Cerca nel Forum

Dopo un po' di chilometri (e le vicissituni per comprarla ) recensisco l'ultimo giocattolo di mio papà W204 C350 Cdi 4-matic Avantgarde Ad oggi, 22000 e spicci Esterni: A me, è sempre piaciuta, sin dal 2007. Persino più di E90 e molto più di A4. Mi sembra come debba essere una berlina che si rispetti L'abbinamento avantgarde la rende meno leziosa dell'Elegance, senza gli eccessi del kit AMG Bel nero, anch se rimango un fan dei blu. Interni: Sedili misto pelle (finta anche qua, certo che avere i sedili Frau sulla 500 e non su 50 cucuzze di macchina stona) Dominano i grigi in tutte le tonalità. Inserti in finto alluminio (si segnano troppo facilmente) Posto guida Sedili ampi. Non molto contenitivi, ma molto comodi. Molte regolazioni (inclusa inclinazione seduta e lombare), parzialmente elettrica. Si trova sempre la posizione ottimale Volante tipico mercedes. Molto grosso e dalla corona sottile. Plancia e comandi Versione pre-rest, con schermo tipo pop-up. Si accende all'avvio, per fortuna non è troppo alto da dare fastidio. Comando simil i-drive (a cui sono abituato) con per fortuna ripetizione su tasti appositi delle funzioni principali sul pannello radio Clima un po' ostacolato dalla leva cambio, ma tanto si preme "auto" e si dimentica. Classica leva multifunzione mercedes, non mi entusiasma. Possibilità di utilizzare i comandi vocali (molto comodi) Grazie al freno "a pedale" (che agisce sulla trasmissione) molti vani portaoggetti. Io avrei osato anche con cambio al volante per avere ancora più spazio. Strumentazione classica, con tachimetro grosso al centro con schermo di informazione monocolore. Con indicazione di percorso, radio, navigatore (comodo), telefono. Abitabilità e bagagliaio Rispetto a E90 e W203, finalmente si sta anche dietro. Davanti no problema come di consueto. Meglio in 4, in 5 si è sacrificati Baule di dimensioni adeguare. Comoda la possibilità di ribaltare direttamente i sedili. Ben rivestito, presente luce di ingombro sul portello (un di quelle chicche mercedes che adoro). Accessori Versione Avantgarde, come già detto. Ha di serie praticamente tutto quello che è utile per chi usa l'auto sul serio Navigatore, vivavoce, cruise control con limitatore di velocità, fari bi-xeno. Presenti sensori di parcheggio davanti e dietro. Io non mi offendo mica Anche perchè oggi sono stati una mano santa per infilarmi nel "classico parcheggio ligure" senza lasciare un pezzo di macchina. C'è la presa usb. Ma ha la presa più idiota mai vista. Nel cassetto portaoggetti...SUL SOFFITTO dello stesso. Serve adattatore, ovviamente mica a gomito...così ti sporge e rischia di rovinarsi con la roba che metti nel cassetto stesso. Comfort Il suo punto forte. A 130km/h senti il rotolamento delle gomme, perchè non c'è altro! Niente fruscii aerodinamici, il motore sonnecchia a 2000 giri. Sospensioni che assorbono molto bene le sconnessioni (la E90 era un disastro). Se sollecitato, il motore si fa sentire, ma essendo un V6 è persino piacevole. Motore Qua, il V6 3.0 è nella versione Blue-efficiency. 231cv, 540Nm. Un gran bel pezzo. Rotondissimo, in "economy" sembra anche meno potente di quello che è. Mentre in "sport" fa vedere quello di cui è capace. Prende i giri che è un piacere per essere un diesel. Ma sempre con "discrezione". Forse persino un filo meglio del 6L BMW Accelerazione Dichiarata 7.1 (più lenta della BMW, forse peso). Ce ne è d'avanzo sempre. Motricità sempre assicurata Ripresa 540Nm, cambio 7G-Tronik. Ne devo anche parlare? Nota sul motore: La targhetta "C350", anche se grossa. Torna molto utile. E' rarissimo che, mentre stai compiendo un sorpasso, qualcuno ti si francobolli sfanalando. Si vede che hanno paura di farsi male Cambio l'ormai noto 7 rapporti. Paga forse qualcosina agli ultimissimi 8 rapporti, ma nel compenso rimane molto valido. Puntuale, dolce, scala