RiRino
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Alla fine anche la P1 aveva il termico e la scocca delle altre Mclaren di base. Questa ha tutta la carrozzeria in carbonio che insieme alla manzanza dell'elettrificazione, tra le altre cose, la fà pesare parecchio meno, non se ne sente la mancanza del sistema ibrido(che ha pro e contro) visto il risultato. Sinceramente dal punto di vista tecnico non gli si può dire nulla(o quantomeno a confronto con la P1 imho), almeno sulla carta, poi vedremo come andrà realmente, ma ho pochi dubbi. Vedremo cosa faranno con la BP23, forse come concetto sarà più simile alla P1 vista la presenza dell'ibrido, ma in pratica arriverà tra due anni(se non ci sono ritardi) e andrà a sostituire questa come posizionamento(Ultimate series appunto).
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Un restyling pesante tipo Golf 6 o ultima Corsa, ci potrebbe anche stare come soluzione tampone in attesa che si organizzano per il modello completamente nuovo, ma anche se costerebbe meno di un modello completamente nuovo, costerebbe comunque parecchio per cui dovrà durare almeno un lustro.
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Babbabia, esteticamente terribile, pensavo fosse uno scherzo...chiamarla così poi. La P1 che và a sostituire è nettamente più riuscita, anche se magari non un capolavoro. Tecnicamente sembra interessante però, rinunciare all'ibrido ha portato ad un notevole calo di peso(quasi 350kg) e aerodinamicamente pare molto spinta. Il motore è il 4.0 dell' ultima 720s potenziato. Al netto dei 100 e passa cv in meno della p1, questa credo girerà sensibilmente più forte.
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Ok, se così fosse allora sarebbe degno di nota su un motore del genere, e andrebbe pubblicizzato meglio...perchè un processo simile oltre a diminuire l'attrito(che detto così può voler dire svariate cose) e a favorire il trasferimento di calore, diminuisce il peso e un filo gli ingombri del basamento probabilmente. Tra l'altro Teksid stà implementando una tecnologia del genere, probabilmente in futuro vedremo qualcosa di simile sui motori FCA.
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Non sò, non credo sia il ''Nanoslide'' che è un trattamento indurente al plasma simil Nikasil, sul nuovo 4L diesel così facendo sono riusciti ad avere canne cilindri in alluminio ricavate al posto di quelle riportate in ghisa, e a utilizzare pistoni in acciaio. Qui da quel poco che scrivono sembra un trattamento superficiale per diminuire l'attrito tra pistone e cilindro(mi sembra che dichiararono una cosa simile anche per il 0.9 tce), probabilmente è un trattamento DLC (Diamond Like Carbon).
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Ha anche il doppio variatore di fase. Interessante questo trattamento sulle canne dei cilindri, sarebbe bello saperne di più... Curiosamente la cilindrata è quasi la stessa del nuovo 4 cilindri Fiat GSE Firefly che è un 1.332cc. In pratica vanno a sostituire il 1.2 e il 1.6 con questo 1.3 da 115 a 160cv e il nuovo 1.8 dai 200cv circa in su.
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Quello della zx(che aevamo in famiglia) era differente, non ricordo esattamente ma credo fosse un sistema passivo che variava di poco la convergenza della ruota esterna sotto carico, giocando sui movimenti della sospensione(un semplice schema a barre di torsione alla francese di quegli anni) non era un vero 4ws e non faceva stà gran differenza.
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Il 3.993 è quello vecchio, modulare con il V10. Il V8 delle vecchie Panamera, Cayenne, era diverso. Il nuovo è il 3.996 montato su nuove Cayenne e Panamera, è modulare con i nuovi V6 Audi-Porsche, sostituisce i 2 precedenti V8 e verrà utilizzato un pò da tutti i marchi di base(immagino un pò rivisto in base alle applicazioni e alle potenze), compreso questo Urus.
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Imho cose come le sospensioni pneumatiche e attive, barre antirollio attive, ruote posteriori sterzanti, ci metteranno un pò una pezza(come già pare facciano sul nuovo Cayenne) al bilanciamento non ottimale, cosa che verrà tradita solo nella guida davvero a limite...fatto comunque inaccettabile per una Lamborghini(anche se SUV), tralasciando il fatto delle origini di tale piattaforma e meccaniche/componentistica, cosa comunque non trascurabile visto il marchio e il prezzo.
