un modo per riempire quello spazio! Era il 1992 e FIAT presentò la Tipo 2.0 i.e. Automatic, versione con cambio automatico "tradizionale", vale a dire non la Selecta con cambio a variazione continua, già presentata un paio di anni prima.

Queste foto con le loro incongruenze sono sempre un argomento tremendamente interessante! In quella foto di Gente Motori però... mah, caro @PaoloGTC, a me quei colori non convincono molto... tutti i dettagli colorati (lancette, clima, e anche la presunta "zona rossa" sul tachimetro...) mi sembrano tutti vagamente posticci. Ritoccare le foto per aggiungere o esaltare i colori era un classico per l'editoria del periodo! E quindi dubito possa avere un senso quella storia della zona rossa a 160... Ma proprio quei 160... ...ecco, mi hai fatto venire in mente una curiosità delle prime foto ufficiali pubblicate da FIAT: La strumentazione digitale della Digit/DGT era naturalmente tutta accesa come un albero di Natale, ma curiosamente il tachimetro segnava la "stratosferica" velocità di 160. Be', non era un numero casuale... Che numero di progetto è Tipo? Poi, quando fu il momento di rifare le foto perché avevano introdotto il logo sul volante e qualche altra piccolezza, Fiat optò per un più ragionevole e "legale" 130...

Visto che recentemente sono state rivangate alcune storie e immagini di progetti mai nati, ho fatto un collegamento con questo topic notando come il tergi-monospazzola sembrava destinato a diventare un must per FIAT, se avessero mantenuto quello che girava negli anni Ottanta nei centri stili, ma anche nei muletti per strada... Proposte di stile per Tipo, 1983 (sia Giugiaro, in alto; che CS Fiat, in basso) Poi sappiamo che Tipo 160 nacque con due spazzole, e nelle proposte I.De.A. era stata così fin dall'inizio. Prototipo per erede 126 (progetto anni Ottanta variamente denominato "Micro", "Topolino" etc) Ancora monospazzola nelle maquette del successivo progetto 170 : La Cinquecento definitiva che nacque nel 1992, ebbe due tergi. Per l'erede della Uno, ecco un muletto di "Bino"... ...ma anche le proposte alternative sempre del CS Fiat (1988) E tutti sappiamo che anche Punto 176 ebbe due tergi...

Grande! E' veeero, non la ricordavo più... Evidentemente il nome che hai scelto è del tutto meritato! Grazie mille. Considerando che quei disegni risultano più o meno coevi a questo concept, a me rimane una curiosità: questa linea è "nata" per il progetto futura A112 Autobianchi o era nata per questo concept e poi hanno provato a proporla per Autobianchi? A seconda della relazione temporale tra concept e disegni Autobianchi, ci vedrei tre possibilità: disegni nati per Autobianchi --> scartati nel progetto --> concept presentato al Salone di Torino con queste forme perché già cassate; disegni nati per Autobianchi --> concept presentato al Salone di Torino con queste forme per "saggiare" le reazioni del pubblico --> bocciatura proposta e/o revisione totale progetto sostituta A112; disegni nati per questo concept FIAT --> presentazione al Salone di Torino --> tentativo di Pininfarina (o richiesta di FIAT) di rielaborarle per progetto sostituta A112 --> nulla di fatto comunque. In ogni caso, per quanto non mi dispiacciano affatto, credo abbia fatto bene FIAT a non portare avanti queste proposte, perché a mio avviso si ponevano in sostanza sul solco già tracciato dalla Mini di Bertone. Certo un'evoluzione significativa, ma pur sempre su quelle idee di base.

