xtom

Non so se sia peggio l'assetto ribassato o le modanature protettive nere lucide o in tinta carrozzeria che si graffiano solo a guardarle.

Esatto, nelle termiche per queste discese ho sempre cercato di mettere la marcia giusta per sfruttare al massimo il freno motore, soprattutto per preservare i freni. Da ragazzo quando ero inesperto feci tutta una discesa a manetta usando solo i freni della Y10, arrivato in fondo le pastiglie si erano cristallizzate (credo fosse questo il termine che usò il meccanico) e l'auto non frenava praticamente più, dopo quello spavento penso di aver imparato la lezione. Sul percorso di rientro ho anche una stradina in discesa ripida da percorrere lentamente così ho provato anche l'hill descent control, che fa il suo dovere, devo però capire meglio come funziona, se applica una forza sui freni o aumenta ulteriormente la rigenerazione, se riesco monitoro con l'obd. A proposito di frenate e rallentamenti sto guidando in città con S-pedal (il one pedal drive di Smart) e mi trovo benissimo, mi piace soprattutto la dolcezza con cui rallenta una volta lasciato del tutto il pedale dell'acceleratore. Avevo già esperienza di one pedal drive con le 500e del car sharing, ma la sua frenata a ricordo è più brusca. Comunque se ci si avvicina troppo all'auto davanti interviene la frenata automatica che agisce come un bel pestone e fa suonare l'avviso. Con l'S-pedal inoltre appena si arresta inserisce subito l'auto hold per tenere ferma l'auto, mentre senza S-pedal attivato passano 2 o 3 secondi per inserire l'auto hold da quando l'auto si arresta tenendo premuto il pedale del freno, che comunque è comodissimo e non mi vengono in mente situazioni in cui sia necessario disattivarlo. Fenomeni di phantom braking veri e proprio credo finora di non averne avuti, ma c'è una situazione particolare che mi è già capitata 2 o 3 volte nelle strade di città a senso unico in cui è stata installata una gru che occupa metà carreggiata. Sul lato opposto a dove c'è la gru viene messo un divieto di parcheggio per permettere di fare lo slalom intorno alla base della gru, tipo test dell'alce, ma ovviamente le auto parcheggiate lasciano lo spazio minimo indispensabile per la manovra, per cui subito dopo aver schivato la gru il sistema vede l'auto parcheggiata di fronte e da un colpo ai freni pensando che stia per andarci a sbattere, mentre in realtà sto per sterzare per rientrare in carreggiata. Succede sia con la gru sulla destra, sia con la gru sulla sinistra, ma un sistema di frenata automatica non potrebbe fare altrimenti, devo solo ricordarmi di andare più piano, anche se in queste strade penso che la velocità che tengo sia sotto i 30 km/h, ma con il silenzio e l'accelerazione dell'elettrico potrei forse essere passato più veloce.

Lunga 449 cm e autonomia da 380 a 460 km di autonomia WLTP

Sì, quando è in carica ad una colonnina fast si sente anche una ventola, ma siccome ventolano anche le colonnine e le cabine adiacenti, non sono sicuro. Ho guardato meglio le informazioni cartacee, ma non c’è un apposito libretto con gli intervalli di manutenzione e gli interventi previsti. Comunque stimolato dalle vostre curiosità ho trovato un’app per leggere i parametri tramite ODB, comprese le temperature.

