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Ma davvero in Turchia non sostituiranno la Tipo regina del mercato da tempo immemore? Tra tutti i marchi del gruppo, Fiat rimane quello gestito nel modo peggiore. Tutti cercano di farsi un nome e conquistare quote di mercato, mentre loro sono contenti di perderle e dissipare posizioni acquisite negli anni. Pure in Italia, dopo la discesa negli inferi di questi anni, non darei per scontato che la gente torni subito a comprare i prodotti quando mai ci saranno, scendendo dalle Toyota, le Kia, le Skoda e le Dacia che nel mentre hanno acquistato. Che poi, anche quando arrivano i prodotti mancano i motori e vengono dirottati su altri brand del gruppo. Boh.
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Anche Toyota fa il grosso delle vendite fuori dal Giappone e ha centri di sviluppo e fabbriche ovunque nel mondo, ma al contempo un occhio di riguardo per il paese d’origine, dove comunque mantiene una grossissima presenza a tutti i livelli e domina il mercato, lo dà. Non capisco perché il fatto che l’Italia non sia il mercato principale debba per forza significare che l’azienda deve dimenticarsi del paese (paesi, includendo anche Francia e US) dove è nata. Fiat che arriva sì e no al podio nelle vendite in Italia è uno sputo in faccia alla storia automobilistica del paese. Si è andati oltre.
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Questa è la prima elettrica Stellantis (assieme alla gemella C3) con le batterie LFP e un prezzo meno assurdo. È ora di venderne qualcuna di elettrica anche in Italia stavolta. Mi domando tra l’altro che fine faranno le altre seg. B elettriche recentemente lanciate dal gruppo. Hanno batterie e prezzi completamente fuori mercato (come anche gran parte dei costruttori rivali, sia chiaro) e la piattaforma Small in arrivo nel 2026…
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Automotive News dà Filosa in pole position. Non mi sorprenderebbe ed è un nome già menzionato tante volte qui dentro. A suo favore gioca l’essere nella sponda giusta dell’Atlantico e forse anche una certa distanza dalla “cricca” di Tavares (è un ex FCA). A sfavore invece il fatto che abbia preso le redini del mercato nordamericano da pochissimo (anche se era già a capo di Jeep dal 2023) e che quindi lascerebbe un vuoto da riempire in un momento delicato. Ma mi aspetto che il nuovo CEO almeno all’inizio si focalizzi sull’America first and foremost, quindi alla fine continuerebbe il lavoro iniziato. Il fatto poi che sia europeo, cresciuto professionalmente in Brasile e infine approdato a Detroit ne fa la persona più vicina ad una conoscenza globale del gruppo. Ovviamente in Francia non stapperebbero le bottiglie visto che non viene dal lato exPSA. Sempre AutoNews parla di divergenze tra Tavares e il board su come ovviare al disastro nordamericano, col CEO uscente che avrebbe proposto soluzioni tampone di breve respiro per salvare la faccia invece di soluzioni strutturali di lungo periodo. Nei prossimi giorni mi aspetto che escano più dettagli…
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È un’ottima notizia per l’R&D ex Fiat
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1.2 mhev e STLA Small progettati a Torino? È la prima volta che lo sento. È confermato? Non sono entrambi progetti al 100% francesi, mentre Smart Car è italiano?
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La macchina ha effettivamente qualche problema di posizionamento. Dovrebbe essere parte della gamma semi-premium 500, ma al contempo l’hanno voluta tenere un po’ più in basso come rifiniture andando a cozzare parzialmente con Grande Panda. Ciò detto, nei piani dovrebbe essere un modello da grandi numeri (mi pare si parlasse di 120.000 esemplari l’anno) e di gran lunga la più venduta del trio polacco. Inutile dire che se questo era il piano, al momento non sta minimamente andando così e non si capisce se siano ancora problemi di forniture, di privilegiare altri modelli nell’allocare i (pochi) motori MHEV o davvero una cattiva risposta del mercato. Io comunque, al netto dei fari interiori e dei materiali utilizzati (soprattutto interni e cerchi), non la trovo per niente brutta, anzi. E sono convinto che a chi piace questa, la G. Panda probabilmente piace molto meno e viceversa.
