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Siamo andati OT... confondendo Maserati coi marchi americani...

Sono abbastanza d'accordo, anche se io penso che l'EREV possa lavorare meglio sui segmenti grandi. Perchè questo? Faccio l'esempio su costi industraili. La mia auto attuale è una Classe C; mi aspetto che la futura Classe C BEV tra 13 anni possa avere, per un buon posizionamento, una batteria da 120kwh (550km di autonomia autostradale). Quanto costa produrre il pacco batterie? La curva dei costi a kw sta rallentando, se le cose non andranno bene, staremo ancora sui 100€/kw(12000€ di batteria). Supponiamo di fare una versione EREV dimezzandogli la batteria (60kwh); quanto costa mettergli un piccolo motore (tipo il 3L Renault da 65cv) con tutto il materiale accessorio? Meno di 6k€? Direi che forse sui 4k ci stiamo. Con un serbatoio sui 25l realisticamente 400km autostradali. La tecnologia EREV, al contrario delle PHEV, non necessita l'installazione di un motore ICE dimensionato alle auto, perchè deve fare solo da buffer energetico. L'ICE generatore e tutto l'"ambradan" che si porta dietro (radiatore, marmitta, catalizzatore, serbatoio benzina) hanno un costo che magari su un'utilitaria non si riesce ad ammortizzare... ma se si sale di segmento, il costo è molto più facile da gestire. Faccio un caso più estremo... Mercedes GLE BEV; un buon dimensionamento batteria sale a 160kwh(stessa autonomia aut. della C, 550kwh). Se la dimezzi (-8k€), ci puoi mettere un 4L di 1.3l da generatore, 32l di serbatoio e circa lo stesso surplus della C (400km); spesa aggiuntiva? 5k massimo.

Magari lo sarà anche la sua erede...

Questo però mi porta ad un dubbio. Le BEV con extender (le EREV) come vengono considerate? Perchè se il calcolo della C02 viene fatto sul ciclo WLTP, allora le EREV ed anche le PHEV tecnicamente potrebbero rimanere (anche se i consumi del ciclo WLTP dovrebbero essere calcolati col 50% di batteria e senza forzature sulla modalità di utilizzo dell'auto (PHEV solo in elettrico)). Come già detto l'EREV potrebbe essere la soluzione alternativa che ti salva capre e cavoli, in quanto, rispetto alle PHEV, sono più efficenti e sono più gestibli in ambito di progettazione delle piattaforme (es. Stellantis userà la modalità EREV per i marchi americani sul LARGE e sul SPACEFRAME). Poi è chiaro che se i costi delle batterie e le loro capacità avranno un ulteriore salto in temini di efficenza e costi, le EREV scompariranno, ma la situazione del mercato attuale non sembra promettere bene.

La 1 la vedo difficile da fare. Io agigungerei: - controlli serratissimi su furgoni e camioncini da lavoro - limitazioni progressive ed incrementali di circolazione partendo da Euro 0, Euro 1, ... ecc Se vieti gli ICE sulle auto da una certa data in poi finisce che ti trovi un sacco di persone che si terranno un auto a benzina vecchia 20 anni, pur di non cambiare, andando in senso opposto alla modernizzazione del parco auto. Se gli lasci l'opzione EREV, cambiano magari l'auto...

Tipo l'esempio che ho fatto con la Giulia qualche post dietro. 250-300cv elettrici batteria circa 40kwh 25-30l di serbatoio benzina col 1.0 Firefly a fare da buffer.

Secondo me il ciclo di omologazione delle PHEV dovrebbe essere calcolato così: - batteria carica al 50% - non uso forzato della sola trazione elettrica Sulle EREV invece lo calcolerei così: - batteria carica al 50% - finire il ciclo di omologazione con almeno il 5% di carica e calcolare il valore co2 sui litri di benzina effettivamente consumati Fossi la UE, così facendo, mi basterebbe omologare i modelli EREV dal 2035 che facciano 0g di CO2 nel ciclo WLTP, mantenendo De Facto in vita i motori ICE, perchè nell'uso normale verrebbero usati per il 95% in modalità solo elettrica.

Ingegneristicamente parlando, l'EREV è più semplice di tutte le soluzioni ibride, perchè toglie tutta la trasmissione, allineando la trazione unicamente in elettrico come le BEV.

Articolo da Insider scritto da un giornale inglese sulla UE... Personalmente pensare che un consumo reale di una ibrida plugin passi da 50 a 125 gco2/km mi sembra irreale. Detto questo, continuo a dire che la soluzione EREV, con batterie più ridotte rispetto ad una ICE, ma buffer termico, possa essere l'ideale rispetto alla soluzione PHEV classica.

