xzzz9097

Però nell'esperienza di guida di un cambio manuale non conta solo il cambio in sé. Sulla Giulia secondo me un po' della "colpa" è del motore. Fantastico, per carità, ma resta un V6 TT con un mare di coppia e la V di 90 gradi, che sappiamo essere segno delle sue origini nobili e conferire un baricentro molto basso. Per un V6 (già sbilanciato di suo) però non è un angolo ottimale per gli intervalli di scoppio (che sono a 120 gradi e quindi più adatti a una V di 60). Mi sembrava di aver letto che non montasse nemmeno i contralberi. Quindi è un'architettura che vibra parecchio, e per ovviare a ciò necessita di un volano abbastanza pesante che, con la sua inerzia, rende il motore più "pigro" nel prendere e, soprattutto, perdere giri ("rev hang"). In salita di marcia sportiva, o si aspetta che i giri calino fino alla soglia corretta per l'innesto fluido del nuovo rapporto, rallentando di parecchio la cambiata, o si butta dentro la marcia prendendosi il "calcio" per il delta di giri perso in modo innaturale (negli 0-300 in rete si vedono molto bene queste cambiate "a strappi"). Non è proprio il massimo. In scalata il problema è minore perchè c'è il rev-match automatico o "manuale". Poi ci sono i rapporti molto lunghi che non rendono giustizia all'arco di erogazione del motore. 911R o Cayman GT4 hanno un boxer 6 che è super-bilanciato di suo, in più è aspirato e ha relativamente poca coppia, per questo sono riusciti a montarci volani super leggeri (la 911R ha addirittura un monomassa) praticamente da auto da corsa, che rendono possibili cambiate sportive e fluide (perchè prendono e perdono giri in un batter d'occhio) oltre a dare gran vivacità al motore. Tant'è che si vede spesso la lancetta del contagiri che si muove come una scheggia impazzita, proprio per questa natura molto libera e poco filtrata dell'albero+volano. Poi credo che per sopportare la maggior coppia comunque gli ingranaggi del cambio vadano rinforzati, a scapito della manovrabilità e "direttezza" dello stesso. IMHO il manuale ha senso quando può esprimersi al meglio, come su MX5, GT86, hot-hatch, qualche Porsche, in generale sportive compatte, magari aspirate con coppia non esagerata. Negli altri casi un automatico è oggettivamente migliore, anche se non dà la stessa sensazione di controllo e interazione uomo-macchina.

Sì (vedi sopra), inoltre credo sia la stessa che avrà EVO. Ho copiato il paragrafo con tutte le impressioni, criticano un po' anche l'assetto morbido, comunque facilmente correggibile, e ancora una volta il funzionamento del differenziale che avevamo approfondito qualche pagina fa. Anche questo però potrà essere affinato via sw in futuro.

Quest'articolo è di Car UK. L'ECOTY esce il 23/11, anche con il video. IMHO Alfa ha un po' sbagliato a dare ai giornalisti esemplari manuali (come quello rosso della prova di Car) che sono poi stati confrontati con le rivali DCT. Su 911R con l'aspirato che prende e perde giri come una scheggia e un volano monomassa ultraleggero può essere un valore aggiunto, su un V6 90 turbo montato su una D sedan relativamente pesantuccia meno, anche se il maggior coinvolgimento resta. Infatti Harris ha preferito parecchio la ZF8.

Sì, la USDM ha il finale nuovo da 4.3:1 invece di 4.1:1. Non so però se ce l'ha anche la variante europea aggiornata.

Allora l'opzione migliore mi sembra proprio l'A4 TFSI 252. Qualche buona soddisfazione alla guida la può dare, rispetto all'Outback ha un assetto molto più basso e frenato e un motore davvero piacevole. E di un altro pianeta rispetto a qualsiasi TDI 190. Non mi ricordo però se questa versione montasse il quattro ultra o classico. Sempre che non possa aspettare per eventuali novità sia su fronte BMW che Alfa.