Sì, dovrei capire meglio l'efficienza della ricarica domestica al momento non sono riuscito a fare misure precise, ho preso anche il dongle OBD2 bluetooth per l'app PKC, ma non riconosce l'auto sebbene il modello sia censito, devo riprovare o trovare un'altra app. La ricarica domestica però mi serve per tornare indietro senza necessariamente fermarmi ad una colonnina. Con l'esperienza che ho fatto potrei partire praticamente all'1% e arrivare tranquillamente alla prima colonnina DC, ma ricaricherei al massimo a 7 kWh e dovrei stare li 3 ore, mentre partendo con il 10% potrei fare gli ulteriori 20 km di autostrada che mi separano dal primo Supercharger, caricare 20 kWh in 10 minuti e ripartire per arrivare a casa. Correggo grazie della segnalazione. Cerco anche io di starci attento per dare un'informazione corretta, ma nella fretta a volte sbaglio. In effetti durante il weekend ho tutto il tempo per ricaricare non c'è fretta, ma mia moglie pensa che l'auto debba sempre essere piena al 100% per ogni evenienza per cui vorrei dimostrarle che anche in una situazione così particolare ci si può riuscire in poco tempo. Ovviamente per provare la prima carica domestica ho attaccato tutto di giorno per monitorare la situazione e capire meglio il processo, poi la sera ho provato la ricarica notturna a 10 A, anzi ho fatto i conti e programmato l'interruzione della ricarica per non arrivare al 100% e tenermi almeno un 7% per il recupero in discesa. Prossimo weekend proverò a caricare di notte a 3 kW, in 10 ore metterei dentro 30 kWh che sono più che sufficienti per tornare indietro e far star tranquilla la moglie. Qui ci sarebbe da aprire una parentesi sull'ansia da autonomia, nonostante tutte le conoscenze tecniche accumulate ne avevo comunque un pochina prima di ritirare l'auto, fondamentalmente perché non avevo esperienza, non conoscevo bene l'auto, i suoi effettivi tempi di ricarica ed i suoi consumi con il mio tipo di utilizzo, dopo i primi km e la prima ricarica fast è svanito ogni timore. La domanda che ti fanno tutti è quanto ci metti a ricaricare, la risposta è ovviamente dipende e gli spieghi i kW ed i kWh, AC e DC, ma a quel punto fanno una faccia perplessa. Un'amica mi ha chiesto se avevo ricaricato al 100% e le ho detto che mi ero fermato prima per sfruttare la rigenerazione in discesa, e così ha esclamato: "ah ma bisogna studiare per usare queste auto", le ho risposto: "come tutte le auto nuove bisogna prenderci un po' la mano, ma poi ti abitui e non ci fai più caso". Insomma l'ansia da autonomia e un termine forse errato, bisognerebbe chiamarla mancanza di conoscenza del mezzo ed esperienza di utilizzo, che si superano tranquillamente utilizzandolo, senza magari farsi scoraggiare dalla prima difficolta.

Ieri sera ho fatto il viaggio di ritorno che si compone dei seguenti tratti: - 8 km di strada di montagna in discesa con un dislivello di circa 700 m - 23 km di strada extraurbana in discesa con dislivello di circa 200 m - 85 km di autostrada con dislivello di circa 150 m - 10 km città Mi son sempre chiesto quanto avrei rigenerato nella prima discesa e quanta strada avrei percorso in statale con l'energia rigenerata, ebbene più di quanto immaginassi, sono riuscito ad arrivare fino all'imbocco dell'autostrada, negli 8 km in discesa ho rigenerato quasi 3 kWh, lungo la statale ho rigenerato qualcosina nei rallentamenti prima dei centri abitati, e con quei 3 kWk ho fatto i 23 km di statale. Ero partito al 93% di batteria con 300 km di autonomia dichiarata, via via che scendevo i km aumentavano e poi quando sono arrivato al casello mi sono fermato a fare questa foto, nuovamente 300 km di autonomia e consumo medio non rilevato. Questa è la grande figata dell'elettrico in montagna !!! Passato il casello ho azzerato il trip e impostato il cruise a 120 km/h, qualche rallentamento mi ha fatto scende a 110 km/h o meno, qualche sorpasso mi ha fatto arrivare a 130 km/h, la media finale è stata di 115 km/h. Come si vede il clima era acceso a 22 gradi e fuori c'erano 15 gradi, anche qui una bella media di oltre 5,2 km/kWh Ed infine ecco il resoconto del viaggio complessivo compresi gli ultimi 10 km in città Ovviamente il viaggio contrario in andata prevede un consumo maggiore a causa della salita di 8 km, con un consumo in questo tratto di circa 5 kWh, ma non pensavo di poterne recuperare ben 3 in discesa, in pratica su 16 km ho usato solo 2 kWh. La durata del viaggio di 1 ora e 43 minuti è analoga a quella che facevo con l'A3, quindi ho guidato alle stesse velocità abituali, quello che mi sorprende è il totale di soli 125,5 km, 4 km in meno di quelli che facevo con l'A3, forse usura e pressione dei pneumatici hanno aumentato il valore, perché con Google maps ottengo circa 127 km, quindi una via di mezzo. Per i consumi fin qui rilevati non posso che essere SODDISFATTISSIMO.