Con tutte le immagini che si sono perse nel passato, onestamente non ricordo se la foto che pubblico oggi fosse mai girata, qui o in altre discussioni. (immagine tratta da una foto originale del periodo, pubblicata su Ebay dal venditore in sovraimpressione) La metto in questo thread su FIAT, per via del marchio che porta sul frontale, sulla fascia nera tra le prese d'aria, anche se... ...be', immagino che non sarò il solo ad averla associata ad Autobianchi! Mi riferisco a questi disegni (qui ripresi da CarDesignArchives, ma credo pubblicati da altri in origine e già visti altre volte): Tutti disegni realizzati per il programma di fine anni Settanta per la sostituta di A112. E dalle linee, idee e impostazioni, direi tutti riferibili a Pininfarina (ne esistono altri di Giugiaro). E Pininfarina chiaramente è l'origine del prototipo nella foto, con suo bel marchietto sulla fiancata. Non mi è nota la data della foto, né l'ambientazione, ma se la connessione con queste proposte nei disegni è evidente. Quindi la domanda principale è: perché il prototipo in questa foto è marchiato FIAT e non Autobianchi?

Dal sito della testata autopista.es, un paio di intepretazioni SEAT per modifiche su 127. Non ci sono informazioni né di contesto né sul periodo; potrebbe essere lo sviluppo di Fura, ipotizzando un'operazione simile a quella della differenziazione Ronda-Ritmo? Un primo prototipo in cui le novità sembrano principalmente queste: - vetratura laterale (finestrino anteriore senza deflettore, quello posteriore rimodellato con classico spigolo stondato, anziché con lo smusso squadrato tipico di 127 II serie) - cofano motore con profilo assottigliato sul parafango, anziché avvolgente fino alla modanatura - calandra a listelli e inclinata Questa seconda interpretazione prevedeva un intervento meno significativo davanti (cofano normale, calandra con griglia appena diversa): ...ma decisamente più importante dietro, con una sezione di coda completamente nuova: L'accenno di terzo volume riporta un po' a quel prototipo di Ronda Sport visto nel post precendente, ma se sulle linee di Ritmo poteva starci, su 127 era evidentemente una brutta forzatura.

L'unica foto che ricordo della versione Lancia dovrebbe essere questa, che da qualche fonte è indicata come progetto 842. Sarei curioso di vedere anche frontale e coda, ma non credo abbia mai rischiato di essere bella neppure lei... A proposito di "Large" e Croma, mi si è creata un po' di confusione nella collocazione temporale di questi progetti. Partiamo dalla fine: - Croma II è uscita nel 2005 (presentazione a Ginevra, quindi intorno a Marzo) - quando è stato congelato il suo stile? - com'è che tra Maggio e Agosto 2004 ancora stavano a fare quelle orride maquette postate da @PaoloGTC...?!? - e la maquette della versione Lancia qui sopra di quando sarebbe? - infine, ho capito che la "Large" coi doppi fari squircle era per strada coi muletti a metà 2002, ma a gennaio del 2003 già si era venuti a sapere che il progetto era stato rimandato indietro per una completa revisione, ora assegnata a ItalDesign. Ma la piattaforma era sempre stata la stessa?

