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Peraltro non so voi, ma vedere delle auto senza fari che correvano un circuito in notturna mi ha fatto veramente ridere: per noi che guardavamo da casa era praticamente tutto uguale ai gran premi fatti di giorno, tale era l'illuminazione della pista e anche per i piloti l'unica differenza era il fatto che per loro sparivano le tribune e tutto ciò che non era illuminato come la pista (queste le loro dichiarazioni). Provate invece a sentire le dichiarazioni dei piloti che fanno endurance su piste buie e dove ad illuminare la strada ci sono solo i fari della propria auto: quando arrivi a frenare la pista scompare perché l'auto si impunta e il fascio dei fari si accorcia moltissimo; hai molta più difficoltà a capire i movimenti degli avversari; l'uscita di curva è visibile solo dopo che hai effettuato la curva stessa perché i fari proiettano solo lungo la tangente della traiettoria e così via dicendo. Questo è lo spettacolo delle gare in notturna... mi dite veramente che senso ha far correre delle monoposto senza fari in circuito illuminato a giorno?
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Questa andrà comunque a scontrarsi con Prius III e temo che la tecnologia Toyota sia ancora molto più avanti rispetto a quella Honda. Il sistema IMA non è fatto, IMHO, per questo tipo di vetture "fuel saving projects"; secondo me Honda dovrebbe affiancare questo sistema ad un pazzo motore i-VTEC serie K o dar vita ad una nuova serie B aggiornata con distribuzione i-VTEC. Alla fine il problema di questi motori è sempre stata la coppia in basso, con questo riuscirebbero a porvi rimedio e peraltro, al contrario del sistema HSD di Honda, il sistema IMA lascia ogni libertà in quanto a trasmissione da utilizzare: la Civic e questa Insight usano il CVT per minimizzare i consumi, ma niente vieta ad Honda di installare un robotizzato o un doppia frizione o un CVT con impostazione a selezione manuale... Per questo secondo me il massimo sarebbe una nuova Integra o una CRX con un 1600cc che urli fino a 8000giri e che monti il sistema IMA: con il cambio giusto potrebbero creare un'auto sportiva che, volendo, consuma poco poco più di queste blatte che si ostinano a creare...
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Ma tecnicamente quest'auto dovrebbe essere identica alla Civic IMA? Da quel che mi sembra di capire, se delle evoluzioni ci sono state, sono tutte concentrate sulla riduzione dei costi della tecnologia. Peraltro sarebbe interessante sapere su quali punti si sono concentrati. Speriamo solo abbiano spostato le batterie dallo schienale dei passeggeri ad un qualsiasi punto all'interno del pianale dell'auto... Per lo meno si potrebbe finalmente ribaltare il divanetto...
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S un forum dedicato alla Ducati Monster ho trovato questo domanda-risposta: Dovendo cambiare la viteria del mio s4 volevo sapere che tipo di lega usare tra: acciaio, ergal, titanio, sulle varie zone del mio mostro: forcelle, dischi freno, piastre sterzo, motore (carter,cilindri), retrotreno. Se intendi cambiare le viti devi tenere presente che le viti in “ergal” (lega Alluminio Zinco che normalmente ha un tenore di zinco intorno al 5,5%) vanno montate nei collegamenti non sollecitati (ad esempio viti delle carene, tappo serbatoio o carter motore ecc…). In tutti quei casi dove è richiesta una resistenza meccanica di un... certo rilievo conviene rimanere sull’acciaio, magari viteria con classe di resistenza 12.9 che è la migliore in circolazione, ovvero quella che presenta una resistenza a trazione superiore (sul veicolo è generalmente montata della viteria standard con classe di resistenza 8.8 ). La viteria in lega di titanio (normalmente si impiega la lega una lega Titanio – Alluminio – Vanadio) ha una resistenza paragonabile a quella dell’acciaio ma una tenacità estremamente variabile a seconda del tipo di trattamento termico al quale il materiale viene sottoposto. Occorre quindi, se si sceglie questa soluzione, informarsi bene sul tipo di prodotto che si intende acquistare. Che dica qualcosa di completamente infondato?
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E adesso basta... Ci sono mille altri tipi di campionati che potrebbero correre nei circuiti cittadini: WRC, IRC, WTCC, ETCC, sport prototipi, GT1, GT2, GT3 e via dicendo. Sarebbe una maniera per riscoprire anche altri settori motoristici oltre alla mezza defunta Formula 1 (anche se bisegnerebbe che Rai, Mediaset o La7 trasmettessero in chiaro, ma lasciamo perdere, che qui s potrebbe generare un flame pauroso). Per il resto, per favore: ci ridiano la Formula 1 corsa nei circuiti che contano: Monza, Imola, Nurburgring, Hockenheim (ma quello vero, non quella cosa mozzata che c'è ora...), Silverstone... e la smettano con queste cavolate dei circuiti cittadini, notturni o rattoppati alla bell'e meglio. L'unica cosa positiva della gestione di quest'anni è davvero solo e soltanto l'accresciuta sicurezza passiva delle monoposto...
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Qualcuno mi può spiegare perché sulle moto sportive più ricercate, la viteria delle parti a basso tasso di sollecitazioni meccaniche è fatta in ergal? Quali sono le caratteristiche di questa lega di alluminio e zinco che ne fanno un materiale tanto ricercato?
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Gi altri disegni erano a mio avviso migliori: questo è troppo caricaturale, sia come proporzioni, sia come soluzioni di design (vedi la parte bassa del paraurti). Peraltro il frontale dei precedenti disegni era già molto Ferrari... Io non ho notato nessuna influenza Lamborghini... PS: agli esperti designer del forum prova a chiedere qualche consiglio sulla colorazione. Le matite purtroppo finiscono per rovinare il disegno...
