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  1. Appunto. Un veleggio a motore spento, comunemente definito Glide. Usarlo come modo di fermarsi spegnendo anticipatamente il termico produce vantaggi molto limitati, se non nulli, rispetto ad un normale Coasting. L'utilità vera, ripeto, sarebbe riuscire ad assecondare le oscillazioni del traffico lento a motore spento sfruttando l'inerzia. Ma il mio ragionamento si basa su di un presupposto che mi accorgo non dimostrato: il fatto che sotto i 30kph, con motore fermo e cambio in folle, il termico venga riavviato premendo la frizione. Spero non abbiano combinato il pasticcio di permettere il riavvio del termico solo ad auto ferma.
  2. Sulle Toyota ibride il limite inferiore per la rigenerazione è mediamente sui 10kph (dipende dai modelli). Nella marcia in città, dove le velocità medie sono normalmente sotto i 20kph, se si rinuncia alla rigenerazione in Coasting sotto i 30 se ne perde una bella fetta. Comunque siamo tutti fuori strada, a cominciare da me, per via della errata terminologia usata da Fiat: si parla Coasting ma si descrive il Glide. Il Coasting è il comportamento che si ottiene rilasciando i pedali. Uno scorrimento in lento rallentamento per effetto del "freno motore", effettivo o simulato sulle elettrificate da rigenerazione. Il Glide è il comportemento inventato dalla ibride che possono spegnere e disconnettere il termico durante la marcia, perché hanno meccanismi efficaci per poterlo poi riaccendere e riconnettere. Serve a trasformare tutta l'energia cinetica in avanzamento con 0 consumo di carburante. Il meccanismo descritto da Fiat è un mezzo Glide: si riesce a spegnere il termico e a disconnetterlo dalla trasmissione. Non lo si fa per fermarsi, sarebbe da fessi (tutto il rallentamento a carico dei freni, esclusione di ogni pur pallida possibilità di rigenerazione). Lo si fa per far scorrere l'auto il più possibile e guadagnare percorrenza. L'esito di un Glide è o l'inizio di una azione frenante o la riattivazione della trazione per ripartire. E qui sta la metà mancante del Glide. L'unica cosa che il sistema fa è accendere il termico quando il preme la frizione. Ma poi tocca scegliere la marcia giusta e lavorare di gas/frizione per ricollegare senza scosse la trasmissione. Ecco, questo è a carico del guidatore. Si potrebbe definire questa di FCA una cyber-trasmissione automatica. Azionamento meccanico, controllo biologico (il guidatore).
  3. Quando si spegne il termico, o comunque lo si scollega dal cambio, addio alla (poca) frenata rigenerativa: il motorino EV è collegato alla cinghia servizi. Chi ricarica allora la batteria in città, dove il dispositivo dovrebbe essere più utile? Molto poco la rigenerazione, quasi tutto il termico. Non vedo grandi economie.
  4. Sui consumi elettrici di una plug-in l'aerodinamica conta fino a un certo punto. A meno di essere degli inguaribili idioti, sopra ai 90-100kph si va di ICE. Quello che conta tanto è il peso. Partendo da un mezzo, SUV ibrido, che non è proprio una piuma, gli si deve aggiunge pure doppia dose di batteria. Il risultato è imbarazzante. Ed anche i consumi di benzina, dopo quelli elettrici, si muoveranno di conseguenza. Le plug-in, con la loro piccola autonomia EV (e la lentezza di ricarica), dovrebbero servire per il cabotaggio intorno ai luoghi di stazionamento. Usare una nave, sia pure ultra-veloce, per arrivare al porticciolo successivo è una follia.
  5. 17.8 kWh per 65km? Mi sembra una follia. Anche con la prudenza Toyota, che difficilmente usa più dello 80% delle batterie, si tratterebbe di consumi medi di 23kWh/100km. Per una metrica: la Prius Prime con 8.8kWh ha una autonomia media di 50km. 14kWh/100km. Il RAV4 Prime in EV consumerebbe il 65% in più. Che senso hanno questi mezzi?
  6. Ma gli EGR dei diesel prendono i fumi da rimettere in ciclo a monte o a valle del filtro antiparticolato?
  7. Rendere BEV un modello termico esistente credo sia oggi una soluzione improponibile. Per di più al caro prezzo delle Lexus. Non venissero a raccontare che, tra le meraviglie delle piattaforme TNGA, c'è l'adattibilità, oltre al termico e all'ibrido, anche all'elettrico puro. La storia sta invertendosi: Toyota, impara da VW! [emoji4]
  8. Confrontate i consumi medi di Spritmonitor con i nuovi valori WLTP. Vengono dati interessanti. Un caso che ben conosco, la Prius4: - WLPT: 24,2/21,1 km/l. Cioè 4.13-4.74 l/100km - Spritmonitor (>10000km): 222 auto. Media 4.45 l/100km. Nell'intervallo di consumo [4~4.7] è compreso più del 50% delle auto. Per confronto, il consumo combinato EPA delle Prius4 normali è 52 mpg, cioè 4.52 l/100km . Direi che le procedure di rilevazione consumi cominciano, finalmente, a convergere con i dati di campo. Le riviste, per non spararle troppo grosse, farebbero bene a tenere d'occhio i consumi secondo i cicli ufficiali. E' finita la pacchia di NEDC!