Vista anche la perdita di formattazione dei vecchi messaggi, approfitto per un aggiornamento del tabellone... ALFA ROMEO cod progetto cod tipo marca modello note anno 101 Alfa Romeo Giulietta 1959 102 Alfa Romeo 2000 1958 103 Alfa Romeo progetto "piccola" 1000cc a TA non realizzato primi anni '60 105 Alfa Romeo Giulia incluse 1750 e 2000 1963 106 Alfa Romeo 2600 1962 109 Alfa Romeo Dauphine 1959 115 Alfa Romeo 1300 Super, GT 1600 Junior, 1600 Junior Z, Spider 1972 116 Alfa Romeo Alfetta 1972 119 Alfa Romeo Alfa 6 1979 146 Alfa Romeo prototipo di fuoristrada media TP+TI "Magnagona" anni '80 148 Alfa Romeo prototipo di fuoristrada piccola TA+TI su base 33 4x4 "Magnaghina" anni '80 152 Alfa Romeo progetto per media TA non realizzato inizi '70 154 Alfa Romeo progetto per sostituta Giulietta TP non realizzato inizi '80 156 Alfa Romeo progetto per sostituta Alfetta TP non realizzato inizi '80 161 Alfa Romeo Milano versione per US della 75 1986 K2 162A Alfa Romeo 90 1984 K1 162B Alfa Romeo 75 1985 162C Alfa Romeo SZ 1989 162D Alfa Romeo RZ 1992 164 Alfa Romeo 164 1987 167 Alfa Romeo 155 1992 750 Alfa Romeo Giulietta 1955 753 Alfa Romeo Giulietta t.i. 1957 901 Alfa Romeo Alfasud 1972 902 Alfa Romeo Alfasud Sprint 1976 904 Alfa Romeo Alfasud Giardinetta 1975 905 Alfa Romeo 33 (1a serie) 1983 907 Alfa Romeo 33 (2a serie) 1990 916 Alfa Romeo GTV 1995 920 Alfa Romeo Arna 1983 920 Alfa Romeo 8C Competizione 2007 921 Alfa Romeo SUV tipo Kamal segmento D non realizzato, sostituito da 949 925 Alfa Romeo "SportOver" segmento C, su base 940 non realizzato 2007-8 930 Alfa Romeo 145/146 1994 932 Alfa Romeo 156 1997 936 Alfa Romeo 166 1998 937 Alfa Romeo 147 2000 937 Sprint Alfa Romeo GT 2003 939 Alfa Romeo 159 2005 940 Alfa Romeo Giulietta 2010 941 Alfa Romeo erede 166 non realizzato 942 Alfa Romeo ? nuovo progetto C-SUV su base 940 non realizzato 2011-2 944 Alfa Romeo erede 159 TA progetto sostituito da 952 946 Alfa Romeo Brera 2005 947 Alfa Romeo erede Spider con Mazda, non realizzato, girato a FIAT 949 Alfa Romeo Stelvio 2017 952 Alfa Romeo Giulia 2015 955 Alfa Romeo MiTo 2008 960 Alfa Romeo 4C 2013 961 Alfa Romeo berlina segmento E 962 Alfa Romeo SUV segmento C 963 Alfa Romeo Coupé/Spider 964 Alfa Romeo SUV segmento E 965 Alfa Romeo erede Giulietta AUTOBIANCHI cod progetto cod tipo marca modello note anno 100 Autobianchi Stellina 1963 109 Autobianchi Primula 1964 110 B Autobianchi Bianchina 1957 A111 Autobianchi A111 evoluzione progetto nato per Fiat come 123 1968 X1/2 A112 Autobianchi A112 1969 Y10 156 Autobianchi Y10 1985 FIAT cod progetto cod tipo marca modello note anno 100 FIAT 600 1955 101 FIAT 1400 serie 1400/1900 