Praticamente vuole una Giulia SW Q4 280 Se di benzina si tratta la scelta è facile, c'è solo A4 2.0 TFSI 252 Quattro. Con trazione integrale, e magari sospensioni e sterzo regolabili, secondo me potrebbe non essere così malvagia anche alla guida. 340i xDrive credo sia fuori budget... Altrimenti ci sarebbe 430i GC, ha una bella linea e il portellone c'è (da verificare lo spazio interno). Però non c'è integrale. V60 la conosco bene e purtroppo non credo sia a livello delle altre, anche perchè AWD c'è solo con il vecchio 5 cilindri e l'ancor più obsoleto Geartronic 6.

Giustissimo intervento. Il GKN Twinster, montato anche su altre TI trasversali come l'Evoque, ha una specie di assale posteriore rigido sovraccelerato (infatti la Focus RS ha sempre un comportamento abbastanza sovrasterzante in accelerazione) in cui la funzione di differenziale viene svolta dai pacchi frizioni. Che possono ovviamente anche vettorizzare la coppia come visto sopra. Per quanto ne sappiamo, anche la Giulia potrebbe effettivamente usare una soluzione del genere, però mi sembrava più probabile l'ipotesi open + frizioni per la trazione sempre al posteriore e la maggior coppia e potenza del propulsore. Secondo me potrebbe trattarsi dello ZF Vector Drive (o comunque una sua evoluzione): Questo invece è il differenziale attivo M: Si vede il bloccaggio elettromeccanico con il motore elettrico, a destra, che attraverso il sistema di attuazione può determinare la compressione del pacco frizioni, al centro, unendo rigidamente il case del differenziale (e quindi l'albero di trasmissione) e i semiassi in uscita. Diversamente da un LSD solo meccanico quindi la ECU può regolare dinamicamente l'inserimento del lock, evitandolo ad esempio in frenata/rilascio per non avere il sottosterzo in ingresso tipico del Torsen. Non può però esercitare una vettorizzazione attiva della coppia verso destra-sinistra.