più rapporti in kick-down. Anche il trascinamento è ridotto al minimo, aiuta in manovra. Freni: Nulla da segnalare, potenti, buona sensibilità del pedale. Sterzo: Molto preciso e sensibile (forse un filo troppo nei piccolissimi angoli), progressivo. Leggero in manovra, ahimè lo rimane anche nella guida. Ma io sono abituato molto male. Handling: Improntato al comfort. E' sicura, reazioni sincere, molto stabile nei curvoni autostradali. Ma va guidata con estrema pulizia, in punta di dita e punta di piedi. Non le piace essere "maltrattata". E' una signora di classe, non una qualsiasi. Mi farò l'adesivo "guarda che non la tua, questa non è un'Alfa Romeo" in memoria delle prime due curve sulla A6 dopo Ceva. Devo aver lasciato una discreta riga nell'intimo Consumi: Giro di oggi. Torino-Andora e ritorno. 7,3L/100km. Alla fine, tra V6, automatico e soprattutto integrale non si fanno percorrenze record Assente lo S&S In conclusione Un'eccellente compagna di viaggio, con cui macinare 1000km in un fiato scendendo rilassati, grazie al comfort e a un motore più che abbondante. Punto dolente, il solito, il prezzo di listino. Spero che nel nuovo modello, mantengano queste caratteristiche, senza incafonirla.

Ebbene sì sono riuscito a provare il brucomela . Ecco le mie impressioni ( e scusate se mi sono dilungato più del solito ) L’auto provata è una Fiat 500L Easy Mjet 1.3 85 cv. cerchi da 16”. I km percorsi sono stati 500 circa. L’auto aveva 3000 km. Esterni L’auto si presenta come una monovolume bella grossa. Le foto non le rendono molto giustizia, ed anche una seg. C a fianco sembra piccolina, sia pur più lunga . Rispetto alle concorrenti coreane ed alla sorellastra tedesca sicuramente è più gradevole. Le belle maniglie cromate, l’accenno di bombatura ai passaruota, ed il lunotto non verticale rendono la linea di cintura molto gradevole, mentre è un po’ anonima la coda. Ok il muso, cinquecentesco ma non troppo. Belli i cerchi. Nessun disallineamento o imperfezione evidente e clamorosa. Interni I sedili bicolori con le scritte 500 rendono allegri gli interni comunque molto luminosi.. La sensazione di spazio disponibile è grande ed effettiva. Stonano un po’ le maniglie di regolazione sedili troppo “a vista” e gli attacchi isofix dei sedili posteriori non annegati nel sedile, ma sono peccati veniali per un’auto che vuole essere una “grande utilitaria”. Tessuti e plastiche sono robuste e dure, ma non certo lussuose. I fianchi portiera presentano tasche amplissime , ma a parte la fascia centrale sono in plastica dura e non hanno neanche uno straccio di catarifrangente per segnalare l’apertura, ed ovviamente niente luci di cortesia piedi ( Grrr ) Posto guida Come tutte le auto del gruppo, comodo già al primo contatto. E’ facilissimo grazie a tutte le regolazioni trovare la posizione ideale. Gli unici difetti sono il sedile guida un pochino stretto ed il pedale del freno più alto di quello dell’acceleratore, cosa che costringe ad alzare il piede per frenare senza poter ruotarlo sul tacco. La leva del cambio sembra smontata da un caccia della II GM , ma, lunghezza a parte, si impugna perfettamente. Quando si regola troppo in alto il sedile, la corona del volante copre parzialmente la strumentazione. Una regolazione longitudinale maggiore non sarebbe stata sgradita. La visibiltà è buona , solo davanti non si riesce a cogliere la fine del muso. Plancia e comandi Tutti i comandi sono ben posizionati , di facile comprensione ed accesso, con l’eccezione del comando regolazione specchietti esterni, posizionato sullo specchietto sinistro ,e di quelli della climatizzazione manuale ( molto belli ) , posti troppo in basso. Molto utili e di uso intuitivo quelli della radio al volante, un po’ più scomodo quello del cruise control. Bella la radio Uconnect ed il volante rivestito in pelle . La strumentazione recupera il