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  1. Questo non varrebbe molto per i tuoi diesel. Nel caso sui benzina, ma avrebbe effetto sulla potenza erogabile. Per arrivare al rendimento c'è ancora una lunga strada. Ad esempio il freddo aumenta la dispersione di calore attraverso la testata, con effetti non certo positivi. Ma basta parlare di questi cervellotici argomenti, quando si può molto più gradevolmente conversare. Ciò mi fa ricordare la versione ciociara di un simpatico proverbio diffuso in varie regioni. "A lava' la capa al ciuccio ci perdi l'acqua, il tempo e il sapone." Full stop.
  2. Il raggiungimento della soglia di consumo dei 5l/100km a 130kmh GPS per le ibride dipende dai modelli: decisiva l'aerodinamica. Ma ci vanno vicine tutte le Prius, con le nuove (più efficienti) che in condizioni favorevoli (fondo stradale scorrevole, estate, no vento) superano l'obiettivo. Le nuove Corolla ci arrivano molto vicine. Credo anche le Ioniq. Le Yaris 2020, coi primati efficienza dichiarati, suppongo ci arriverà. Comunque, come si diceva, è difficile stabilire su strada i consumi a velocità stabilizzata, specie quando l'aerodinamica è prevalente. In realtà su strada non esiste una condizione di potenza costante, ma varia in continuazione. E la resistenza di avanzamento, anche sullo stesso percorso, condizioni di traffico e vento, può variare sensibilmente. Per dirne solo una: tra una bella giornata di inverno (50mlm, 40%UR, 1013bar, 5°) e una di estate (50mlm 40%UR, 1013bar, 30°) la densità dell'aria varia da 1.261 a 1.152 kg/m3. Cioè d'inverno aumenta del 9.5%. La resistenza aerodinamica pure. La resistenza totale all'avanzamento, a una velocità in cui l'aerodinamica conti per i 3/4, aumenterebbe del 7%. Se i consumi fossero in scala con essa, pure. Ad esempio, da 5 a 5.35 l/100km: percorrenze da 20km/l a 18.7km/l. A proposito, tutti questi arģomenti sulla variabilità dei consumi, e delle relative potenze di avanzamento, pur in condizioni apparentemente stabilizzate, sono anche i motivi per cui un ibrido ben fatto, capace di gestirli al meglio regolando in modo chirurgico l'erogazione del termico, è molto efficace anche in autostrada.
  3. Tutte le auto elettriche non possono andare in Ready (ie: accendersi) col cavo ricarica inserito. Né è possibile inserire il cavo con l'auto in Ready: ad esempio, non si aggancia. C'è sempre un meccanismo di blocco del cavo che si attiva inserendolo nella presa del veicolo. Come sbloccarlo dipende dal singolo modello di auto.
  4. Guardavo su Spritmonitor i consumi della Grande Punto 1.3Mjet, scelta perché la credo ottima rappresentante di quel motore. 4.2l/100km, se sono i tuoi consumi medi, sono un eccellente risultato che ti porrebbe tra le primissime posizioni di quel ranking. Io con la Prius4, in 3 anni, ho percorso 63.900km e consumato 2.193l. Che non sia riuscito a fare 30km/l di media globale, è inconfutabile.
  5. L'affermazione che, nella rilevazione dei consumi, un'auto ibrida si comporti identicamente a una termica e che dunque le procedure applicabili siano le stesse è, così enunciata, solo una posizione ideologica. Lo si deve invece provare nello svolgimento dei propri test. E si dimostrare come l'ibrido non richieda l'introduzione di ulteriori variabili. Che verifiche sono state effettuate, ad esempio, sulla ripetibilità, nelle varie sezioni dei consumi, urbani, estraurbani, autostradali, a fronte di diversi livelli iniziali di carica della batteria? Si ottengono gli stessi valori? Nessuno ha mai messo in dubbio che i millilitri di benzina rilevati siano esatti, le distanze percorse precise, le velocità, accelerazioni e tutte le altre misure perfettamente eseguite. Quindi, per favore, si eviti il mantra delle apparecchiature di laboratorio... Si imputa piuttosto la mancata considerazione di grandezze della parte ibrida. Seguendo la pignoleria operativa del Cavaliere Inesistente di Italo Calvino, si potrebbe in effetti certificare anche quello che non esiste.
  6. E proprio qui è il problema. Sui brevissimi tratti che misurano per simulare i vari tipi di percorso, gli effetti delle ricariche da termico della batteria (anche -5kW, parlando di Prius) o, al contrario, di trazione elettrica (fino 10kW in marcia normale, più del doppio se si spreme il sistema) sono assolutamente rilevanti. Per parare questi disturbi due vie: - puntare sugli effetti compensativi dei grandi numeri con prove di durata molto lunga. - per usare prove brevi, introdurre il controllo del SOC (il livello di carica della batteria) partendo, per ogni misurazione, dalla stato di equilibrio (SOC 60%) e poi rilevando il livello alla fine (alternativamente misurando i flussi di energia della batteria). Opportuni fattori correttivi ridurranno i consumi se la batteria si è ricaricata, li aumenteranno se si è scaricata. No, i valori che leggi sulla strumentazione hanno un rapporto lasco coi dati acquisiti dalle ECU. Questi ultimi, molti dei quali accessibili via PID OBD, hanno valori "veri" perché "mentire" a se stesse e alle altre ECU sarebbe autolesionistico. Il consumo, in particolare, non è un dato primitivo, ma va ricavato a partire da altri dati atomici, molti dei quali hanno a che fare con la formazione della miscela (massa d'aria, tempi di iniezione, ...). Dati cruciali per il funzionamento del motore e dei sistemi antinquinamento: potrebbero avere valori taroccati?