E' una LFP prodotta da SVOLT da 44 kWh lordi, pare che siano 43,7 kWh netti. https://www.electrive.com/2024/01/18/svolt-will-supply-batteries-for-citroens-e-c3/ https://www.electrive.com/2024/06/06/let-the-price-war-begin-first-test-drive-with-the-new-citroen-e-c3/

In realtà questa R4 come dimensioni è un po' una via di mezzo tra eC3 e eC3 Aircross eC3 600e R4 eC3 Aircross Lunghezza 4015 mm 4171 mm 4140 mm 4395 mm Larghezza 1755 mm 1781 mm 1800 mm 1755 mm Altezza 1575 mm 1523 mm 1570 mm 1660 mm Passo 2540 mm 2560 mm 2620 mm 2672 mm Bagagliaio 310 l 360 l 420 l 460 l Motore 113 cv 156 cv 120 cv 113 cv Batteria 44 kWh 54 kWh 40 kWh 44 kWh Prezzo base 24 K 36 K 30 K 27 K

Corretto solo GS e ibrida

In effetti potevano scegliere una colorazione esterna più appropriata

Come dimensioni in effetti penso sia paragonabile a Frontera che di listino parte da 29.900 €, con batteria LFP da 44,2 kWh, quindi siamo li.

Può essere, ma non sono così sicuro, sono auto diverse destinate ad un pubblico diverso, la R5 l'ho vista dal vivo al salone di Torino e c'era un grosso interesse di persone intorno, è carina e sfiziosetta soprattutto per giovani, la R4 la vedo più indicata per una giovane famiglia con figli, mi ricorda molto la 500L come tipo di auto.

Non ho ancora capito che chimica usano le batterie, ma 30 K per un'elettrica da 40 kWh e 120 cv non sono poi tantissimi, soprattutto se rapportati ai 34 K richiesti da Fiat per la 500e da 42 kWh NMC e 118 cv.

Simpatica, ma dentro le ultime Renault sono tutte uguali, ci sta come ottimizzazione dei costi, ma da questa R4 passando alla R5 fino alla Rafale hanno tutte lo stesso volante e lo stesso schermo. Per questa mi sarei aspettato un pomellone del cambio in omaggio all'antenata. Comunque in questa colorazione tipo Charleston top

Fari posteriori migliorati, anteriori hanno esagerato, bastava una righetta Oppure tenere le 2 ma più inglobate

Beh sì, a parte il design di chiara origine Mercedes, tutto il resto è di provenienza cinese, anche le belle gomme Dunlop riportano ben in vista la frase made in china. A casa in città non ho possibilità di ricarica, o meglio vivendo in condominio e non volendo rompere le scatole per adesso ho soprasseduto, sfruttando la comodità dei supercharger Tesla, tuttavia quasi tutti i weekend vado in montagna dove posso fare una ricarica domestica. Questo weekend ho quindi provato a fare la prima ricarica, ho acquistato un cosiddetto carichino con presa industriale che può arrivare a 7 kWh monofase, che è la potenza massima di ricarica della Smart #3 Pro, in previsione di poterlo usare in futuro anche dove posso trovare questa potenza. Chiaramente avendo in questo caso a disposizione solo un impianto da 3 kW ho acquistato un adattatore schuko ed impostato l'amperaggio a 16 A, in questo modo ho caricato a circa 3 kW per 3 ore, poi dovendo usare anche altri elettrodomestici sono sceso a 10 A, circa 1,8 KW considerando la caduta di tensione, le dispersioni e l'efficienza della conversione AC/DC, in una giornata ho ricaricato circa 40 kWh, fino al 94%, ho lasciato un 6% per sfruttare la rigenerazione in discesa (ne parlerò in altro post dedicato) Apro una parentesi tecnica che può essere d'aiuto a chi ricarica da casa e come in questo caso non ha la possibilità di aumentare la potenza del contatore, è una casa di vacanza usata soprattutto nei weekend estivi e autunnali. Una normale fornitura da 3 kW di potenza impegnata eroga una potenza massima di 3,3 kW, tuttavia il contatore elettronico permette di stare per 180 minuti entro un ulteriore 27% di potenza in più, quindi 4,19 kW massimi. Ho fatto quindi anche questa prova lasciando la ricarica a 16 A e accendendo una stufetta elettrica da 1 kW, il tutto ha funzionato per un paio d'ore, poi però purtroppo è intervenuto il magnetotermico del salvavita che è da solo 16 A, sarebbe dovuto scattare prima, ma evidentemente come spesso accade sono tarati un po' sopra, infatti normalmente in casa scatta prima il contatore del magnetotermico quando si superano i 4,2 kW. Avevo già intenzione di sostituire il salvavita con uno a riarmo automatico, perché a volte i temporali fanno saltare la corrente, quindi ne prenderò uno da almeno 20 A, così che posso sfruttare tutti i 4,2 kW, dando 3 kW alla ricarica dell'auto e lasciando il resto all'abitazione, con un interruttore smart posso ad esempio disattivare la stufetta ogni 179 minuti e poi riattivarla dopo 2 minuti. Chiaramente la linea che porta la corrente al carichino è stata rifatta l'hanno scorso per gestire tranquillamente anche 20 A, nell'utilizzo a 16 A non ha dato nessun problema di riscaldamento, il carichino mostra anche la temperatura ed eventuali surriscaldamenti. Sono curioso anche io, ieri ho viaggiato a circa 15 gradi ed i risultati sono stati ottimi, vedremo con il freddo.