Come promesso, torno sull'argomento differenziale. Anticipo che purtroppo sulla Q scarseggiano informazioni dettagliate oltre al già citato "torque vectoring" con due pacchi frizioni, né è mai stato mostrato uno spaccato dell'asse posteriore dell'auto (nemmeno sull'autotelaio "nudo" esposto alla presentazione di Balocco). Sappiamo che con un diff. open in forte accelerazione in curva la ruota esterna è libera di slittare, mentre quella interna riceve per questo pochissima coppia. Con un LSD classico la differenza di velocità di rotazione delle ruote costringe tutti gli ingranaggi interni (e quindi ruota int. ed est.) a ruotare solidalmente, perciò la trazione in uscita dalle curve migliora e, esagerando, permette di entrare e controllare i sovrasterzi di potenza (ci sono un sacco di video in rete, per capire poi sotto è meglio sapere come funziona a grandi linee un differenziale). Le moderne berline sportive FR, dotate di motori di grande potenza e coppia, hanno ovviamente qualche problemino nello scaricarle a terra non avendo grande massa sulle ruote di trazione. Per ovviare a ciò, lo sviluppo delle trasmissioni ha portato all'introduzione di nuovi tipi di differenziali a slittamento limitato, più progressivi, accurati e soprattutto regolabili elettronicamente del funzionamento. L'AMG e le M usano dei aLSD (active limited-slip-differential), in sostanza degli autobloccanti in cui la rotazione solidale degli assi è innescata non dalla reazione dell'ingranaggeria alla diff. di velocità di rotazione delle ruote (come nel Torsen), ma da un singolo pacco frizioni che se compresso costringe gli ingranaggi interni del differenziale (e quindi i semiassi) a ruotare solidamente al casing dello stesso (che è mosso direttamente dall'albero di trasmissione). Invece, altre auto sportive recenti come la Lexus RC-F, la Focus RS e (credo al 90% da come ho interpretato la presentazione di Krief) la Giulia Quadrifoglio, usano il vero Torque Vectoring con doppio pacco frizione (uno per semiasse sx-dx). E' una tecnologia resa famosa dalla Mitsubishi sulla Lancer con il nome di AYC (Active-Yaw-Control), qui c'è un'immagine della RC-F che DOVREBBE essere molto simile alla Giulia: Sezione differenziale posteriore RC-F (dalla coda dell'auto) Vediamo subito al centro il differenziale in sé, che NON è a slittamento limitato come sulle tedesche ma open, per non entrare in conflitto con il lavoro dei pacchi. Quando le frizioni non sono usate (credo in A e N) quindi l'auto si comporta come una vettura con diff. aperto. Sui lati vediamo invece la parte interessante, cioè i due pacchi frizione (verso l'esterno) con l'annessa rapportatura ad ingranaggi planetari (per accelerare la rotazione del semiasse cui è collegato). Ora, i pacchi frizione normalmente NON sono compressi e il moto segue il flusso alb. trasm. -> casing esterno differenziale -> ingranaggi interni diff. (che si comporta da open come abbiamo detto) -> semiassi. Ma, e qui viene il bello, se uno dei pacchi frizione viene schiacciato (come nell'aLSD, con un motore elettrico che ruota su un'apposito piatto sagomato) il semiasse su cui è innestato ruota solidalmente al casing, e quindi riceve il grosso della coppia dell'albero di trasmissione a scapito dell'altra ruota. Premiamo entrambi i pacchi et voilà, l'asse posteriore si comporta come se ci fosse in mezzo un LSD bloccato (entrambe le ruote girano alla stessa velocità). Qual è il vantaggio rispetto all'aLSD? Si possono sfruttare le combinazioni di pressione pacco sx-dx per generare un momento di rotazione aggiuntivo alla sterzata, in modo molto più efficace rispetto al mero uso dei freni del TV passivo. Ad esempio: in accelerazione su una curva veloce viene premuto il pacco esterno (rispetto alla curva naturalmente), ergo la ruota esterna è sovraccelerata e quella interna frenata. Perciò l'auto invece di bloccare rigidamente l'asse posteriore fino ad entrare in sovrasterzo (come succederebbe al limite con un aLSD) pennella una traiettoria molto più pulita e precisa, sfruttando la maggior coppia sull'esterno. E' qualcosa di molto simile a quello che accade sugli sci carving, per intenderci. Non è finita qui: in frenata/ingresso curva viene invece premuto il pacco interno, così da sfruttare l'effetto di freno motore in termini di coppia rotazionale negativa per indurre una rotazione verso l'interno curva e ridurre il sottosterzo. Naturalmente tutto è controllato dalla ECU in base alla pressione dei pedali, all'angolo di sterzo e ai dati dei sensori ABS/ESP. Ecco un'immagine molto chiara: In conclusione, la potenza del TV attivo è premiante soprattutto nella guida pulita, alla ricerca del miglior tempo sul giro tracciando traiettorie ben condotte. Anche la trazione in uscita dovrebbe essere migliore. Andando più "sporchi" per derapare invece probabilmente un aLSD è più prevedibile, perchè giunge prima e in modo più naturale al bloccaggio e a quel punto si tratta soltanto di controllare il sovrasterzo con acceleratore e opposite-lock di sterzo. Se ci fate caso nel video di Harris (che sottolinea come l'auto sia in grado di condurre linee molto precise nel veloce) si vede che M4 e soprattutto C63 entrano in sovrasterzo già sotto forte accelerazione, proprio per il lock del differenziale, mentre per Giulia ha dovuto provocare l'imbardata con un trasferimento di carico. E anche stavolta mi è scappato il poema... mi scuso in anticipo. Se qualche esperto vuole fare correzioni o precisazioni si faccia avanti!

