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Qualcuno e` possessore di una Clio III 1.6 automatica ed ha qualche parere sul funzionamento del cambio?

Mi verrebbe da dire "ogni scarrafone e` bello a mamma sua". Oggettivamente, non e` considerata generalmente un capolavoro di design.

Nel caso della Prius mi sembra un falso problema, perche' essendo gia` complessa di suo costa naturalmente piu` di altre auto nel processo di montaggio. Ribadisco il concetto, se non vengono montate tali carenature non e` per questioni di costi.

Quanto potranno mai costare due lamiere rimovibili (pure a incastro andrebbero bene) in piu` in un progetto nel complesso gia` costoso di suo per mille altri motivi? Le ruote sono elementi critici per l'aerodinamicita` di un'auto, e ad esempio nell'ambito dei prototipi, ove possibile, sono fra le prime cose che vengono carenate. Mi sembra un controsenso rendere l'auto esteticamente brutta per questioni aerodinamiche per poi lasciarsi sfuggire questi "piccoli dettagli" che poi tanto piccoli non sono (e dalle foto anzi, vedo che sono stati adottati cerchi piuttosto aperti, pure questi non granche' per l'aerodinamica ma magari e` perche' sono muletti di test).

Considerando quello che tocca fare su certe auto per smontare una lampadina, non penso che con una struttura rimovibile ci sarebbero particolari problemi. Chiaramente poi dovrebbe essere studiata per un facile ed agevole smontaggio.

Ma non si potrebbero carenare almeno le ruote posteriori? Mi sembra la miglioria aerodinamica piu` semplice che si possa effettuare e praticamente "gratis".

Non l'avevo considerata perche' pensavo fosse piu` grossa, e neanche credevo avesse l'automatico come optional. Si`, potrebbe essere un'idea. Anche la Daihatsu Terios 1.6 SXA sarebbe stata un'ottima candidata (soprattutto per le dimensioni inferiori), ma a quanto pare non e` che eccella particolarmente nel confort (silenziosita` ed assorbimento asperita`), in piu` il climatizzatore e` solo manuale. EDIT Ho controllato il catalogo e la Suzuki SX4 e` disponibile solo con il cambio manuale purtroppo. La Qashqai e` troppo grande

Salve a tutti, Per curiosita`, vorrei sapere se esiste un'auto dalle caratteristiche che elenchero` in seguito. L'auto verrebbe utilizzata principalmente per viaggi medio-lunghi, spesso in montagna. A parte il cambio automatico (no manuale, sorry) e` accettabile una piccola tolleranza per ogni parametro. Il budget al momento non ha particolare rilevanza: - Lunghezza massima 400 cm o poco piu` - Larghezza massima 175 cm - Altezza da terra minima 140 mm - Sbalzi carrozzeria ridotti - Ottima visibilita` sia orizzontale che verticale - Altezza spalla pneumatico minima 110 mm - Sospensioni comode, elevato confort interno - Alimentazione preferibilmente a benzina - Accelerazione da 0 a 100 in almeno 12.5 secondi - Cambio automatico (CVT, tradizionale o doppia frizione. No robotizzato) - Trazione integrale preferita ma non indispensabile - Autonomia minima nel ciclo misto dichiarato 550 Km - Silenziosita` sia interna che esterna - Climatizzatore automatico - Extra "irrinunciabili": indicatore temperatura esterna, computer di bordo, autoradio mp3, ecc Al momento l'auto che piu` si avvicina a questi parametri che ho trovato e` la Skoda Fabia 1.6 Confort Tiptronic. Avete altri suggerimenti? Grazie in anticipo per l'aiuto.

Oltre 10 anni fa i consumi mi sembra che venissero proprio indicati a 90 Km/h e 130 Km/h al posto dei cicli ECE.

Se fosse ottimizzato per il metano uscirebbe con un rapporto di compressione di 13-14:1 o piu`.

Trovati. Ecco il grafico.: Le linee tratteggiate verticali sono quelle che permettono di massimizzare sia la coppia alla ruota (= coppia * riduzione totale di ogni rapporto; l'accelerazione e` direttamente proporzionale ad essa) che la potenza erogata al motore. Sono poste in ogni marcia, rispettivamente a: 1) 6500 giri (limitatore) 2) 6500 giri 3) 6100 giri 4) 5900 giri 5) 5900 giri Questo su carta, poi inerzie varie, limitazioni elettroniche o fisiche nelle marce piu` basse (ad esempio la turbina che non riesce a fornire piena pressione) possono variare un po' la situazione. La teoria pero` e` questa.

Hai i rapporti del cambio della MiTo? Posso creare un grafico in base alla curva di coppia rilevata da Automobilismo che mette in risalto che il fatto che la piccola discesa di potenza a 5700 giri non inficia sul fatto di poter tirare le marce a regimi superiori.

E` lapalissiano che dopo il picco di potenza massima ci sia un calo di spinta (poiche' diminuisce la coppia erogata), ma cio` non vuol dire che non vada bene andare oltre. Dopo i 5500 il motore spinge ancora ed e` sfruttabile senza controindicazioni per le prestazioni.

Qualcuno puo` scannerizzare e postare sul forum la curva di coppia rilevata da Automobilismo sulla MiTo?