Sinceramente per le auto elettriche si dovrebbe: 1. far pagare le tasse sula potenza massima oraria 2. dichiarare potenza oraria, potenza continuativa, massima velocità di carica, capacità batteria, percorrenza ciclo WLTP e percorrenza autostradale

Il termine più corretto di paragone è quello ferroviario, in cui per diversi treni elettrici viene dichiarata la potenza oraria (cioè quella massima) e la potenza continuativa. Nelle auto viene dichiarata la prima, mentre sui treni ha rilevanza quella continuativa (es. il Frecciarossa 1000 ha 9800kw di potenza continuativa (dato ufficiale), mentre la potenza oraria si aggira sui 10600kw (dato ufficioso)). C'è da dire che le case stanno sempre più optando per una politica di limitazione della velocità massima, soprattutto in campo elettrico, in quanto forzare l'auto ad altissima velocità consuma in maniera molto più rilevante la batteria. Quindi una BMW i4 40 con 340cv elettrici, accellera da 0-100 in 5"7 usando la potenza oraria, ma se usasse la continuativa, i cavalli non sarebbero meno comunque di 270-280 e potrebbe tranquillamente andare a 250, mentre viene limitata a 190km/h.

Al di là della mia "ossessione" per volere mantenere anche in questo contesto transitorio, delle versioni EREV, spero che non sia a ruote alte, ma sia una Alfa Romeo "i4". Fare una berlina alta avendo già il SUV gemello significa unicamente "vendere il deretano" al mercato ed andare contro la filosofia del brand.

Più che alto la potenza di un impianto frenante è molto più alta di quella di un motore... Siete sicuri di voler dimensionare il tutto solo per le frenate di emergenza? Anche perchè il consumo delle pastiglie sulle autoelettriche è bassissimo... una persona usa la frenata a fondo magari 10 volte l'anno (e se uno guida bene non la usa mai).

Mi stanno sanguinando gli occhi... State tranquilli che se la producessero avremmo file di rapper e cantanti americani pronte a comprarle..

Si ma siete sicuri di poter gestire una frenata di emergenza senza i freni tradizionali? Soprattutto modularla con l'ABS?

Anche perchè l'autonomia sulle auto EV è un dato inutile rispetto agli ICE. Prima dell'era elettrica/ibrida , il dato di consumo medio era simile al consumo in ambito autostradale (su alcune berline tedesche a volte in autostrada si fa meglio) La vera autonomia che si usa è quella autostradale... nessuno si spara 500km nel ciclo misto di fila. Quindi quando vedete i vostri fantomatici SUV dichiarare 500km di autonomia (con 70kwh), sappiate che in autostrada se va bene sono solo 300...

comunque di idee alternative ce ne possono essere tante per la creazione di Fast Charghe: 1. Creare colonnine nei pressi di infrastrutture ferroviarie (si sfrutta l'infrastruttura di alimentazione dei treni) 2 Si fa un 110% sui distributori: il governo finanzia l'installazione di pannelli fotovoltaici sul tetto dei distributori e si obbliga a trovare lo spazio per installare almeno 2 colonnine FAST per distributore (estendere collaborazioni tipo ENEL-X-WAY e Q8) Con 2 accorgimenti si potrebbero decuplicare le stazioni come niente... Detto questo, si deve sempre più uniformare i sistemi di ricarica

Nel breve sono previste le supercharger da 350-400kw, con sistemi ad 800V -> 500 ampere :D. Realisticamente penso che i futuro si potrà arrivare a 1 MWV massimo per il trasporto privato (1kV e 1000 ampere), ma non oltre. Sarebbe stato ben più intelligente segare le auto vecchie invece del "volemose bene" e certificato ASI storica...

L'idea non è stupida, io ad esempio utilizzerei in certe zone vicino alle ferrovia dei cluster di ricarica. Le ferrovie sono connesse a sistemi ad alta tensione (in italia in CC a 3KV e CA a 25KV) e possono facilmente fungere da supporto all'infrastruttura. Magari RFI in Italia ci guadagna qualcosa. Cornuto e mazziato

Questo magari è facile da gestire, ma se ti ruba il cavo? Poi avremo i rumeni rubacavi delle auto?

Letto in vari posti... ne prendo uno a caso https://www.tomshw.it/automotive/maserati-granturismo-folgore-1200-cv-elettrici-nel-2023/

Spe sui treni è diverso, sei quasi obbligato a farlo. Non vorrei dire una castroneria, ma il primo treno a potenza distribuita non è stato l'ETR200?

Tra l'altro la Grecale avrà 105kwh di batteria. Per la Folgore si vocifera almeno 120kwh ... fino a 400kw in ricarica (oltre a 1200cv)

E' una scelta di Tesla. Vuoi mettere l'effetto WOW con la trazione integrale per lo 0-100? comunque sia, mettere un motore elettrico più grande solo al posteriore non è generalmente un problema. La dimensione ed il peso dei motori elettrici sono una componente minimale nello sviluppo dell'auto elettrica; le batterie sono il vero problema.

No, perchè l'altezza batterie è standard sui pianali. Si può aggiungere, ma è un costo di progettazione. Avremo auto con passi più lunghi, quello sì è utile per aggiungere batterie.