  9. Questo non varrebbe molto per i tuoi diesel. Nel caso sui benzina, ma avrebbe effetto sulla potenza erogabile. Per arrivare al rendimento c'è ancora una lunga strada. Ad esempio il freddo aumenta la dispersione di calore attraverso la testata, con effetti non certo positivi. Ma basta parlare di questi cervellotici argomenti, quando si può molto più gradevolmente conversare. Ciò mi fa ricordare la versione ciociara di un simpatico proverbio diffuso in varie regioni. "A lava' la capa al ciuccio ci perdi l'acqua, il tempo e il sapone." Full stop.
  10. Il raggiungimento della soglia di consumo dei 5l/100km a 130kmh GPS per le ibride dipende dai modelli: decisiva l'aerodinamica. Ma ci vanno vicine tutte le Prius, con le nuove (più efficienti) che in condizioni favorevoli (fondo stradale scorrevole, estate, no vento) superano l'obiettivo. Le nuove Corolla ci arrivano molto vicine. Credo anche le Ioniq. Le Yaris 2020, coi primati efficienza dichiarati, suppongo ci arriverà. Comunque, come si diceva, è difficile stabilire su strada i consumi a velocità stabilizzata, specie quando l'aerodinamica è prevalente. In realtà su strada non esiste una condizione di potenza costante, ma varia in continuazione. E la resistenza di avanzamento, anche sullo stesso percorso, condizioni di traffico e vento, può variare sensibilmente. Per dirne solo una: tra una bella giornata di inverno (50mlm, 40%UR, 1013bar, 5°) e una di estate (50mlm 40%UR, 1013bar, 30°) la densità dell'aria varia da 1.261 a 1.152 kg/m3. Cioè d'inverno aumenta del 9.5%. La resistenza aerodinamica pure. La resistenza totale all'avanzamento, a una velocità in cui l'aerodinamica conti per i 3/4, aumenterebbe del 7%. Se i consumi fossero in scala con essa, pure. Ad esempio, da 5 a 5.35 l/100km: percorrenze da 20km/l a 18.7km/l. A proposito, tutti questi arģomenti sulla variabilità dei consumi, e delle relative potenze di avanzamento, pur in condizioni apparentemente stabilizzate, sono anche i motivi per cui un ibrido ben fatto, capace di gestirli al meglio regolando in modo chirurgico l'erogazione del termico, è molto efficace anche in autostrada.
  11. Tutte le auto elettriche non possono andare in Ready (ie: accendersi) col cavo ricarica inserito. Né è possibile inserire il cavo con l'auto in Ready: ad esempio, non si aggancia. C'è sempre un meccanismo di blocco del cavo che si attiva inserendolo nella presa del veicolo. Come sbloccarlo dipende dal singolo modello di auto.
  12. Guardavo su Spritmonitor i consumi della Grande Punto 1.3Mjet, scelta perché la credo ottima rappresentante di quel motore. 4.2l/100km, se sono i tuoi consumi medi, sono un eccellente risultato che ti porrebbe tra le primissime posizioni di quel ranking. Io con la Prius4, in 3 anni, ho percorso 63.900km e consumato 2.193l. Che non sia riuscito a fare 30km/l di media globale, è inconfutabile.
  13. L'affermazione che, nella rilevazione dei consumi, un'auto ibrida si comporti identicamente a una termica e che dunque le procedure applicabili siano le stesse è, così enunciata, solo una posizione ideologica. Lo si deve invece provare nello svolgimento dei propri test. E si dimostrare come l'ibrido non richieda l'introduzione di ulteriori variabili. Che verifiche sono state effettuate, ad esempio, sulla ripetibilità, nelle varie sezioni dei consumi, urbani, estraurbani, autostradali, a fronte di diversi livelli iniziali di carica della batteria? Si ottengono gli stessi valori? Nessuno ha mai messo in dubbio che i millilitri di benzina rilevati siano esatti, le distanze percorse precise, le velocità, accelerazioni e tutte le altre misure perfettamente eseguite. Quindi, per favore, si eviti il mantra delle apparecchiature di laboratorio... Si imputa piuttosto la mancata considerazione di grandezze della parte ibrida. Seguendo la pignoleria operativa del Cavaliere Inesistente di Italo Calvino, si potrebbe in effetti certificare anche quello che non esiste.
  14. E proprio qui è il problema. Sui brevissimi tratti che misurano per simulare i vari tipi di percorso, gli effetti delle ricariche da termico della batteria (anche -5kW, parlando di Prius) o, al contrario, di trazione elettrica (fino 10kW in marcia normale, più del doppio se si spreme il sistema) sono assolutamente rilevanti. Per parare questi disturbi due vie: - puntare sugli effetti compensativi dei grandi numeri con prove di durata molto lunga. - per usare prove brevi, introdurre il controllo del SOC (il livello di carica della batteria) partendo, per ogni misurazione, dalla stato di equilibrio (SOC 60%) e poi rilevando il livello alla fine (alternativamente misurando i flussi di energia della batteria). Opportuni fattori correttivi ridurranno i consumi se la batteria si è ricaricata, li aumenteranno se si è scaricata. No, i valori che leggi sulla strumentazione hanno un rapporto lasco coi dati acquisiti dalle ECU. Questi ultimi, molti dei quali accessibili via PID OBD, hanno valori "veri" perché "mentire" a se stesse e alle altre ECU sarebbe autolesionistico. Il consumo, in particolare, non è un dato primitivo, ma va ricavato a partire da altri dati atomici, molti dei quali hanno a che fare con la formazione della miscela (massa d'aria, tempi di iniezione, ...). Dati cruciali per il funzionamento del motore e dei sistemi antinquinamento: potrebbero avere valori taroccati?
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