termometro dell’acqua e segue lo schema della cugina maggiore alfista, ma senza illuminazioni immaginifiche. Resta di chiara lettura, a meno che non si tiri troppo in alto il sedile. Il CdB è il classico ( ed un po’ superato ormai ) Fiat monocolore. Freno a mano tipo Panda, allinizio sconcerta, poi se ne apprezza la comodità. La plancia si ispira alla nuova Panda, ed il design minimalista quasi svedese e la bella fascia centrale di color carrozzeria fanno quasi scordare il fatto che sia tutta in plastica durissima . La sensazione di qualità apparente è comunque buona, grazie anche alle cromature strategiche, ma visto il prezzo discretamente elevato si poteva e si doveva far qualcosa di più. Abitabilità Veramente elevata: quattro adulti stanno comodi anche avanzando al massimo i sedili posteriori regolabili ( io ho fatto la prova col sedile dietro a quello guidatore , e sono alto 176 cm ) ed anche cinque non soffrono troppo. La luminosità abitacolo aumenta poi la sensazione di spazio. Ci sono poi molti vani e vanetti disponibili. Bagagliaio Anch’esso ampio e spazioso , ed ulteriormente ampliabile con lo spostamento dei sedili posteriori. Si può modulare con un tramezzo lo spazio a disposizione. Due nei: il rivestimento di moquette non è completo ( i fianchi sono in plastica ) ed il portellone posteriore è pesantuccio. Accessori Questa versione ( Easy + qualcosa ) è abbastanza ben dotata. Spiccano il cruise control, la radio Uconnect e l’interfaccia Blue Tooth per il cellulare. Validi ed efficaci Start & Stop e sterzo City. Per contro mancano gli accessori più “sfiziosi”( tipo telecamera posteriore od accesso keyless ) che si stanno diffondendo nella categoria e dintorni ( citofonare Golf , ma anche le concorrenti coreane ), non disponibili neppure a richiesta. Uno sforzo in più in questo senso poteva essere fatto. Comfort Bivalente: a velocità moderate ed in città l’ottimo assorbimento delle sospensioni, i sedili comodi e la rumorosità non accentuata creano un ambiente molto valido: oltre i 120 km/h invece la rumorosità del motore ( esaltata dai rapporti corti ) ed i sibili aerodinamici cominciano a filtrare, mentre il rumore di rotolamento pneumatici , che è sempre presente, , giunge quasi al limite del fastidio. Siamo sempre nell’ampiamente sopportabile ( ed un bel passo avanti rispetto alla ben più rumorosa Musa ), ma le berline C equivalenti fanno sicuramente meglio. Motore Il piccolo Mjet Fiat è come il buon vino: più invecchia, più diventa migliore . Questa versione da 85 cv si comporta addirittura meglio della versione da 95 cv da me provata su Meriva, perdendo un po’ di allungo in cambio di una corposità maggiore da 1500 a 3000 giri ( che sono i regimi più usati ). Purtroppo peso ed aerodinamica lo penalizzano non poco, soprattutto a velocità autostradali, costringendo l’autista medio ad un uso più pesante di acceleratore e cambio per mantenersi in linea con il resto del traffico. Silenziosissimo in città , grazie anche allo S&S, diventa un po’ romboso in autostrada. Accelerazione Discreta, ma non chiedetegli miracoli. Ripresa Pigra sotto i 1500 giri, diventa più che sufficiente oltre. Per ottenere il meglio, bisogna però pestare a fondo il pedale. Con questa accortezza, i tira-e-molla autostradali vengono comunque digeriti con disinvoltura ( per lo meno a minimo carico ). Cambio Un cinque marce turistico molto Fiat come manovrabilità ed innesti. Corsa lunga, innesti a volte gommosi . Rapporti ben spaziati, ma corti ( 3000 giri a 130 km/h in quinta ) . Vista la cavalleria ed il peso, non si rimpiange la mancanza di una sesta marcia Sterzo Leggerissimo ( grazie al City ) in manovra ed a bassissime velocità, mantiene una sufficiente precisione ad andature più sostenute. Non è sportivo, ma non è una mancanza di rilievo Nota di colore: questo esemplare, per chissà quale svista