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Laevus

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    Toyota Prius 2016
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  1. I sistemi ibridi, se ben progettati, offrirebbero diversi strumenti per migliorare l'efficienza "su strada" anche ai carichi medio-alti. Se poi, per motivi vari, si rinuncia a molti di essi (termici dal rendimento scadente, trasmissioni non adatte a sfruttare i vantaggi all'elettrificazione,...), allora davvero si tende ai consumi dei benzina. Questi precursori, in particolare la prima Insight, sono ammirevoli. Ancora oggi è difficile eguagliarla in efficienza.
  2. Laevus

    Toyota Corolla 2019

    Sì, all'interno del suo sistema operativo e per i suoi scopi. Ma non usa il resto del pacco regalo Android.
  3. Laevus

    Toyota Corolla 2019

    Curioso. Neanche la Tesla vuole trai piedi CarPlay/AndroidAuto, eppure lì non si lamentano troppo. [emoji5]
  4. - Elettronica di Potenza Da anni 1960-1970. Primi inverter per uso autotrazione vent'anni dopo. Accentuata evoluzione tecnologica (prestazioni, peso, ingombri) negli ultimi anni. - Motori Sviluppo dei sincroni a MP e degli asincroni per uso autotrazione collegato a quello degli inverter. Accentuata evoluzione tecnologica (prestazioni, peso, ingombro) negli ultimi anni. - Uso autotrazione pacchi batterie NiMh Dalla fine del decennio 1990, in USA e Giappone, - Uso autotrazione pacchi batterie Litio Nissan, 1998. Primo pacco con autonomia sensibile (~400km), Tesla Roadster, 2008.
  5. Ma. Per gli ibridi Aisin è il produttore dei PSD epicicloidali usati da Toyota. Non sono a conoscenza di cambi automatici Aisin specifici per ibridi paralleli. In ogni caso non cambia la sostanza della questione: per un ibrido parallelo "basic" va bene, con minimi adattamenti, qualsiasi cambio esistente.
  6. I progettisti Renault risponderebbero che l'ottimo Aisin 6M, che neanche Toyota usa sugli ibridi, ha un solo punto di ingresso della coppia e un solo punto di uscita. Lo e-Tech, invece, ha due punti di ingresso: l'asse 3, cui è collegato il volano del termico, e l'asse 4, cui è collegato il motore EV (vedi spaccato precedente). Per una soluzione parallela comune va bene qualsiasi cambio esistente, anche manuale. Basta che sopporti le coppie in gioco, un po' più alte di quelle delle motorizzazioni termiche di partenza. E' il motivo per cui gli ibridi paralleli sono così popolari! [emoji4] L'unica modifica meccanica da fare è l'interposizione di un motore EV tra volano e cambio. Quelli che vogliono "esagerare" aggiungono anche una ulteriore frizione tra volano e motore EV per permettere il veleggiamento e la marcia EV a termico fermo.
  7. Se non altro, visto che dall'Europa per HEV e PHEV sono uscite e usciranno solo arcaiche e scontatissime architetture parallele, almeno in Renault hanno tentato di inventare qualcosa. Un ibrido che abbia un senso non è la semplice addizione, ad un'auto tradizionale, di componenti elettrici. I nuovi componenti devono aggiungere funzionalità ma, contemporaneamente, eliminare parte della meccanica presistente, soprattutto a livello di trasmissione. E qui Renault, prima in Europa, comincia a provarci.
  8. Uhm... e 50,000€... pensare che, tra le elettriche, la Model 3 dovrebbe avere batterie, thermal management, sistemi di ricarica, efficienza dei motori, ... reputati tra i migliori. E allora quei poveracci che, a 80,000€, si comprano, che so, una Audi e-tron... [emoji4]
  9. Potenza e capacità della batteria sono strettamente legate. Ridurre la potenza comporta ridurre i kWh e, alla fine, il range percorribile. Per policy credo che Tesla si imponga una distanza minima percorribile (generalmente superiore a quella dei concorrenti) sotto la quale non scendere. Per avere modelli meno potenti, bisognerà avere piattaforme più piccole e/o motori più efficienti per ottenere migliori MPGe, conservando le percorrenze.
  10. https://www.cnbc.com/2018/11/16/volkswagen--to-spend-44-billion-euros-on-electric-autonomous-cars-by-2023.html https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://techcrunch.com/2018/09/04/mercedes-benz-unveils-the-eqc-to-kick-off-12-billion-electric-offensive/&ved=2ahUKEwj_koiG7MzhAhXJsKQKHfFsDPwQFjAAegQIBhAB&usg=AOvVaw1LYqoAEHbyGJsXtC960GxJ Qualcosa così?
  11. Lapalisse: aldilà della trasmissione, prerequisito per un funzionamento seriale è un generatore di potenza adeguata azionato in modo efficiente. Ad esempio sulla Ioniq c'è lo HSG, starter/generatore di 10hp collegato al termico con una cinghia servizi. 'Ngna fa'. Ce la farà quello della Clio? Forse. La trasmissione permetterebbe al termico di girare isolato dalle ruote mentre aziona il generatore? Sì. Frullinaggio? Non è questione di ibrido ma, eventualmente, di CVT. E nemmeno è questione di ruotismo epicicloidale in sé: l'ottimo cambio 8 rapporti della Giulia è costituito, come gli automatici di vecchia scuola, da un treno di ruotismi epicicloidali.
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