1950 102 FIAT progetto erede Topolino detto "400 sperimentale" non realizzato 1945 103 FIAT 1100 1953 104 FIAT motore 8V ? forse anche progetto di berlina lusso per mercato americano (6-8 cilindri) non realizzato 1952 105 FIAT 1900 serie 1400/1900 1952 106 FIAT coupé 8V 1952 109 Autobianchi Primula 1964 110 FIAT 500 1957 1101 FIAT Campagnola 1951 1107 FIAT Nuova Campagnola 1974 112 FIAT 1800 famiglia 1500L/2300 1959 114 FIAT 2100/2300 famiglia 1500L/2300 1959 115 FIAT 1500 serie 1300/1500 1961 116 FIAT 1300 serie 1300/1500 1961 118 FIAT 1500 cabriolet 119 FIAT Doblò versione passeggeri 2000 120 FIAT 500 Giardiniera 1960 122 FIAT erede 600 (motore e trazione posteriore) non realizzato, ripiegando su 850 (100 G); qualcosa forse passato su Simca 1000 123 FIAT erede 1300/1500 a TA trasformato in Autobianchi A111 124 FIAT 124 1966 125 FIAT 125 1967 126 FIAT 126 1972 X1/4 127 FIAT 127 1971 X1/1 128 FIAT 128 1969 X1/9 128 FIAT X1/9 1972 X1/3 130 FIAT 130 1969 131 FIAT 131 1974 132 FIAT 132 1972 133 133 SEAT 1974 134 Lancia Montecarlo 1975 135 FIAT Dino 1967 136 FIAT progetto per erede 130 più piccola? (Popular Science sett 1973) non realizzato primi anni '70 137 FIAT FSO Polonez Progetto FIAT per FSO 1978 X1/38 138 FIAT Ritmo 1978 139 FIAT Panda III 2012 140 FIAT progetto per grande berlina pre-130 (V8 4200 cc, sospensioni pneumatiche, cambio automatico) non realizzato 1956-58 141 FIAT Panda 1980 143 FIAT erede 127 (Progetto Tipo Uno): prototipi simil-R5 non realizzato 1978 144 FIAT erede 127 (Progetto Tipo Uno): proposte simil-Golf non realizzato, codice usato anche per progetto Yugo Koral? 1978-79 146 FIAT Uno 1983 147 FIAT 127/147 FIAT Brasile 1976 149 138 FIAT Regata tipo 138 come Ritmo 1983 151 Lancia Rally 037 1982 152 FIAT Doblò II versione passeggeri 2009 153 FIAT Panda 4x4 1983 154 FIAT Croma 1985 158 FIAT erede Fiat Ritmo -> convertito in 160 prototipi detti "Unone" 1984-5 159 FIAT Tempra 1990 160 FIAT Tipo 1988 169 FIAT Panda II 2003 170 FIAT Cinquecento 1992 175 FIAT Coupé 1994 176 FIAT Punto 1993 178 FIAT Palio 1996 179 FIAT Ulysse II 2002 182 FIAT Bravo/Brava 1995 183 FIAT Barchetta 1995 185 FIAT Marea 1996 186 FIAT Multipla 1998 187 FIAT Seicento 1998 188 FIAT Punto II 1999 189 FIAT Sedici 2005 191 FIAT Multipla BiPower oppure nuova Coupé non realizzata? 192 FIAT Stilo 2001 194 FIAT Croma II 2005 197 FIAT Multipla II non realizzato anni 2000 198 FIAT Bravo 2007 199 FIAT Grande Punto 2005 220 FIAT Ulysse 1994 223 FIAT Doblò veicoli commerciali 2000 225 FIAT Qubo 2008 226 FIAT Toro FIAT Brasile 2016 230 FIAT Ducato III 1994 238 FIAT 238 1968 241 FIAT 241 1965 242 FIAT 242 1974 244 FIAT Ducato IV 2002 250 FIAT Ducato V telaio light 35 Q.li 2006 251 FIAT Ducato V telaio heavy 40 Q.li 2006 263 FIAT Doblò II veicoli commerciali 2009 270 FIAT Scudo furgonato 1996 278 FIAT Strada FIAT Brasile 1998 280 FIAT Ducato/Talento 1982 290 FIAT Ducato/Talento II 1989 295 FIAT Ducato VI 2014 310 FIAT Grande Punto FIAT Brasile 2007 312 FIAT 500 2007 315 FIAT ?? C-Xover non realizzato anni 2000 323 FIAT Linea 2007 325 FIAT ?? Micro non realizzato anni 2000 326 FIAT Nuova Palio FIAT Brasile 2011 327 FIAT Nuova Uno FIAT Brasile 2010 L0 330 FIAT 500L anche L1 (500L Living)? 