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BASTAAAAAA!!!!!!! Ma quanti restyling vogliono ancora fare a questa Uno?
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IMHO, la struttura del telaio intorno alla cellula dell'abitacolo conferisce all'auto un certo aspetto di auto ventennale ed oltre. Non capisco se ciò è voluto (un po' come succede per Mini) o se è proprio il progetto del telaio ad essere marcatamente vecchio...
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Secondo me, dopo il successo di CLS, semplicemente si sono voluti ispirare a questa per la fiancata: La vetratura laterale e il lunotto infatti si assomigliano non poco. Solo che IMHO hanno voluto esagerare in alcuni dettagli tipo l'andamento della linea laterale che si spezza sopra la ruota posteriore.
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La prossima Phaeton si baserà sulla nuova Modular Longitudinal Platform? E poi cosa vuol dire che sarà di segmento inferiore all'attuale: avrà motorizzazioni più piccole o sarà essa stessa più piccola? Io sulle dimensioni di queste berline tedesche non ci capisco più nulla: quelle di segmento D sono già 4,60/4,70m, quelle di segmento E sono 4,80/4,90m e quelle di segmento F sono 5,00/5,10m... In pratica sono tutte delle stesse dimensioni...
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Cosa è cambiato del motore per poter passare le diverse omologazioni Euro2, Euro3 o Euro4? In particolare sono migliorati i sistemi di post-trattamento ed è stato raffinato il sistema di gestione elettronica passando dalla farfalla a filo a quella a controllo elettronico (tagliando l'erogazione dei passaggi più impegnativi). Questo a me non basta per parlare di vero progresso. Io non dico che Renault e le altre case automobilistiche non investono un fico secco nell'innovazione motoristica e che non ci siano fior fiori di progettisti che lavorano sulla progettazione dei motori; dico solo che negli ultimi 15 anni praticamente tutte le case europee (BMW e VW, più case sportive quali Porsche escluse) si sono concentrate sull'evoluzione dei motori diesel e adesso che il benzina riacquista un po' di interesse ci propinano queste fantomatiche versioni sportive... A me, sinceramente, viene un po' da ridere...
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Nel 1995 venne introdotta una nuova gamma motori da parte di Renault, la cosiddetta serie K. Il 1.598cc denominato K7M era per l'appunto il primo di quella serie ed era dotato di un solo albero a camme in testa e di una distribuzione a due valvole per cilindro. La potenza massima era di 90cv. Nel 1999 venne presentata l'evoluzione a 4 valvole per cilindro con il motore K4M in cui la principale novità era proprio la nuova testata e il nuovo collettore di aspirazione in materiale plastico (ma a geometria fissa, quindi pura economia). Nessun'altra evoluzione, solo due valvole in più per cilindro. Potenza massima: 110cv. Da allora praticamente nessuna evoluzione. Per inciso, il motore adottato dalla Twingo RS si chiama, ancor più semplicemente, K4M-RS e presenta delle modifiche minime, che fra di noi chiameremmo semplicemente "messa a punto".
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Ennesima dimostrazione di come il mondo delle corse si sia allontanato definitivamente dal mondo della produzione di serie: ormai è il mercato che chiede alle competizioni di rinnovarsi e non il contrario... IMHO, questo 1598 è lo stesso che montava la Mégane I nel 1995 al quale non è stato cambiato praticamente nulla di rilevante, se non qualche piccolo particolare che ha permesso di spostare il regime di rotazione più redditizio verso la zona alta del contagiri... Va bene il discorso riutilizzare i vecchi motori per le auto di segmento inferiore, ma poi spacciarmelo anche per motore sportivo... va, lasciamo perdere...
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Ma proporre una versione sportiva simil-RS del 1.2 TCE non sarebbe stato meglio?
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Se c'è chi compra una Bentley Continental GTC invece di una 612 Scaglietti e se c'è chi ha come auto blu una Audi A8 invece di una Maserati Quattroporte, non mi stupisco che qualcuno possa comprare questo barcone...
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Questo motore adesso mi è venuto a noia... Ma è davvero così difficile fare un motore a 4 o 6 cilindri ad iniezione diretta, con "n" turbine a geometria variabile disposte secondo le più disparate conformazioni possibili e immaginabili? Palate di potenza e coppia con consumi di carburante dimezzati, e neanche pongo in questione l'idea di ibridarlo... Insomma, rivoglio PER LO MENO il Triflux... ((
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IMHO, mollerà anche Suzuki, ma non Honda: è troppo importante per loro questo impegno. Peraltro il ritiro di Honda vorrebbe dire l'abbandono di metà dei partecipanti... Inoltre se Kawasaki, Suzuki e Honda fossero d'accordo sul ritiro dalla competizione, tanto meglio avrebbero fatto a porsi come muro contro la DORNA per un cambiamento dei regolamenti in favore di una riduzione degli investimenti: avrebbero salvato l'immagine abbassando i costi di gestione. Invece, proprio il fatto che si stiano snocciolando uno ad uno fa pensare che i costruttori non abbiano raggiunto tra di loro un accordo.
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Il secondo e gli ultimi due sono belli e vistosamente BMW, ma gli altri potrebbero essere dei generalissimi Stilauto o MAK peraltro neanche di primo livello... Insomma, credo BMW abbia fatto di meglio. Giusto per citarne due:
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Questo è il mio pensiero: avanzare il montante A vuol dire anche spostare la barra trasversale del telaio in prossimità dei duomi. Questo aiuta a garantire una maggior rigidità torsionale del telaio, ma soprattutto dell'avantreno, andando ad inglobare la funzione delle note barre duomi.
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Io trovo che la fiancata di quest'auto dimostri ormai una vecchiaia imbarazzante...