sabauda, aveva la ruote dritte solo con lo sterzo girato di circa 10° a sinistra. Visto che la cosa non aveva influenza sulla tenuta di strada, credo che sia un problema solo di preconsegna Freni Potenti ma poco modulabili soprattutto nella prima parte della corsa. Tenuta di strada/Stabilità L’auto mantiene sempre una buona controllabilità e trasmette sicurezza all’autista. Nonostante l’altezza non rolla ed affronta i veloci curvoni autostradali con disinvoltura e restando piantata. Retrotreno abbastanza granitico, quindi poca agilità, ma non è proprio il suo mestiere. Consumo Rilevato dopo 400 km di autostrada e 50 km di città : 5.4 litri 100 km . Buono, visto l’impegno  In conclusione Auto molto riuscita, racchiude in sé il meglio ed il peggio di ciò che FGA sa fare. Alle consuete doti meccaniche e stradali tipiche delle auto italiche ( più che sufficienti anche in questa versione con motorizzazione base ), associa una linea gradevole, uno sfruttamento dello spazio da primato ed una qualità percepita allineata alle concorrenti. Dove è il problema allora ? Fondamentalmente in due ambiti. Il primo è annoso, cioè il tirare via su particolari che potevano essere perfettibili a basso costo, come l’insonorizzazione, gli accessori di serie ed a richiesta, i materiali usati ( e lo sterzo non controllato ) . Il secondo , invece è nuovo per FGA: il prezzo. Una 500L 1.6 mjet Lounge con due accessori viene 23000 euro e rotti, 3500 più di una Kia Venga e 2000 più di una Hyundai ix20 di pari dotazione e motorizzazione. Non siamo lontani dai 25000 necessari per una VW Golf Highline ( per esempio ) di pari cilindrata e potenza, auto paragonabile per utilizzo, che però resta di categoria superiore complessivamente come contenuti, e decisamente come materiali e finiture. Qui FGA deve lavorare ancora un po’, ma la direzione, come dimostrano le vendite, è quella giusta.

Buongiorno. Vorrei rendervi partecipi della prova che ho avuto modo di effettuare. Si tratta, come da titolo, dell'Audi A6 Avant 2.0TDI 125KW ( 170CV ) del 2009, il penultimo modello per intenderci. L'auto che ho guidato aveva 303.000km e montava pneumatici invernali Uniroyal nella misura ( 205/60 R16 ). _ La vettura, esternamente, si presenta con un'aria di imponenza piuttosto notevole; le dimensioni ci sono e, a conferma di ciò, si prospetterà un bagagliaio capiente ed un'abitabilità molto buona, ma di questo ne parlerò più approfonditamente tra poco. Le finiture esterne e il lamierato sono ben fatti, l'auto in questione è stata quasi sempre parcheggiata all'aria aperta e il complesso plastiche/lamiere/cromature ha retto molto bene. Linea: Qui si " scende " molto nel soggettivo. A me non dispiace, essendo l'ultimo restyling mi piace di più che se fosse stata preresty ma i cerchi da 16, con un disegno anonimo peraltro, rendono la fiancata un pò triste, penalizzati ulteriormente da una linea di cintura alta che richiederebbe almeno dei 18 ( IMHO ). Interni: Finiture ben fatte, 0 scricchiolii, inserti in alluminio " freddi " ma ben fatti. I sedili sono in tessuto la cui qualità è a me sconosciuta, ma dei quali ho costatato la comodità, specie negli spostamenti medio/lunghi lunghi. Le regolazioni permettono svariate possibilità di impostare la seduta, io che nella Yaris ho sempre spostato il sedile verso fine corsa ( lunghezza ), qui il fine corsa è ideale per persone di statura superiore ai 2 metri e 20 . Motore: Il 2.0TDI 170CV è un'unità molto diffusa e trae molte delle sue forze dalla coppia, che è pari a 350nm ( vorrei vedere a spostare 2 tonnellate di sola potenza... a quanti giri bisognerebbe salire ogni volta ). Sotto i 2000 giri è leggermente assente, per poi spingere con decisione dai 2200 giri fino ai 4200 giri, oltre ha non molto senso arrivarci. I sorpassi si effettuano con relativa facilità, se proprio si vuole essere sicuri è