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Mmmhhh, il LC ha telaio separato e ponte rigido posteriore(anteriore indipendenti), il Pajero ha 4 indipendenti ma mi pare abbia ancora il telaio separato, per me sono due fuoristrada veri. Questo ho l'impressione sarà un SUV con buone/molto buone doti fuoristradistiche, ma non un vero e proprio fuoristrada, tanto meno ''duro'' come lo era il vecchio Defender. Poi magari mi sbaglio... Evidentemente noSospensioni indipendenti posteriori(sicuramente lo saranno anche quelle anteriori) al posto dei ponti rigidi e probabilmente la nuova piattaforma modulare in alluminio TP delle ultime JLR, al posto del telaio separato a longheroni e traverse....diciamo che non sarà un sostituto del Defender(aka fuoristrada duro e puro) ma una cosa diversa....Che sia anche questo un open deck pressofuso è abbastanza scontato, mi riferivo più che altro al fatto che possa non avere i contralberi o comunque un disegno del basamento leggermente differente, ma ripeto, è una speculazione. Appunto, il b48 è il primo che mi è venuto in mente, ma ce ne sono altri. Che sul 350cv facciano diversamente me lo auguro, ma diciamo che uno non escludeva l'altro, anche perchè 280cv sono già una bella potenza per chi cerca qualcosa di più sportiveggiante/coinvolgente come erogazione.Il limitatore è a 5800 rpm, su Giulia 6200rpm. Bassini entrambi, ma su questo Wrangler non è un problema visto il mezzo che è, anzi se hanno privilegiato la coppia in basso è meglio, su Giulia da 280cv già lascia un pò più a desiderare imho. Non è ne un problema di Mair(che sicuramente non permette grandisssimi regimi di rotazione, ma si può fare sicuramente di meglio), ne di corsa troppo lunga(ci sono motori ancor più sottoquadri che allungano di più), imho. Ndr. la cilindrata e alesaggioxcorsa sono gli stessi di Giulia, la famiglia è la stessa(GME) e il basamento avrà alcune parentele(non sono sicuro sia identico), ma i motori sono comunque diversi, questo è bialbero con doppio variatore di fase, oltre ad essere prodotto interamente in USA.Più che altro alcune persone che lavorarono a quel motore poi sono passate in Ferrari per progettare/sviluppare il V10 Ferrari F1. L'esperienza e l'ispirazione c'è sicuramente, ma erano comunque motori diversi, a memoria cambiava anche l'angolo tra le bancate oltre che il comando della distribuzione(cinghie vs cascata di ingranaggi) ad es.Il basamento in ghisa ce l'ha solo il Ford sul 3 cilindri, sul PSA è in alluminio. L'ID ce l'hanno tutti i turbo a parte il Renault 0.9. Sul PSA pare che il contralbero ci sia anche sul 1.2 vti aspirato a quanto scritto nelle press di presentazione, anche se a guidarlo non si direbbe. Manca sul 1.0 che però è stato cassato, non vorrei che successivamente sia stato tolto anche sul 1.2 vti che di fatto ha preso il posto del 1.0. Il Ford nella versione aspirata da 80cv aveva il doppio variatore e anche l'ID*, ma mi sembra che l'abbiano cassato. *l'unico tra gli aspirati, infatti se lo facevano pagare e non andava a sostituire i vecchi aspirati meno potenti, ne avranno venduti pochi. Opel ha il contralbero sulle turbo, doppia variatore sia su turbo che aspirato. Hyundai doppio variatore sia su aspirato che turbo, niente contralbero. Renault turbo iniezione indiretta, variatore solo lato aspirazione, niente contralbero. Sull'aspirato nell'ultima evoluzione da 75cv pare abbia il doppio variatore. Suzuki ID e variatore solo su aspirazione, niente contralbero.Anche il 1.0 TSI VW ha l' ID e il doppio variatore di fase. La versione aspirata invece è mono variatore lato aspirazione e iniezione indiretta. Anche per me è un Ford è un filo meglio come erogazione, ma siamo lì, dipende anche da modello a modello. PS il Ford ha basamento in ghisa mentre il VW in alluminio.