  7. Le procedure di 4R per i consumi degli ibridi sono scritte sull'acqua. Autocertificate più che altro. Su questo argomento vedere i post di@Maxwell61. Il problema è che la rilevazione del consumo ibrido, con una doppia sorgente di energia contemporaneamente attiva, ha maggiore complessità e richiede procedure specifiche che necessitano di più tempo. In una parola, è più costosa. Ma sono convinto che, con i recenti grandi cambiamenti del gruppo VW nel senso dell'elettrificazione, 4R finalmente troverà risorse adeguate da investire in questo settore. Circa il consumo stabilizzato a 130kph, quello che viene preso a rappresentanza del consumo autostradale, la Prius4 oscilla intorno ai 5 l/100km. Dati abbastanza attendibili, perché usiamo strumentazione OBD e acquiamo ed elaboriamo log.
  8. No, si chiama elettrificazione. Ok, ho capito il tuo punto di vista.
  9. ----------------------------------- EDIT STAFF Discussione creata con uno split di questa: L'impatto dei carburanti sull'ambiente: ecco i numeri ----------------------------------- Dispiace, ma non è vero. Io guido da tempo delle Prius e delle diesel che in autostrada abbiano consumi inferiori ai miei ne vedo ben poche. E di benzina normali nessuna. Sia perché è un'auto molto ben profilata. Sia perché ha un benzina ad alto rendimento. Sia perché fino a 110-120 può veleggiare a termico spento (non ha frizioni: rapporto di trasmissione infinito). Sia perché ha la frenata rigenerativa (max 32kW). Sia perché ha una trasmissione a rapporto variabile con enorme estensione (posso stare a 1000 giri anche alla velocità massima) e può scegliere il numero di giri ideale per erogare una certa potenza in modo totalmente indipendente dalla velocità. Sia perchè il supporto elettrico, se serve una forte variazione di potenza, è sempre attivo. Ecco, l'ibrido in autostrada è tutto questo.
  10. CO2 = Consumi. Per inciso, non è vero che le full hybrid producano più CO2 dei diesel. L'unica che ho visto in quella lista, la famigerata Ioniq inquinatrice, è seconda in classifica nei consumi misurati (5.0 contro 4.6 della C4). Se poi si preferisce la CO2, considerato che un litro di gasolio ne genera il 13% in più di un litro di benzina, il vincitore è ...
  11. Ma tu la hai letta la tabella? L'unica colonna collegata alle emissioni inquinanti è un "punteggio" che, con l'eccezione della Ioniq (limiti particolato nei GDI, facilmente risolto con GPF) vede il pareggio tra benzina e diesel. In pratica rispettano tutte, chi bene, chi molto bene, valori limite dedotti da Euro 6Dtemp e 6D. Le colonne che cambiano, e tanto, sono invece quelle collegate ai consumi, dichiarato, misurato e "Punteggio CO2". Quindi, basandosi sugli inquinanti, il titolo dell'articolo avrebbe dovuto essere: "Da nuovi i Diesel e i Benzina inquinano uguale" Basandosi sui consumi/CO2: "I Diesel consumano meno dei Benzina e producono meno CO2" Così com'è, "LA RIVINCITA DELLE DIESEL", l'articolo sostiene invece che i Diesel "hanno ribaltato la posizione", dunque inquinano meno dei Benzina, basandosi, nei fatti, su dati di consumo:
  12. Nessuna falsa modestia! Non è l'ennesimo articolo su di un ennesimo test. Qui siamo nell'eccellenza dell'ignoranza, molto al di sopra di quella usuale. Una rilevazione di consumi spacciata trionfalmente come indicatrice di inquinamento! E una scoperta dirompente: i diesel hanno consumi inferiori ai normali benzina!Dunque il Dieselgate, scoppiato perché i diesel consumavano troppo, è ormai definitivamente alle spalle! E visto che stiamo in piena zona disinformativa, dico la mia: nei futuri standard Euro 7 saranno previsti severi limiti di consumo/CO2 che saranno difficilmente raggiungibili dalle motorizzazioni benzina.
  13. Il confronto andrebbe fatto, se ci fosse, col 1.5 benzina a cambio automatico. La differenza di prezzo, a parità di allestimenti, sarebbe più che dimezzata da quella ipotizzi e facilmente compensabile da consumi, confort, affidabilità, facilitazioni d'uso. Mi pare infatti che di 1.5 benzina non se ne vendano poi tanti. Se fai pochissimi km e ti è sufficiente una dotazione essenziale, punta pure ai benzina 1000 basici. O, ancor meglio, ad un piccolo benzina usato. L'unica persona che può rispondere sensatamente alla tua domanda è te stesso.
  14. Mi riferivo al rapporto tra Potenza e Capacità della batteria. Non è possibile ottenere batterie di grande potenza "leggere", anche quando l'erogazione, se necessaria per poco tempo, potrebbe accontentarsi di capacità ridotte. E' invece certamente possibile il contrario, usare per poca potenza batterie "pesanti". Scopo autonomie consistenti o velocità di ricarica (kWh/h) particolarmente elevate. Possibile, ma non "bello": rapporti Peso/Potenza Usata alti e spreco di funzionalità della batteria.
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