sufficiente anticipare il turbo-lag scalando marcia ( in modo tale da essere sopra i 2000 giri ) e cominciare ad accelerare qualche istante prima di compiere il sorpasso, in modo tale da mandare a regime la turbina si, avete capito bene, se provate ad accelerare anche a 3000 giri, dovrete aspettare qualche istante perchè l'auto spinga effettivamente ( anche se siete ad un buon regime di potenza ) ma qui io sono abituato ai benzina aspirati che hanno un'ottima risposta al pedale dell'acceleratore. I consumi sono onesti; soffre molto, come quasi tutte le auto, il ciclo urbano, ma a 100 km/h di 6a si riescono a percorrere anche 17 km con 1 litro di gasolio. Nel ciclo misto si è sui 12-13 km/l Cambio: Innesti precisi ed escursione della leva abbastanza corta, sopporta bene anche le cambiate più " spinte ". Rapporti ben spaziati. Abitabilità: Buona per 5 persone, anche se il tunnel posteriore suggerisce di disporsi con le gambe non troppo unite, in 4 si viaggia comodissimi. Bagagliaio: Molto capiente, le dimensioni esterne non sono state vane Tenuta di strada*: La vettura patisce un comportamento molto caratterizzato dal rollìo ( complici le invernali con spalla 60 e l'assetto con vocazioni più turistiche che pistaiole ); il passo lungo non l'aiuta a farla danzare con armonìa nelle curve e, nei casi limite, tende a scivolare sulle 4 ruote mentre, se si esagera forzando l'entrata in curva o anticipandone l'uscita con determinazione, si assiste al classico sottosterzo, leggermente mitigato da un posteriore che, in certe situazioni, sembra voler intervenire sui cambi di direzione del mezzo *Pneumatici invernali UniRoyal Sterzo: Leggerissimo, una piuma; molto artificializzato, non mi ha trasmesso un granchè di sicurezza, quello della Yaris è duretto ma schietto, ti dice che sta succedendo sotto le ruote, quello Audi è molto votato al comfort. In conclusione: Bella vettura, ben costruita e nel complesso affidabile e robusta, non ci si può aspettare uno scatto felino o un allungo da 280 km/h , ma se ben guidata i 170cv si rivelano molto ben sfruttabili nella vita quotidiana.

Ho aderito per curiosità alla campagna di Renault che mette a disposizione una Clio Sporter per un'intera giornata. L'auto è praticamente full optional, con navigatore, sensori, e altre belle cosine che non so però se siano di serie o solo accessori (bluetooth, regolatore di velocità, ecc.). Ci ho percorso circa 45 km, oggi pomeriggio avrò più tempo per provarla ma nel frattempo condivido qualche impressione a caldo. Note positive, motore estremamente fluido e gradevole nell'uso quotidiano. Davvero ottimo anche in ripresa anche se non vivacissimo, ma 90 cavalli su un'auto di quelle dimensioni non è che possono fare miracoli - con una quinta che mi sembra lunghissima Consumo davvero basso!! Secondo il cdb per percorrere i 45 km (ho attraversato il centro città alle 9 di mattina, quindi un casino bestiale) ho consumato 1,9 litri, il che è coerente a spanne con il consumo medio. Davvero ottimi consumi, chapeau. Anche lo sterzo non è malaccio. Note negative: sarà che sono abituato ai sedili duri crucchi, ma davvero ho trovato scomodissimo il posto guida. Esageratamente morbido, nelle curve ti infossi nei sedili. L'auto è abbastanza duretta, ma sembra di rimbalzare sulla seduta. Ho dovuto abbassare di molto la seduta, ma le gambe sono in posizione molto scomoda. Non mi sono per niente piaciuti nemmeno i tessuti e la plancia misto digitale analogico è imho parecchio brutta. Plasticaccia, davvero pessima, nella consolle (che contiene un touchscreen comodo ma un infografica non modernissima) e nei pannelli porta. Cambio poco manovrabile, magari si deve slegare. Poi magari ci torno piu nello specifico per alcuni dettagli. Macchina bellina, tutto sommato. Mi faccio fare un preventivo poi capiamo anche a livello prezzi come siamo messi.