I dati alla ruota rilevati da Automobilismo sono fasulli, come la maggior parte delle rilevazioni di questo genere. Il motivo e` che nella potenza "alla ruota" rilevata in quel modo non solo vengono presi in considerazione gli attriti della trasmissione, ma anche quelli di rotolamento degli pneumatici. Percio`, per assurdo, piu` la velocita` raggiunta durante la prova e` elevata, piu` aumentano gli attriti di rotolamento (in maniera molto netta oltre una certa velocita` critica) e quindi piu` diminuisce quella alla ruota rilevata. Ma per cambiare questi attriti basta anche che le ruote siano piu` o meno sgonfie (piu` le ruote sono sgonfie piu` attrito genera) o che la mescola sia diversa da un'altra (una gomma sportiva avra` piu` attriti di una ottimizzata per i bassi consumi)! I dati di potenza di quell'altro sito, piuttosto serio, vengono rilevati smontando le gomme ed attaccando le apparecchiature direttamente ai mozzi delle ruote, bypassando quindi gli attriti degli pneumatici (e la deformazione degli stessi in accelerazione, inevitabile, che falsa le misurazioni) che di solito le riviste fanno passare per "attriti della trasmissione" oltre a quelli del cambio. Inoltre invece di eseguire la prova in maniera inerziale, viene misurata la potenza frenando il motore a regimi fissi per tot volte lungo tutto l'arco di erogazione. Quindi la potenza espressa in uscita dal cambio e` misurata, non calcolata mediante la sua accelerazione come succede sui rulli. Ne consegue che con quest'ultimo metodo, piu` accurato, la potenza alla ruota risulta un po' piu` elevata rispetto ai metodi "classici", che operano con principi sbagliati. Per curiosita`, sui motori aspirati in media la discrepanza fra dato alla ruota rilevato nella maniera corretta e potenza dichiarata e` di circa l'8% per le trazioni anteriori. Questo dato e` assimilabile (con le piccole tolleranze del caso) alla potenza media dissipata dalla trasmissione (sempre per le TA). I dati del 20-25 ed oltre % che si vedono spesso come "assorbimento della trasmissione" sono del tutto errati, perche' comprendono gli attriti degli pneumatici. Ne consegue che la Bravo T-Jet, con 152 cv di potenza alla ruota, avrebbe a spanne (ma senza distaccarsi troppo dalla realta`) 152/0.92=165 cv all'albero circa. E ci sarebbe da discutere anche sulla potenza all'albero rilevata dalle riviste sempre sul banco a rulli. Essa viene calcolata sommando alla curva di coppia alla ruota (che tiene conto dell'attrito degli pneumatici) all'attrito della trasmissione (= cambio+gomme) in decelerazione. Il problema e` che gli ingranaggi del cambio (o comunque di tutta la trasmissione) hanno un diverso rendimento a seconda che l'auto sia in accelerazione od in decelerazione, e la differenza puo` essere sensibile. Quindi anche la potenza al motore e` inaccurata. Per concludere, le rilevazioni di potenza di Automobilismo (o di qualsiasi altra rivista che usano i normali banchi a rulli) sono carta straccia. I banchi a rulli sono buoni per dare informazioni qualitative (forma, erogazione) delle curve di coppia, non quantitative (valori assoluti di coppia e potenza). Le minori prestazioni della MiTo rispetto alla Grande Punto Abarth dotata dello stesso motore possono essere ricercate nell'adozione di rapporti piu` lunghi e di impostazioni diverse della centralina per rispettare le norme Euro 5 o preservare l'affidabilita`. Come sulla maggior parte dei turbodiesel recenti, e` possibile che la potenza e la coppia erogate nelle marce basse siano volutamente limitate.

Il Pdf linkato nel post iniziale parlava di catena di distribuzione.

Il rapporto di compressione e` di 9.2:1 contro 10:1 del T-Jet da 120 cavalli, che ha fra l'altro piu` coppia a regimi inferiori (206 Nm a 1750 giri). Sinceramente non mi sembra che sia un motore molto sofisticato. Di buono ha la catena di distribuzione.

Si`, ma quando si parla di cerchi stranamente tutti tacciono su questo fatto, mentre sui distanziali se ne dicono sempre di tutti i colori. Due pesi, due misure? A proposito lo sapevi che su certi modelli la Porsche offre degli anelli distanziali come optional aftermarket?

Montare cerchi dall'ET minore di quelli di serie (come praticamente sempre succede quando si passa a modelli aftermarket) ha esattamente gli stessi effetti sull'assetto del montaggio dei distanziali di spessore equivalente alla differenza di ET stessa.

Un piccolo appunto: gli automatici moderni oltre una certa velocita` bloccano il convertitore di coppia e la differenza di rendimento e quindi di potenza assorbita diventa piuttosto piccola.

La lentezza ad innestare in maniera definitiva la marcia successiva e` un problema solo nel caso siano richiesti frequenti cambi marcia, ad esempio nella guida sportiva. Nella ricerca delle prestazioni massime dall'auto non lo e`, appunto perche' l'auto in quel frangente continua ad aumentare di velocita`. La differenza di potenza alla ruota fra manuale e automatico e` compresa in quei 0.5 secondi di differenza che ho menzionato. Su strada non sono nulla, ed e` molto piu` facile perderne anche di piu` sbagliando una cambiata o rilasciando la frizione in maniera non ottimale. Poi ok, in pista con un pilota il manuale sara` meglio ed avra` tempi migliori. Ma su strada e` un altro conto.