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L’idea di Marchionne credo fosse più che altro quella di unire le aziende (non necessariamente FCA e PSA a cui era contrario) che operavano nel mercato generalista europeo per progettare insieme motori e piattaforme, mantenendo però strutture e reti commerciali separate e in competizione. Stellantis è stata invece da subito una fusione totale che ha spianato con lo schiacciasassi tutto (soprattutto a Torino). La progettazione per il momento mi pare tutta concentrata solo da una parte, i marchi non hanno nessuna autonomia di sperimentazione né tantomeno commerciale. Il crollo totale di Fiat sembra rispondere anche a logiche interne che privilegiano prodotti con maggiore margine di altri marchi del gruppone. Vista con gli occhi del marchio Fiat la fusione ha sì permesso di immettere in commercio dei modelli con poca spesa, basandosi pesantemente sul lavoro di PSA, ma dall’altra parte non mi pare che il marchio ne abbia giovato più di tanto, anzi. Che non vuol dire che sia tutto negativo, ma indubbiamente dipende da dove lo si guarda. Per dire, quando Fiat era l’anello debole del matrimonio con GM 20 anni fa progettava pianali e motori anche per Opel e aveva una posizione migliore di adesso che pare una mera succursale, quella che ai dirigenti interessa di meno.
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Puoi anche dire che produci solo dal segmento C in su.. se sei tipo BMW e il tuo mercato core europeo è la Germania. Ma se sei Stellantis, l’unione di due costruttori storicamente concentrati sul basso di gamma, e il paese in questione è l’impoverita Italia, è un piano che non sta in piedi, se non chiudendo e licenziando 2/3 dei dipendenti.
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Le ricostruzioni della stampa francese, l’unica dalla quale trapela qualcosa di concreto su Stellantis, parlano della piattaforma STLA Small in arrivo tra 2026 e 2027 su 208, Corsa e DS3 prodotte nello stabilimento spagnolo di Saragozza. Mi chiedo se il progetto sia 100% francese (temo di sì) e quando arriverà sui marchi italiani che hanno appena rinnovato l’intera produzione di segmento B sulla precedente piattaforma CMP aggiornata. La cosa interessante e inquietante allo stesso tempo è che devono rifornirsi da CATL per le batterie LFP perché la società in-house ACC non le produce nonostante sia chiaro da anni che sono la soluzione di breve e medio termine per lanciare le vendite di auto elettriche a prezzi decenti. Da qui la debacle di Termoli e l’apertura di una gigafactory cinese proprio in Spagna a servizio delle future piccole Stellantis. L’altra notizia interessante è che una fabbrica italiana potrebbe essere riconvertita a STLA Small e cioè la Pomigliano post-Panda e post-Tonale/Hornet. Non capisco a produrre cosa però, un nuovo modello Fiat di segmento A? La Renegade? La prossima generazione di Ypsilon? Hanno portato fuori tutto quello che potevano, spostando modelli come Ypsilon attuale e la futura segmento C derivata da Grande Panda su fabbriche ex PSA (senza nulla in cambio se non due inutili DS a Melfi..). Quel che è certo è che l’attuale gamma Stellantis elettrica di segmento basso con batterie NMC e prezzi da 35k è fuori mercato completamente e non ha alcun futuro. Le attuali CMPine rimarranno a coprire la parte termica ancora a lungo, ma sull’elettrico di segmento basso l’azienda è all’anno zero e costretta a comprare esternamente la tecnologia. Vediamo se le prime LFP e cioè Panda e C3 riusciranno almeno ad avviare il futuro elettrico del gruppo nei segmenti bassi…
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Non so come leggere l’addio di Imparato ad Alfa. Era presto per giudicarne l’operato visto che il primo modello della nuova era sarà la Stelvio che uscirà tra un anno. Non un grande segnale per un marchio che ha bisogno di 15 anni di continuità strategica più di ogni altra cosa. Idem Maserati. La Knight è invece chiaramente il capro espiatorio del disastro americano. Mentre Filosa continua a crescere e tra gli interni è tra i papabili a sostituire Tavares. Sostituzione di Tavares che adesso, al di là delle frasi di rito, mi pare confermata dal comunicato stampa. A inizio 2026 finisce e non rinnovano. Su Imparato a capo delle vendite europee non saprei. Lui alla fine è alla base del miracolo del riposizionamento Peugeot in alto che si sta adesso trasformando nel tracollo di vendite generalizzato per tutto il gruppo, oltre che l’origine dei guai americani. Quella strategia applicata indistintamente a tutti i marchi e tutti i mercati è un vero disastro. Recentemente ho accompagnato una persona che voleva un suv B/C e la Peugeot 2008 1.2 a benzina e cambio manuale (“l’ibrido tanto non cambia quasi nulla” cit. il venditore che voleva liberarsi del Puretech. Lo stesso che “i prezzi di Peugeot sono cresciuti perché adesso Peugeot va paragonato ad Audi”. Per la serie, il senso del ridicolo non è di casa) veniva 28k in allestimento intermedio quando una Toyota C-HR 2.0 full hybrid, cambio automatico, affidabilità Toyota e meccanica da segmento C, veniva appena 2.500 euro in più. Inutile dire che la Peugeot non è stata scelta.