Volentieri, cercherò di raccontare la mia esperienza, ho ancora viaggi e ricariche fatte in questi giorni da raccontarvi. Nel manuale online non ho trovato molto, devo vedere se in quello cartaceo in auto c’è il classico libretto tagliandi. Le cose che ho trovato sono identiche a quelle di un’auto termica, ovvero il liquido refrigerante, il liquido dei freni, il gas del climatizzatore e l’olio del compressore del clima, l’unica parte elettrica che ho trovato è la batteria dei servizi da 12v, se si scarica si può avviare con i cavi, questo proprio non lo immaginavo. Ho preso la base per risparmiare e avere le batterie LFP, ma purtroppo non ha la pompa di calore, però ha il volante ed i sedili riscaldati, per sbaglio ho lasciato in automatico il riscaldamento del volante e in montagna di notte si è attivato, d’inverno potrebbe essere comodo. La cosa più comoda è che dall’app puoi vedere la temperatura interna, se fa freddo puoi preriscaldare abitacolo, sedile e volante.

I cerchi sono da 19" 245/45 Garanzia 2 anni, purtroppo il minimo di legge, per la batteriea 8 anni o 200.00 km 70% capacità, per i componenti ad alta tensione 8 anni o 160.000 km. La manutenzione è ogni anno e mezzo o 30.000 km, i primi 2 tagliandi sono compresi, dovrebbero comprendere solo i controlli di routine dei livelli ed il cambio del filtro aria, quelli dopo i 3 anni dovrebbero costare sui 200 € così mi ha detto il concessionario. In famiglia abbiamo anche la versatile ed inarrestabile Panda TA a metano, del 2013 con 160.000 km e la Smart Roadster del 2005. Per questa #3 ho rottamato l'A3 diesel euro 4 del 2005 che avevo ereditato 5 anni fa da mio padre. Ho svecchiato un po' il parco auto familiare.

Circa 450, stasera altri 130 km per rientrare a casa. Se invece ti riferisci all'autonomia quando è al 100% indica 325 km con calcolo standard che corrispondono a 6,8 km/kWh, mentre l'autonomia dinamica si basa sugli ultimi km percorsi, ma per il mio utilizzo è fuorviante. Dopo questa ricarica al 100% ho fatto 20 km in città poi uno dei mie viaggi abituali che prevede 10 km in città e 70 in statale o autostrada e 5 km di montagna, dislivello totale 1000 m circa. Mi ha stupito l'elevato recupero al ritorno in discesa. La velocità media è molto bassa ma il percorso è stato il seguente: - 30 km città - 70 km statale in salita - 5 km montagna salita - 5 km montagna discesa - 30 km autostrada discesa - 20 km statale pianura - 20 km tangenziale pianura - 10 km città

Ci sono esempi di auto che montano su modelli diversi entrambe le chimiche, Tesla, Smart, Volvo, etc … Non so se lato hardware cambi qualcosa o solo lato software di gestione, ma tecnicamente un inverter o un caricatore di bordo per NMC e LFP possono essere uguali cambiando solo la gestione software. Nella mia Smart #3 con batterie LFP il caricatore di bordo è da 7 kW monofase, nelle versioni con batterie NMC è da 21 kW trifase, ma se l’hardware è diverso è un ulteriore risparmio.