2012 334 FIAT 500X 2015 336 FIAT Doblò nuovo? X3U 338 FIAT SUV FIAT Brasile, trasformato in Jeep 530 Compass X1H 341 FIAT Mobi FIAT Brasile 2015 343 FIAT Viaggio Equivalente Dogde Dart X3c 344 FIAT Segmento A, poi convertito in 341/X1H FIAT Brasile 345 FIAT Freemont rebadge Dodge Journey 2011 346 FIAT City car Italia 350 FIAT Idea 2003 356 FIAT Aegea Tipo 4 porte Tofas Turchia 2015 356 FIAT Tipo 5 porte Tofas Turchia 2016 356 FIAT Tipo SW Tofas Turchia 2016 X6H 358 FIAT Argo FIAT Brasile 2017 X6S 358S FIAT Cronos FIAT Brasile 2018 X1P 281 FIAT Fiat Strada (pick-up) FIAT Brasile 2020 X6U 363 FIAT Pulse FIAT Brasile 2021 376 FIAT Crossover "Fastback" FIAT Brasile X1/23 FIAT prototipo di mini 2 porte/2 posti Salone di Torino 1972 X1/7 FIAT mini non realizzata -> poi Cinquecento (tipo 170) non realizzato anni '80 X1/8 FIAT progetto convertito in X1/20 non realizzato anni '70 X0/125 FIAT Motore FIRE 1985 LANCIA cod progetto cod tipo marca modello note anno X1/20 134 Lancia Montecarlo 1975 151 Lancia Rally 037 1982 179 Lancia Phedra 2002 220 Lancia Z 1994 808 Lancia Appia III serie berlina/giardinetta 1959 809 Lancia Jolly furgone 1959 812 Lancia Appia II e III serie chassis per carrozzieri 1955 813 Lancia Flaminia 1957 815 Lancia Flavia 1960 818 Lancia Fulvia 1963 819 Lancia Flavia 2a serie 1967 820 Lancia 2000 1971 823 Lancia Flaminia coupé Pininfarina 1959 824 Lancia Flaminia Touring (GT, GTL, Convertibile) e Zagato 1959 826 Lancia Flaminia 2,8 litri (tutte) 1963 Y1 828 Lancia Beta 1972 829 Lancia Stratos 1973 Y2 830 Lancia Gamma 1976 Y3 Lancia 3 volumi disegno Pinin V6 3500 post-Flaminia non realizzato anni '70 Y4 Lancia piccola by Castagnero non realizzato anni '70 Y5 831 Lancia Delta 1979 Y11 Lancia Motore FIRE 1985 Y12 831 Lancia Prisma 1982 Y9 834 Lancia Thema 1984 835 Lancia Dedra 1989 836 Lancia Delta II 1993 838 Lancia k 1994 839 Lancia Lybra 1999 840 Lancia Y 1996 841 Lancia Thesis 2002 842 Lancia ?? nuova Lybra su base "new large" non realizzato anni 2000 843 Lancia Ypsilon 2003 844 Lancia Delta III 2008 846 Lancia Ypsilon II 2011 848 350 Lancia Musa Codice tipo 350 come Fiat Idea 2004 855 Lancia Progetto "Deltina" 3 porte su base GPunto non realizzato 2006-8 NOTA tecnica: la tabella si vede correttamente solo su schermi/risoluzioni sufficientemente grandi. Questo perché purtroppo l'editor del forum non gestisce le tabelle in modo intelligente (o almeno io non sono abbastanza intelligente da farglielo fare...) e non adatta automaticamente la larghezza delle colonne all'area disponibile per la visualizzazione.