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Vedendo le notizie su Atessa viene davvero da dar ragione a chi diceva che c’è una strategia di dismissione da parte dell’azienda in Italia. Era il gioiello che teneva su la produzione italiana con margini straordinari. Se distruggono tutto anche lì, con lo spostamento in Polonia per guadagnare ancora di più, sono davvero ingiustificabili. Stellantis sta diventando sinonimo di capitalismo finanziario bieco e privo di responsabilità sociale. In questo caso guadagnavano pure, ma probabilmente non abbastanza. Tra questo e il disastro americano c’è davvero da farsi due domande sulla leadership del gruppo e intendo in primis gli azionisti di maggioranza, ancor prima del management.
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A me questo marrone piace, ha una bella tonalità calda e sta bene su questo modello. Meglio del giallo per quanto mi riguarda.
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Comunque se Antonio Filosa rimette in piedi il Nord America diventa il primo candidato alla sostituzione di Tavares quando arriverà il momento. Da quel che si capisce, là il problema è stato da una parte il ciclo di rinnovo modelli interrotto in epoca late Marchionne / Manley e dall’altra l’improvviso riposizionamento in alto dei listini (com’era precedentemente successo in Europa) senza che questo fosse accompagnato da un vero cambio nella percezione dei marchi (Jeep in primis) né dalla qualità media dei prodotti.
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Secondo me fino a che l’ibrido non è a regime (e mi pare di capire che non lo sia ancora) non si può giudicare il successo o insuccesso della vettura. E non capisco dove sia tutto questo appeal extra della Avenger quando sono letteralmente la stessa auto. Avenger per ora ha venduto di più per il semplice fatto di avere a listino (e nel mondo reale) il motore a benzina (non ibrido). Quello che mi stupisce è che Stellantis ha preso la decisione di mettere l’ibrido come motore standard ovunque ma non si è premurata di produrne abbastanza. A livello strategico e produttivo mi pare che si stiano muovendo in modo molto maldestro. Sul bruciarsi il lancio invece non credo sia alla fine sto gran problema; è una cosa che sentiamo qui ma che ha probabilmente pochi riscontri sull’acquirente medio. Sulla sovrapposizione con G. Panda invece concordo che a quel punto 600 meritava un posizionamento leggermente più alto, che poi è quello che si addice al sub-brand 500&co.. Mike Manley in quel paio d’anni di interregno ha devastato tutto quello che poteva davvero.
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Il discorso della Carretto è parzialmente vero, l’ex Fiat italiana con Stellantis ha smesso di essere un’azienda capace di seguire il processo di sviluppo e produzione di un auto dall’inizio alla fine e sta ampiamente riducendo la sua presenza nel paese riducendosi ad essere poco più di una filiale come è Skoda rispetto a Volkswagen. Nella precedente fusione con Chrysler ciò non è avvenuto e Torino ha invece avuto un ruolo centrale nello sviluppo di tutto dai pianali ai motori, con ampio travaso di made in Italy più che viceversa. Quello che invece non torna del suo discorso è che la scelta di chiudere sviluppo e conseguentemente produzioni nasce prima, proprio dal suo amato Marchionne. L’ultimo piano industriale di FCA vedeva l’azzeramento quasi totale dei marchi italiani, al netto di modelli alto di gamma Alfa Romeo che probabilmente esistevano solo nelle slide delle presentazioni. Sul tema “vendita a PSA” invece i giornalisti dovrebbero iniziare a spiegare cosa vuol dire visto che a livello finanziario non esiste e il premium pagato dagli azionisti exPSA agli azionisti exFCA è stato dovuto per portare alla pari il valore delle due aziende in modo da procedere con la fusione 50/50. Questo perché FCA era un’azienda più grande di PSA. Al netto di tutto, quello che mi sorprende di più è la totale segretezza che esiste sul funzionamento di Stellantis (incluso in questo forum). Neanche mezza parola sul dove vengono sviluppate le cose a partire dal gennaio del 2021 né come è strutturata internamente l’azienda al di sotto del livello top management visibile sul sito corporate. Da qualche ricostruzione della stampa estera si sa che esistono cluster legati alle singole piattaforme e poco altro, ma per il resto quanto ancora resta a Torino ad esempio è completamente segreto. Per dire, la piattaforma Small elettrica che debutterà nel 2026 sotto l’erede elettrica della 208 sarà un prodotto 100% francese? Quella, essendo la prima piattaforma creata ex novo post-fusione, sarà la prova del 9 sugli equilibri italofrancesi in Stellantis.