Non avendole provate posso solo farmi un'idea con le impressioni dei giornalisti. Comunque anche se il motore avesse un filo di lag in basso non ne farei un dramma, è un'unità dall'alta potenza specifica, elogiata apertamente per la spinta fino a fondoscala e abbinata a un cambio manuale con rapporti abbastanza lunghi (per 307km/h!). Sicuramente la ZF8 fa molto meglio in termini di risposta e ripresa, peccato che FCA abbia dato in prova quasi solo manuali che poi sono state confrontate alle rivali automatiche. L'AMG M177 dovrebbe avere invece una press. turbo più bassa ed inoltre è a "V calda". Come sound mi piace di più il V6 Alfa, sento che molti invece preferiscono il Merc. Per il differenziale il discorso è un po' più complicato, sulle press si parla solo del TV con i 2 pacchi frizione ma non di quello che sta in mezzo. Di certo è fisicamente e concettualmente diverso da quello di M e AMG, e mi piacerebbe approfondirne il funzionamento (magari faccio un altro post con immagini). Le perpressità nascevano principalmente da qui (min. 6.45) Guardando il fumo delle ruote, le tracce sull'asfalto e i riallineamenti repentini si vede in effetti che succede qualcosa di strano. Può essere però che quell'esemplare fosse sovrasfruttato (dice che aveva le gomme completamente usurate) o che non stesse usando il setup Race.

Non è il caso di vedere il mondo in bianco e nero. Alfa ha dalla sua una dinamica di guida (fra telaio, sospensioni, sterzo e trazione in uscita) leggermente più performante della AMG, mentre quest'ultima ha un motore più rotondo, con più "schiena" e meno turbolag a bassi giri, com'è ovvio che sia data la sua architettura, e forse un differenziale autobloccante un po' più progressivo e fluido nel funzionamento (almeno a quanto dicono i test stampa). Ciò detto, i kg di differenza sono circa un centinaio e non sono certo piovuti dal cielo per aiutare la Giulia, semplicemente ha più parti in materiali leggeri e un motore più compatto.

Sì, perchè nello ZF non c'è collegamento solido fra albero motore e trasmissione, il moto viene mediato a quest'ultima attraverso il fluido del convertitore di coppia mosso dalla rotazione del volano. Il fluido chiaramente ha una minima viscosità rispetto a un collegamento rigido come nel manuale o nel doppia frizione, e quindi c'è una piccola dispersione di potenza (e la trasmissione impiega qualche frazione di secondo a portarsi agli stessi giri del motore, è il famoso "effetto autobus" che si aveva in accelerazione nei vecchi auto., e per lo stesso motivo avevano anche meno freno motore). Ovviamente tutto ciò è a livello teorico, gli automatici a convertitore moderni hanno raggiunto livelli eccellenti anche in termini di efficienza, si perderanno 2-3 cavalli a esagerare rispetto a un DCT, e solo in alcuni momenti. Una volta presa velocità infatti, una frizione blocca fisicamente i componenti interni del convertitore e motore e trasmissione ruotano alla stessa velocità. Mi sa che sono un po' OT...

Non credo sia lo stesso della California, quella è transaxle e lo ha al posteriore in blocco con il differenziale. Sulla carta il DCT della BMW dovrebbe essere più veloce, semplicemente perchè è un doppia frizione, però in realtà nessun giornalista si è lamentato della lentezza del cambio della Quadrifoglio. Al contrario, hanno sottolineato la rapidità delle cambiate definendola la migliore implementazione sportiva dello ZF8 di sempre. Dunque, se c'è una differenza di prestazioni, è molto ridotta. Probabilmente lo ZF è più fluido del DCT, di cui alcuni si lamentano specialmente nei prima-seconda, anche perchè per esso è possibile modulare la rapidità di bloccaggio del convertitore via software (più morbida e graduale in Natural e AE, più veloce e brusca in Dynamic Race). Ultima cosa, il DCT essendo di fatto un manuale robotizzato e non avendo pompe e convertitori idraulici, dovrebbe essere più efficiente. Comunque meglio parlare sul topic della Quadrifoglio del confronto con le M .