La 500e monta batterie NMC che costano di più, così come tutte le Stellantis su eCMP, mentre quelle su pianale CMP smart, eC3, Frontera e Grande Panda monteranno le LFP, anche per questo costano meno. La 500e potrebbe quindi montare anche oggi batterie LFP per ridurre il prezzo.

Personalmente come linea preferisco GLC coupè a X5 normale o sportback. Se vuoi qualcosa di più tecnologico non tedesco c’è la Mazda CX-60, con anche l’ibrido diesel.

Sì, in effetti se non si ha tempo non conviene. Ad ogni modo volevo vedere quanto ci metteva a raggiungere il 100% e soprattutto capire quanti kWh sarebbe entrati dall’indicazione del 50% rimanente che era già scattata da un po’. Ho messo dentro 25 kWh, anche se la capacità della batteria è 49 kWh lordi e 47 kWh netti. Ho scelto la base per risparmiare, 5 k in meno, e per avere le batterie LFP, come suggerito da @Maxwell61, come previsto la capacità si è rivelata sufficiente per i mie tragitti abituali, anzi in certi tratti persino meglio del previsto. Sto cercando di tenere traccia con Fuelio delle ricariche, è un po’ più complesso del pieno di carburante, perché c’è differenza tra erogato è consumato, devo capire meglio come gestire i due dati. Inoltre cerco di tenere traccia anche del mix CO2 della ricarica, in questo caso 196 g/kWh, secondo https://app.electricitymaps.com/zone/IT-NO Percorso urbano e extraurbano prima della ricarica al 100% che ha portato l'autonomia a 324 km

Diario di bordo della prima ricarica. Dopo aver scorrazzato per due giorni in città e tangenziali la carica è scesa al 50% ed in previsione di un lungo viaggio ho deciso di caricarla al 100%. Per non complicarmi la vita e non spendere troppo ho scelto di ricaricarla ad un supercharger Tesla. Avevo già da tempo scaricato l’app di Tesla per vedere prezzi e ubicazione colonnine, mi ero già registrato e avevo inserito i dati della carta di credito, tutto molto semplice e rapido. Arrivato sul posto ho deciso di attivare dall’app l’abbonamento annuale di 100 € per avere le tariffe dei possessori di Tesla, anche questa operazione è stata immediata. Dopo aver parcheggiato l’auto nello stallo ho preso la pistola e l’ho infilata nella presa, a questo punto dall’app ho premuto il pulsante per avviare la ricarica, l’app ti localizza e ti chiede su quale delle colonnine vuoi caricare. Un attimo di spaesamento perché da inesperto non sapevo dove leggere i numeri delle colonnine, sono scritti in basso da un lato sulla base, poi nell’app vengono mostrate solo le prime 4, per vedere le altre bisogna scorrere l’elenco con uno swipe a sinistra. Dopo la conferma l’app comunica che può occorrere circa un minuto prima che la ricarica parta, ma dopo pochi secondi si è avviata mostrando sull’app le informazioni di ricarica, prezzo, potenza erogata, tempo di ricarica etc… Essendo ancora inesperto non ho attivato il preriscaldamento della batteria, la potenza è cresciuta rapidamente fino a circa 70 kW, per poi calare lentamente, dal 50 all’80% ci ha messo 15 minuti, dall’80 al 95% altri 15 minuti, mentre per arrivare al 100% ci ha messo ben 18 minuti, essendo drasticamente scesa la potenza fino a 5 kW. A questo punto ho pensato a quanto sia facile con queste colonnine ricaricare, anche senza esperienza non ho sbagliato niente, mentre quelle poche volte che in Francia o in Italia ho fatto rifornimento ad un distributore di metano self-service non sono mai riuscito a fare tutto giusto alla prima, soprattutto serrare correttamente il bocchettone. L’inserimento del connettore è facile come infilare una spina, difficile sbagliare. Purtroppo non tutte le app e le colonnine offrono la stessa esperienza di ricarica di Tesla, ma questa è un’altra storia che vi racconterò. Dimenticavo, ho caricato 25,06 kWh a 0,49 € per kWh perché ho caricato nella fascia 16-20 più costosa.