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Secondo me alla fine anche 600 avrà le sue vendite dignitose (se mai si degneranno di lanciarla davvero sul mercato..), ma è vero che ha un posizionamento di mercato molto strano e indeciso. Se questa Grande Panda è l’opzione economica, la 600 avrebbe dovuto essere piazzata più in alto come qualità percepita e invece è una mezza via tra Panda e 500. Non credo sia un problema di design né degli interni né degli esterni, ma proprio di percezione della qualità che giustifichi la sua permanenza in gamma sopra Grande Panda, nonostante occupino sostanzialmente lo stesso segmento.
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Esatto. Tutto molto bello ma come prezzi non ci siamo ancora. Quella da 25k promessa avrà immagino un’autonomia ridicola. La capacità per i costruttori europei di fare prodotti elettrici a prezzi competitivi mi pare ancora lontana..
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Ma quella non è la “edizione limitata Cassina” da 1906 esemplari? Non c’è anche una Cassina non edizione limitata e semplicemente allestimento che rimane in gamma?
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Sarà da vedere alla prova del mercato (e del mantenimento dei margini), ma a Napolitano va dato atto che sta imbastendo una campagna marketing e di prodotto tutto sommato bilanciata e credibile pur con quel poco (pochissimo) che ha in meno e cioè una versione fin troppo simile della Peugeot 208. Del lato exFCA direi che, con Filosa (e François, a modo suo), è uno dei manager più in vista anche in ottica futura quando si rimpiazzerà l’amico portoghese. Io comunque continuo a non capire il posizionamento dell’allestimento LX rispetto al Cassina visto che costano praticamente uguale. LX dovrebbe essere quello intermedio e Cassina il top di gamma? Molto belli i sedili rossi!
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Comunque spero che con le prossime generazioni e pianali risolvano questo problema dell’abitabilità posteriore. Risulta visivamente ridotta su 3/4 della produzione Stellantis europea ed è oggettivamente fastidioso…
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È uscito il primo round di recensioni e leggendo la stampa inglese sono rimasto un po’ deluso. Parlano di un bel pacchetto, buona batteria, interni migliori del segmento, ma al contempo di un comportamento su strada e feeling di guida piuttosto sotto tono, visto anche il prezzo di vendita. E anche di un certo peso esagerato nella versione elettrica. Non proprio le recensioni entusiastiche che ci si aspettava dalla nuova piattaforma sulla quale sposteranno mezza produzione europea del gruppo. Ciò detto, mi pare di ricordare che questa è in realtà solo una variante intermedia e che, tolte le varie suv medie in uscita nei prossimi 2-3 anni (3008, 5008, Crossland, DS8 e 9 o come si chiameranno, Gamma, ecc..), la Medium completamente nuova debutterà col prossimo giro di segmento C (308/Astra/Delta ecc..), attorno al 2028.
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Comunque l’ultima delle kei car Daihatsu o Suzuki, anche in assenza di stravolgimenti meccanici e tecnologici, viene rinnovata esteticamente ogni 6/7 anni con modifiche ai fari, lamierati e interni. Qui abbiamo un modello che ha raggiunto le concessionarie la prima volta 12 anni fa e questi non hanno manco la decenza di provare a dargli un minimo di effetto novità che non siano due plastiche appena ritoccate. E tutto questo in un’azienda con margini stellari. Boh. La coesistenza con la nuova Panda serba di segmento B spero significhi se non altro che non uccideranno il segmento A e che avrà un giorno un erede di queste dimensioni; un formato che in molti paesi continua ad avere senso e che rappresenta una mobilità meno impattante anche a livello di spazi.
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Il marchio Fiat inizia un periodo molto difficile, coi modelli exFCA a fine vita (davvero pensano di togliere la 500 termica? È letteralmente il modello più venduto che hanno in Europa, tolta la Panda che vende tutto in Italia). Che si sbrighino almeno a far partire le vendite di sta 600 ibrida, unica speranza per salvare un minimo la quota di mercato da qui all’arrivo dei prossimi modelli nuovi. Secondo me, nell’ingarbugliato lancio del MHEV, molto semplicemente Fiat è l’ultimo dei marchi in ordine di priorità. Sul fatto che sia meno riuscita delle gemelle o di minore successo, direi che è del tutto preliminare dirlo considerando che praticamente non è ancora in vendita… (e secondo me non è così, il suo potenziale ce l’ha e i prezzi non sono neanche malissimo)