Ho avuto a disposizione alcune Giulietta per una intera mattinata, ecco alcune riflessioni. JTDM-2 170 TCT Ho scelto questo modello perche'... e' identica a quella che ho, tranne per i cerchi che erano da 18 . L'idea era proprio capire le differenze tra allestimenti diversi e produzioni diverse ( la mia e' piu' giovane di un anno ). Quindi ecco i due allestimenti: MIA Assetto sportivo Freni Brembo fichissimi Cerchi da 17 3500 km QUELLA IN PROVA Assetto sportivo Freni Brembo fichissimi Cerchi da 18 18500 km Le differenze ? Eccome se ci sono! 1) Non comprerei i cerchi da 18 perche' rendono l'auto piu' sensibile alle disuguaglianze dell'asfalto, lo sterzo presenta alcune reazioni e la trazione non migliora. Non avevo pero' a disposizione una strada guidata per valutare le precisione di guida, quella forse migliora ? 2) La differenza piu' marcata e' la curva di coppia. Avevo letto sul forum di qulcuno che sosteneva che con il tempo le differenze tra Normal e Dynamic si affievolivano. Ebbene, e'vero! Quest'auto che aveva percorso molta pista presenta poca differenze tra i due settaggi per quanto riguarda il motore. E in assoluto ha una curva diversa dalla mia. L'entrata in coppia dei 2000 giri non e'appuntita e evidente, sembra che ci sia meno kgm. Mentre l'allungo e' molto diverso, visto che il motore si spinge agevolmente a 4750 in buona progressione: circa 300 giri in piu' della mia. Sara' la pista ad averne cambiato le caratteristiche ? O succede con i km? Boh JTDM-2 140 manuale DISCLAIMER In questa parte saro' necessariamente poco imparziale vista l'auto che possiedo e gran parte dei commenti sono a titolo personale ( quindi non mi rompete se non vi piace). Parto dal cambio: pur essendo un buon cambio, attaccato ad una frizione leggera e abbastanza veloce mi viene da dire: ma pecche' usare il cambio se posso avere un TCT? E' piu' lento nella cambiata ( nel TCT e' immediata) In partenza rischi di spegnere la macchina se non fai attenzione Devi staccare le mani dal volante Ti si stanca la gamba sinistra Non hai i paddles al volante Ti devi beccare quella stupida scritta Shift up in giallo Poi il motore. Il 140, che sul forum si legge fare miracoli in ripresa, e' in realta' solo un pelo piu' reattivo grazie alla turbina piu' piccola. Tradotto, ha un poco meno ritardo del tubbo, ma ha anche meno spinta!!! Diciamo che stacca anche gli stessi tempi del 170 in ripresa a basso regime, ma dopo i 3500 sembra un gattino " che lo stanno strozzando". Cioe' si sente che elettronicamente viene tagliato; vuol dire non avere piu' allungo! Assetto: questo modello aveva le sospensioni di serie e i freni di serie oltre che i cerchi da 17. L'assetto normale non cambia piu' di tanto rispetto a quello sportivo. piu' comodo ma senza troppe concessioni al dondolamento. La frenata non mi e' piaciuta, non tanto per la modulabilita', sempre ottima, ma per la tendenza al bloccaggio subito all'inizio della frenata: colpa dell'assetto o dei freni? Non so, ma non mi piacque. Con l'assetto base starei con i cerchi da 16 e i freni normali, in modo da avere un' auto chiaramente votata al confort. Se no: 17 ,assetto fico e freni fichi. E comunque starei sul motore piu' piccolo, il 1,6 se voglio risparmiare. Enjoy