Riassumendo, CH dice che su quella pista (l'A1 'Ring) la Giulia è più veloce delle due BMW, sul rettilineo anche dell'M4 GTS, che lo ha deluso, e che è più divertente da guidare e tecnicamente migliore. Apprezza il cambio veloce, lo sterzo rapido e leggero (primo dei vari retaggi di Maranello, che lo portano a definirla una "berlina sportiva Ferrari") e il motore, che sopra i 5000 diventa molto rabbioso. Dello chassis esalta agilità e bilanciamento sotto-sovrasterzo e, come della 488, la capacità di tenere linee pulite e precise, ma anche di gestire i sovrasterzi se provocata. Aggiungo, lampante la differenza con la "drift machine" C63 S ed1, che dai video sembra quasi non avere trazione rispetto alla Q da come pattina in accelerazione ad ogni curva. Ribadisce infine che non la premia per ragioni soggettive, pur amandone l'estetica e "il non essere tedesca" (lol), ma per un'oggettiva bontà tecnica. Personalmente ho dedotto due cose da questa prova: la prima è il fatto che l'auto è probabilmente più a suo agio su piste veloci come l'A1 o il Nürburgring, piuttosto che sui circuiti di prova delle riviste super-tortuosi (tipo Vairano o il Nuvolari); il secondo è che con lo ZF, vuoi per la velocità di cambiata, vuoi per i rapporti corti, si comporta meglio che non con il manuale non eccezionale con cui è proposta. Lo stesso Harris afferma che con il sequenziale "prende vita", infatti gli è piaciuta molto di più di quando l'aveva provata a Balocco.

Yes, 1080p a dettagli medio-alti e AA 2x. Abbastanza impegnativo ma divertentissimo! Comunque quello più bello graficamente secondo me è DriveClub su PS4, e con buon margine. Ovviamente però non ha il modello di guida di AC né la vastità di Forza.

La versione Veloce 210cv è configurabile sul sito. Questi sono i dati tecnici (trazione posteriore?):

Trasmissioni delle tre? Giulia Q avrà probabilmente avuto il cambio manuale, che per rapporti lunghi e impuntamenti è un discreto handicap nello 0-100 e nei tracciati tortuosi.

Il nuovo allestimento è molto bello, sportivo ma non troppo carico come l'Msport. 50.500 per la Veloce Q4 210cv. Il peso mi desta qualche preoccupazione, vista l'aggiunta di cambio automatico e trazione integrale.

Le Mercedes montavano gomme Soft nei giri veloci, Ferrari e RB hanno usato le Ultrasoft. Inoltre la pista è ancora molto sporca e "lenta", nelle FP2 forse avremo una classifica più significativa.

Sembra un po' troppo alta da terra (molto più di A6 AR). Su V60 XC hanno montato sospensioni, molle e ammortizzatori dell'XC60, forse hanno fatto la stessa cosa con questa.

F12 tdf in effetti monta una misura oversize all'anteriore (275 invece delle 255 della F12 "base"), ma ha diverse modifiche per riequilibrare l'assetto, dall'aerodinamica alle ruote posteriori sterzanti. E anche così, a quanto dicono, è parecchio nervosa e difficile da controllare proprio per il grip anteriore esagerato. IMHO, oltre agli aspetti tecnici da voi illustrati si rischierebbe di pregiudicare il bilanciamento e la "sincerità" dell'auto, due delle sue principali qualità. Magari si guadagna qualcosa in tenuta assoluta, ma la fiducia persa (che al 'Ring è fondamentale) potrebbe danneggiare in egual modo il giro.

L'auto del video ha gli specchi grigi, quindi non dovrebbe essere quella potenziata e con lo spoiler maggiorato avvistata al circuito.

Dal punto di vista costruttivo vanno contro ogni principio di buon senso ingegneristico: aumento di peso e resistenza all'avanzamento, sollevamento del baricentro, irrigidimento delle molle per compensare il rollio... Piacciono perché paiono spaziosi, sicuri e robusti, comodi (spesso l'esatto opposto della realtà). Personalmente accolgo più volentieri i B-suv tipo CX3, Captur, massimo QQ perché comunque rimangono entro il metro e 60 e non comportano troppi compromessi dinamici. I C-D da 450/460 invece sono davvero troppo alti e pesanti, decisamente più delle controparti berline. E la differenza si sente, in autostrada da passeggero a velocità di crociera, ma anche su strade di montagna, nausea e mal di schiena/collo (anche il nostro corpo deve contrastare il rollio!) mi si presentano puntuali, e non ne avevo mai sofferto su auto "normali". Non è certo giusto condannarne gli acquirenti, concordo però con chi dice che è una scelta spesso irrazionale e non corroborata da reali benefici. Il tutto IMVHO ovviamente ?.