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Laevus

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  1. Non c'è un programma di mantenitore di carica. E' solo lo stato finale dei vari programmi, dopo che è stato verificato il raggiungimento della carica completa. Dunque, ogni volta che lo riattacchi fa tutto il giro. Se la batteria era già carica, ci vuole molto poco.
  2. Il mantenitore di carica lo potresti applicare a tempo indefinito. Sarebbe la Fase 8 (Pulse) che applica dei brevi impulsi per compensare le eventuali variazioni di carica.
  3. Fa tutto lui. Infatti passa per intelligente. Puoi attaccare i cavetti direttamente ai poli dela batteria, non danneggia l'elettronica. Devi solo selezionare il modo voluto. Nel tuo caso Moto o Auto. In caso di fallimento puoi provare il modo Recond.
  4. Sacrosanto. E sacrosanto applicarla pure all'elettrico, pur usando una scala di pesi adatta. La mia Zoe 50kWh pesa a vuoto 1550kg. SUV elettrici o sportive long range veleggiano verso I 3000kg. Vedi qui. https://ev-database.org/ Di più: pare che l'energia elettrica sia gratis. È ora di pesarla usando i consumi kWh/100km rilevati secondo WLTP e una opportuna impronta di CO2 equivalente secondo la situazione delle reti elettriche dei vari paesi.
  5. Dipende. Da pochi minuti ad un giorno. Poi passa in fase di mantenimento. Il CTek ha una scala di led che descrive lo stato della ricarica/mantenimento. https://www.ctek.it/doc/mxs5_0_manuale.pdf
  6. Ma. Sembra un semplice ibrido Parallelo (con DCT), una architettura non certo futuristica ... Le potenze molto maggiori dei motori EV negli ibridi Misti (Toyota) o Seriali (Honda, Nissan) dipendono del fatto che una parte, o tutta, la potenza del termico viene convogliata alle ruote attraverso la via Seriale (Termico -> Generatore -> Motore EV). Non si tratta di potenza "aggiunta" dalla batteria, ma di un diverso incamminamento di quella del Termico. Quindi può avvenire che la Jazz abbia un motore EV di oltre 100 hp, una Prius di oltre 70 hp (MG2).
  7. 10.000€ ? Dove lo hai trovato questo costo? (Sono ibride, non BEV: c'è più di un ordine di grandezza di differenza nella capacità delle batterie). Le batterie che rubano, dal C-HR e da altri modelli ibridi Toyota, sono le NiMh (non quelle al litio) perché disgraziatamente compatibili con vecchi modelli, quali Prius 2/3, Auris,... usati professionalmente con percorrenze molto alte. Troppa affidabilità della meccanica e dell'elettronica, diciamo. Comunque il costo di un nuovo pacco NiMh da 1.3kWh dovrebbe essere 1/4 di quello citato...
  8. Il problema dei volumi anteriori esiste pure sulle EV a trazione posteriore... Per Sandy Munro, guru dell'ingegneria, il problema è soprattutto nella forma mentis dei progettisti. Si veda il confronto tra l'ingegnerizzazione della VW ID4 e della Ford eMustang. https://www.dmove.it/video/perche-la-volkswagen-id-4-non-ha-il-frunk-in-un-video-sandy-munro-ci-spiega-perche
  9. E il Frunk? La maggioranza delle elettriche europee pare allergica ad esso. Come se non riuscissero a pensare alla disposizione di un powertrain elettrico in modo diverso da quella di uno termico. Eppure c'è un sacco di roba in meno e molto meno "calda".
  10. Sulla Prius in discesa in B con batteria saturata, oltre i 50kph il coasting fa girare il termico parecchio, sui 4000rpm e oltre, dissipando anche più di 10kW. Il 1.8 della Prius è particolarmente scorrevole (rendimento max prossimo al 40%, olio 0W-20, basse perdite di pompaggio) quindi scadente come dissipatore di potenza quando trascinato. Altri termici assorbirebbero le stesse potenze girando molto meno. E facendo meno rumore (lamentela di vari utenti nelle discese lunghe e ripide. Peraltro, grazie allo eCvt, l'azione di rallentamento può essere dosata con grande precisione). Dunque, con auto intorno ai 15q, 10-15kW dovrebbero essere una potenza adeguata per generare un decente freno motore. Perché la Clio non lo fa? Ragionando sullo e-Tech, mi sono venute in mente due ulteriori considerazioni: 1- La Clio non ha frizioni. L'unico modo per isolare il termico dalle ruote, come serve marciando in elettrico, è mettere una marcia "folle". Così lo andare in EV (per sfruttare la batteria saturata) è in oggettivo contrasto con le necessità per il trascinamento del termico e richiederebbe continue operazioni complesse sul cambio per regolarne la convivenza. 2- La Clio ha possibilità, anche se limitate, di funzionamento seriale, grazie al motogeneratore collegato al termico (15hp?). Viene sfruttata nell'avviamento da fermo, un po' come una 1ma marcia elettrica. Non si potrebbe usare la stessa combinazione, con flusso di potenza invertito, per generare un accettabile freno motore? (Vedi esempio della Jazz citato da @J-Gian)
  11. Nessun convertitore di coppia. Nessuna frizione. Nemmeno sincronizzatori. Il trucco è che il cambio a 4 rapporti (più il folle) ha a monte il motogeneratore connesso al termico. A valle il motore elettrico principale (che non è direttamente connesso alle ruote, ma ha un ulteriore cambio a 2 rapporti). Gli ingranaggi delle 4 marce sono "messi in mezzo" dai due motogeneratori che ne guidano, con la precisione degli asservimenti elettrici, le velocità relative.
  12. Per 20 anni, e ancora tutt'oggi, Toyota, con Panasonic, ha prodotto milioni di pacchi batteria NiMh per le sue ibride. In vari stabilimenti, tutti siti in Giappone. Quando ha prodotto batterie al Litio (es: Corolla 1.8, Yaris 4), ha dovuto trovare partner cinesi ed aprire stabilimenti in Cina.
  13. Il discorso torna. Toyota (e il Giappone) non è contraria alle auto elettriche in quanto tali. E sarebbe molto strano, data la sua storia recente. E' contraria alla economia dell'elettrico cinese, per il quale sarebbe costretta a passare per lanciare oggi una produzione EV di massa. Riuscirà in pochi anni a svincolarsi dalla rete che i cinesi hanno tessuto intorno ai materiali e alle tecnologie? Bella scommessa, che dovrebbe porsi anche l'Europa.
  14. Mi pare strano che lo e-Tech Renault non sia in grado di generare freno motore trascinando il termico, sfruttando le 4 marce disponibili. Sarebbe come se il cambio, senza frizioni e sincronizzatori grazie alla azione combinata dei due motogeneratori, non fosse in grado di funzionare in rilascio con la batteria satura (che un motogeneratore abbia bisogno di frenare durante i cambi marcia in rilascio?).
  15. La model 3 ha un caricatore AC trifase da 11kW. La LR in una notte fa tranquillamente il "pieno" su una colonnina quick. Una ricarica alla colonnina è circa equivalente a 5 cariche domestiche a 10A durante la notte.
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