Ieri sera ho potuto guidare per la prima volta una Giulietta, si trattava di una 1.4 turbomultiair 170 cv exclusive grigio antracite di un mio amico. Eravamo a Genova, e data l'ora tarda e la stanchezza lui non aveva volgia di guidare fino a Chiavari, allora dato che io non aspettavo altro, mi sono subito offerto come autista sostitutivo prima che qualcun altro mi fregasse il posto Interni devo dire molto curati, sedili in pelle color cuoio sono molto avvolgenti ed estremamente comodi, materiali della plancia veramente piacevoli al tatto. La visuale è buona forse un pelino meno dietro, ma con i sensori sei in una botte di ferro! In città dato che era anche la prima volta che la guidavo sono rimasto in Normal: la macchina va che è una meraviglia e il motore è pronto ma comunque abbastanza silenzioso. Appena entrato in autostrada però ho premuto la levetta magica e sono passato in Dynamic... Oh mio Dio La macchina ha assunto un aspetto decisamente più sportivo, e la senzazione che ho provato è stata veramente piacevole Pur restando sempre nei limiti di velocità, ed avendo incontrato anche qualche cantiere lungo il tragitto, per me quel viaggio è stato divertimento allo stato puro, anche perchè essendo le 2 e 30 del mattino non abbiamo incontrato praticamente nessuno.. Non ho provato la "A", ma sarà la prima cosa che faccio la prossima volta Che dire, promossa a pieni voti, solo alcune osservazioni: 1 Ma dove si trova il tasto city? (Il mio amico non ha saputo dirmelo...) 2 Potevano pensare un posto più normale dove mettere la porta usb. 3 Il bracciolo l'ho trovato molto comodo nella guida in città, ed estremamente scomodo in quella autostradale, dove infatti l'ho piegato all'indietro. PS: Molto probabilmente leggendo questo post molti di voi penseranno "Ha scoperto l'acqua calda..", anche perchè avrò scritto cose già detto milioni di volte... Però mi faceva comunque piacere darvi la mia opinione su una macchina così bella e così ben riuscita, che dire... lunga vita alla Giuly!

Buonasera a tutti, come mi è stato chiesto da stev66 vi espongo brevemente le mie impressioni su questo motore che monta la mia Punto evo. L'auto è stata acquistata nel 2010 in sostituzione della Brava 1.6 100cv che era arrivata ormai al capolinea. Dato che in famiglia usiamo poco la macchina, percorriamo circa 5000 km l'anno, la signora della concessianaria a cui ci siamo rivolti ci ha consigliato di restare nelle motorizzazioni a benzina, e noi abbiamo scelto questa che ci sembrava la più simile al 1.6 che avevamo sulla Brava e cioè il 1.4 multiair 105cv. La prima cosa che ho notato è la silenziosità del motore, buona anche la ripresa e abbastanza contenuti i consumi, io sono sui 16km/l circa, facendo però un uso della macchina al 90% cittadino. In autostrada viaggi lunghi ne ho fatto solo due, che dire, metti la sesta il motore si stabilizza sui 2500 giri e non ci si pensa più.. Unica pecca che ho notato fino ad oggi è che d'estate quando fa particolarmente caldo appena accesa il motore da qualche piccolo strattone, ma solo per i primi 30-40 metri poi tutto regolare. Quando l'ho portata a fare il tagliando ed ho segnalato questa cosa al meccanico lui mi ha risposto che le macchine d'estate dato che fa caldo si deve usare la moto e non la macchina Ovviamente era una battuta, ma sta di fatto comunque che nelle giornate particolarmente calde qualche strattoncino alla partenza lo fa ancora... Che altro dire, un particolare grazie agli inventori di start&stop, hill holder e del suggeritore di cambiata (che non mi ricordo come si chiama:oops:) che hanno reso ancora più rilassante e piacevole per me andare in macchina. Ps spero di non aver commesso errori o cose simili creando questo 3d, era la mia prima volta