Qualche post recente mi ha portato ad alcune ricerche sulla Yugo Florida, forse l'auto più moderna e allineata alla produzione occidentale che sia uscita dalle fabbriche dei paesi oltrecortina negli anni '80. Mi sono quindi imbattuto in una foto che viene comunemente mischiata con le altre immagini di questo modello, senza alcuna nota o commento particolare in nessun sito internet in cui è riportata. Eccola: Be', ormai allenato da anni di frequentazione del forum, ho subito trovato qualcosa di anomalo - e quindi interessante - in questa foto... Vari, piccoli dettagli diversi dalle normali Florida, il più evidente di tutti facilmente riconoscibile nei fari posteriori, nettamente più bassi del normale! Quindi? Abbastanza ovvio, la foto in realtà ritrae una maquette della fase finale di sviluppo dello stile esterno, evidentemente con qualche variante prima della scelta definitiva. Anche la tonalità delle vetrature... inequivocabile indizio del plexiglas tipicamente usato nelle maquette di stile! Magari sarebbe curioso risalire al periodo di questo prototipo. La produzione in serie della Florida iniziò il 2 Ottobre del 1988, ma la presentazione ufficiale col modello definitivo avvenne già oltre un anno prima, il 19 Febbraio del 1987. Quindi una simile maquette potrebbe essere qualcosa che va dal 1984 al 1986. Azzardo un salomonico 1985... Si potrebbe qui inserire una discussione lunga un anno (non basterebbe...) sulle parentele di Florida, notoriamente progetto di ItalDesign. Leggo da più parti come fatto assodato che si tratterebbe di un riciclo del disegno originariamente pensato da Giugiaro per Fiat Tipo 2, magari giusto rimaneggiato. Questa la Tipo "Due" di ItalDesign (1983): Io propendo per altre considerazioni, ma a ognuno la libertà di giudizio... Ma non è finita qui. Gira gira arriva per me un'altra scoperta, qualcosa che non avevo mai visto prima! Zastava Z104CD Gli Jugoslavi avevano quindi lavorato anche ad una classica variante a tre volumi, sulla stessa base di Florida chiaramente. Anche qui non saprei di che anni si tratti, e quindi se fu uno sviluppo parallelo, antecedente o successivo alla 2 volumi. Quello che mi preme è piuttosto la notevole vicinanza di questo modello ad un un'altro progetto (mai nato, of course!) su cui abbiamo discusso molto tempo fa, la proposta per Lancia T3 di Giugiaro: Eliminando la terza luce laterale, mi pare che questa Zastava riproponga molto da vicino queste linee. Al punto da farmi domandare se sia nata prima questa Z104 a 3 volumi (come "riciclo" da parte di Giugiaro) e poi magari la Florida come adattamento 2 volumi... Qualcuno ne aveva fatto un disegno per la stampa che a me ha immediatamente e pesantemente ricordato la prima Seat Toledo, di Giugiaro appunto. Tutto mi riporta ad un'antica riflessione sul tema, fatta nel topic dei prototipi Lancia: Tornando a Florida e alle sue parentele e suggestioni, aggiungo questa foto già ampiamente vista... (proposta ItalDesign per Renault Clio, 1986 circa) ...e finisco buttando questo sasso nello stagno (il personaggio nel cerchio è Monsieur Robert Opron - pace all'anima sua - Photo credit @ Lignes/auto)

Aggiungo materiale su ulteriori varianti della Isuzu Piazza mai andate in produzione, ma in questo caso viste come concept in un paio di saloni per testare la reazione del pubblico. La prima fu una classica versione aperta, la Isuzu Piazza convertible, presentata al Motor Show di Tokyo del 1985: Curiosi i copricerchi integrali in tinta e completamente chiusi, stranamente differenti da quelli di altre foto date alla stampa. Per quanto esposto in Giappone, secondo me l'audience principale per questo concept voleva essere principalmente il mercato nord-americano. E infatti il concept fu costruito con specifiche USA, vedi i side markers, paraurti più spessi e persino la guida a sinistra! Tra l'altro mi rimanda in qualche modo ad un altro concept di pochi anni prima, sempre pensato per il mercato USA, e che non andò in produzione comunque... (Renault Fuego cabriolet, Heuliez, 1982) L'anno successivo, stavolta al Salone di Ginevra del 1986, ecco un'altra concept, la Piazza Space Sport: Idea certamente meno scontata della cabriolet e più in linea con le tendenze di quel periodo, che soprattutto tra Giappone e USA (ma non solo...) vedeva arrivare il successo di compatte sportive dallo spirito giovanile e innovativo. Intendo le varie Accord Aerodeck o Nissan EXA, o la Volvo 480... Evidentemente questa Piazza Space Sport fu un saggio per poi tirare fuori la Impulse/Gemini Sportback / Geo Storm del 1990.

Be'... Non posso negare che la foto sopra postata da @fiatpandahobby mi ha fatto pensare ad un incrocio tra questa... ...e questa: