defiant
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Alfa Romeo 33 Stradale 2023/25 (Teaser)
defiant ha risposto a nella discussione in Scoops and Rumors
Se sarà motore centrale sicuramente sarà derivato dalla MC20, a meno che non sia anteriore, a quel punto si va sulla Large. -
comunque l'Australia ha talmente tanto sole, vento, distese di terreno, che potrebbe essere come la Svezia o la Norvegia; ed invece produce energia col 75%, vergognoso al confronto pure del nostro paese.
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Sui siti USA, l'annuncio dell'abbandono del V8 HEMI ha provocato qualche polemica, anche se poi comunque alcuni appassionati sono abbastanza fiduciosi, perchè il futuro 6L deriva in parte dal 4L 2.0 che vedono su Alfa e Jeep e sanno che i motoristi italiani sanno il fatto loro. Le ultime versione del V8 HEMI saranno quelle SRT.
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Ah, giusto , le perdite di conversione. Questo però diventa rilevante perchè hai la batteria risicatissima ed in sostanza soluzioni di questo tipo funzionano come dei FullHybrid. Con una batteria più grande, mettere in piedi questo cinema non ha senso....
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La via che si prenderebbe con l'EREV sarebbe quella di utilizzare motori aspirati e di renderli tutti ciclo Miller o ciclo Atkinson. A questo punto difficilmente si vedrebbero motori oltre i 4 cilindri... anche per alimentare un eventuale auto di segmento F od un grande SUV. Non è imminente, come non sono imminenti anche le BEV...
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JEEP/RAM/DODGE/CHRYSLER passeranno a breve dai V6 e V8 al 2.0 4L e 3.0 6L... Questi verranno se non sbaglio a breve mild-ibridizzati (tutti). I marchi americani avranno - MildHybrid - BEV - EREV Le versioni PHEV per ora restano, ma credo scompariranno nel giro di qualche anno.
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Tra l'altro che vantaggio darebbe? Secondo me nessuno... -- OT -- Non so perchè ma io avrei usato la metafora del venditore ambulante di panini unti fuori dalle discoteche che lo trovi nei parcheggi oltre dall'odore, anche dal rumore del generatore diesel. -- end OT --
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Perchè non è un vero EREV... ha solo 1,85kwh di batteria e se vuoi sfruttare la potenza, si deve avere un generatore proporzionalmente più potente. Le EREV che ipotizzo hanno la batteria molto più grande. Per una Qashqai da 190cv elettrici metterei una batteria da 70kwh su BEV e 35kwh su EREV, montando il 1.0 aspirato Renault da 65cv
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L'EREV è meno complesso e più sostenibile in una logica di elettrizzazione per vari motivi: - la trazione è solo elettrica, quindi l'impostazione meccanica di base la gestisci in maniera univoca per BEV ed EREV - scompaiono elementi come alberi di trasmissione, cambio e ripartitore della coppia, che oltre a peso, ingombri costi, incidono sulle rese di consumo della trazione meccanica - il motore può essere più piccolo della variante PHEV perchè funziona solo da generatore e quindi in ottica di un uso normale non ti serve tanta potenza; marmitta, radiatore ed altri accessori legati al motore termico possono essere più piccoli e semplici rispetto ad una versione termica equivalente per potenza massima - il motore può generare corrente lavorando al regime ottimale, slegandosi dalla velocità del veicolo al momento (come fa l'HEV Toyota), consumando meno carburante - l'impostazione EREV ti permette di avere più spazio per le batterie - se fai pochi km al giorno e poi 2/3 volte all'anno tragitti lunghi, l'EREV ti permette di usare l'auto come una BEV nel 95% dei casi e sfruttare il termico solo poche volte, quando serve, con benefici reali in termini di consumo di CO2 molto maggiori rispetto alla PHEV. - la potenza dell'EREV è reale: prendo la Tonale PHEV che sarà disponibile a breve: 1.3 T 180cv termico + 115cv elettrici -> 275cv max combinati, ma sono disponibili se hai batteria carica, altrimenti ne hai di meno; se vuoi viaggiare solo in elettrico la potenza è molto minore una ipotetica Tonale EREV con 275cv (calcolati orari) avrebbe sempre questa potenza disponibile, anche se magari sotto il 10% di batteria si potrebbe usare una logica di limitazione della stessa; per funzionare basterebbe il 1.0 Firefly da 70cv LARGE e TRUCK e' stato anche mostrato nelle presentazioni. La 500 elettrica attuale è stata testata anche in configurazione EREV (a lungo) Non ne ho la certezza, ma sono abbastanza sicuro che qualche muletto attuale del restyling 2023 di Giulia e Stelvio sia provato in questa configurazione.
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L'idea dell'EREV è dimezzare la batteria. E comunque c'è una bella differenza tra un EREV ed una PHEV in termini di complessità
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In verità la piattaforma LARGE (cioè la Giorgio aggiornata) rimarrà come impostazione multienergy ed adotterà di base la trazione posteriore, che probabilmente diverrà solo elettrica (BEV + EREV).
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Infatti penso che le case eruopee abbiano tutto in casa per poter andare avanti coi motori attuali. La scelta di BMW mi pare no sense, anche se magari lavorano per i biocarburanti....
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Comprati la Toyota Corolla ibrida, magari aspetta il model Year 2023 che è stato annunciato ed arriva l'anno prossimo (tanto l'auto con Toyota devi aspettarla non meno di 6 mesi). Se vuoi risparmiare prendi il 1.8 nuovo che avrà 140cv, ma io ti consiglio di andare sul 2.0, che praticamente consuma uguale ed è enormememnte più bella da guidare...
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200%. Ovviamente tornerà.... E tra un po' sarà calcolato sulla potenza oraria e non quella continuativa... vedi che botte...
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Siamo andati OT... confondendo Maserati coi marchi americani...
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Sono abbastanza d'accordo, anche se io penso che l'EREV possa lavorare meglio sui segmenti grandi. Perchè questo? Faccio l'esempio su costi industraili. La mia auto attuale è una Classe C; mi aspetto che la futura Classe C BEV tra 13 anni possa avere, per un buon posizionamento, una batteria da 120kwh (550km di autonomia autostradale). Quanto costa produrre il pacco batterie? La curva dei costi a kw sta rallentando, se le cose non andranno bene, staremo ancora sui 100€/kw(12000€ di batteria). Supponiamo di fare una versione EREV dimezzandogli la batteria (60kwh); quanto costa mettergli un piccolo motore (tipo il 3L Renault da 65cv) con tutto il materiale accessorio? Meno di 6k€? Direi che forse sui 4k ci stiamo. Con un serbatoio sui 25l realisticamente 400km autostradali. La tecnologia EREV, al contrario delle PHEV, non necessita l'installazione di un motore ICE dimensionato alle auto, perchè deve fare solo da buffer energetico. L'ICE generatore e tutto l'"ambradan" che si porta dietro (radiatore, marmitta, catalizzatore, serbatoio benzina) hanno un costo che magari su un'utilitaria non si riesce ad ammortizzare... ma se si sale di segmento, il costo è molto più facile da gestire. Faccio un caso più estremo... Mercedes GLE BEV; un buon dimensionamento batteria sale a 160kwh(stessa autonomia aut. della C, 550kwh). Se la dimezzi (-8k€), ci puoi mettere un 4L di 1.3l da generatore, 32l di serbatoio e circa lo stesso surplus della C (400km); spesa aggiuntiva? 5k massimo.
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Magari lo sarà anche la sua erede...
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Questo però mi porta ad un dubbio. Le BEV con extender (le EREV) come vengono considerate? Perchè se il calcolo della C02 viene fatto sul ciclo WLTP, allora le EREV ed anche le PHEV tecnicamente potrebbero rimanere (anche se i consumi del ciclo WLTP dovrebbero essere calcolati col 50% di batteria e senza forzature sulla modalità di utilizzo dell'auto (PHEV solo in elettrico)). Come già detto l'EREV potrebbe essere la soluzione alternativa che ti salva capre e cavoli, in quanto, rispetto alle PHEV, sono più efficenti e sono più gestibli in ambito di progettazione delle piattaforme (es. Stellantis userà la modalità EREV per i marchi americani sul LARGE e sul SPACEFRAME). Poi è chiaro che se i costi delle batterie e le loro capacità avranno un ulteriore salto in temini di efficenza e costi, le EREV scompariranno, ma la situazione del mercato attuale non sembra promettere bene.
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La 1 la vedo difficile da fare. Io agigungerei: - controlli serratissimi su furgoni e camioncini da lavoro - limitazioni progressive ed incrementali di circolazione partendo da Euro 0, Euro 1, ... ecc Se vieti gli ICE sulle auto da una certa data in poi finisce che ti trovi un sacco di persone che si terranno un auto a benzina vecchia 20 anni, pur di non cambiare, andando in senso opposto alla modernizzazione del parco auto. Se gli lasci l'opzione EREV, cambiano magari l'auto...
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Tipo l'esempio che ho fatto con la Giulia qualche post dietro. 250-300cv elettrici batteria circa 40kwh 25-30l di serbatoio benzina col 1.0 Firefly a fare da buffer.
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Secondo me il ciclo di omologazione delle PHEV dovrebbe essere calcolato così: - batteria carica al 50% - non uso forzato della sola trazione elettrica Sulle EREV invece lo calcolerei così: - batteria carica al 50% - finire il ciclo di omologazione con almeno il 5% di carica e calcolare il valore co2 sui litri di benzina effettivamente consumati Fossi la UE, così facendo, mi basterebbe omologare i modelli EREV dal 2035 che facciano 0g di CO2 nel ciclo WLTP, mantenendo De Facto in vita i motori ICE, perchè nell'uso normale verrebbero usati per il 95% in modalità solo elettrica.
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Ingegneristicamente parlando, l'EREV è più semplice di tutte le soluzioni ibride, perchè toglie tutta la trasmissione, allineando la trazione unicamente in elettrico come le BEV.
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Articolo da Insider scritto da un giornale inglese sulla UE... Personalmente pensare che un consumo reale di una ibrida plugin passi da 50 a 125 gco2/km mi sembra irreale. Detto questo, continuo a dire che la soluzione EREV, con batterie più ridotte rispetto ad una ICE, ma buffer termico, possa essere l'ideale rispetto alla soluzione PHEV classica.
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Sinceramente per le auto elettriche si dovrebbe: 1. far pagare le tasse sula potenza massima oraria 2. dichiarare potenza oraria, potenza continuativa, massima velocità di carica, capacità batteria, percorrenza ciclo WLTP e percorrenza autostradale
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Il termine più corretto di paragone è quello ferroviario, in cui per diversi treni elettrici viene dichiarata la potenza oraria (cioè quella massima) e la potenza continuativa. Nelle auto viene dichiarata la prima, mentre sui treni ha rilevanza quella continuativa (es. il Frecciarossa 1000 ha 9800kw di potenza continuativa (dato ufficiale), mentre la potenza oraria si aggira sui 10600kw (dato ufficioso)). C'è da dire che le case stanno sempre più optando per una politica di limitazione della velocità massima, soprattutto in campo elettrico, in quanto forzare l'auto ad altissima velocità consuma in maniera molto più rilevante la batteria. Quindi una BMW i4 40 con 340cv elettrici, accellera da 0-100 in 5"7 usando la potenza oraria, ma se usasse la continuativa, i cavalli non sarebbero meno comunque di 270-280 e potrebbe tranquillamente andare a 250, mentre viene limitata a 190km/h.
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