Giunto al traguardo dei 6 mesi dall'acquisto e dei 2500 km percorsi (di cui 600 una tantum in sostituzione dei mezzi aziendali), posto le mie impressioni sulla bestiola. Posto guida: troppo "seduto", l'avrei preferito più sdraiabile, ma va bene comunque: il sedile (in pelle) contiene bene, il supporto lombare regolabile da il suo lavoro e il mal di schiena che mi dava la Honda non si è più ripresentato. Abitacolo: comodo per 4, meno per 5; lo spazio per le gambe dei passeggeri posteriori permane più che sufficiente. Notevole la luminosità grazie alle finestrature di forma regolare e agli interni chiari. Bagagliaio: non estremamente capiente e dotato di elevato scalino nonché imboccatura non troppo grande, ma per adesso va bene anche così. Ingombri: quel che da maggiormente fastidio e' l'infinito sbalzo anteriore, dissimulato dalla forma "a freccia" del muso. È difficile non toccare nelle rampe curve. Motore: fantastico , praticamente nessun turbo lag. Puoi usarlo in modalità "vecchietto col cappello" e cambiar marcia a 1500 giri, ma quando hai fretta tira con progressione invidiabile fino ai 5000 giri, per poi sedersi. Non sono mai andato oltre i 5500. Tra i 1500 e i 5000 ha una progressione regolare ma veloce, ed anche in 4a e 5a si sente che spinge decisamente. 6a marcia da riposo ma non troppo. Cambio: odio la retro a sinistra della 1a, che mi rallenta il passaggio retro-1a. IMHO, doveva essere fatto diversamente. Innesti precisi, leggermente duri, non contrastati; specie la 3a. Come va su strada: nonostante la massa che si porta dietro, il misto extraurbano veloce e' la sua passione: si pennellano le traiettorie con precisione, aiutati da uno sterzo pesante il giusto ma che non da strani ritorni in tiro/rilascio; l'accoppiata motore/cambio, sebbene quest'ultimo sia perfettibile, unito alle doti dinamiche della vettura e a una posizione di guida buona ma non ottima, fanno di questa macchina un giocattolone adatto per girare divertendosi un po', come per scarrozzare la famiglia con tranquillità: insomma, mi dispiace dover scendere quando faccio le mie strade preferite. Tranquilla e sufficientemente silenziosa a velocità autostradale; efficace il cruise control. Se serve, e sufficiente affondare l'acceleratore per partire. Fari allo xeno efficienti. Multimedialità: non mi interessa. So che ha il navigatore, il Bluetooth (comodo ma macchinoso per configurarlo), presa USB, autoradio. Ascolto la radio e basta. Palloso che si accenda con l'auto. Consumi: "beve una cifra ma non spreca una goccia" CIT. Ma chissenefrega, per i miei km va bene anche così. Nessun problema od anomalia da segnalare. Infine: adoro quest'auto, nonostante abbia la trazione dalla parte sbagliata (e quindi anche le proporzioni) la trovo una gran macchina. Sono convinto che, con altri interni, avrebbe potuto essere una gran Lancia, più che un'Alfa Romeo. Non è agilissima, né potrebbe esserlo, data la massa; ma si comporta comunque bene. Promossa, voto 8/10.

Ho appena percorso 5000 km con questa vettura, che ho comprata usata da 4 mesi (segnava una percorrenza di 45000 km). Penso di fare cosa gradita a chi volesse acquistare una jazz usata della stessa tipologia. Prestazioni e consumi: Appena presa, ero un po' deluso, arrivavo da una Hyundai Getz 1.1 da 20 cv in meno e quindi mi aspettavo un'auto piu' brillante. Invece la sentivo molto legata e con scarsa propensione a salire di giri, sebbene ne apprezzavo l'ottima elasticita' che permette di viaggiare in quinta a 40 orari con un filo di gas. Poi , fatti un paio di migliaia di KM, l'auto si e' molto sciolta e adesso ne sono pienamente soddisfatto. Evidentemente la precedente proprietaria (donna) la guidava in modo totalmente diverso dal mio. La centralina si e' piano piano adottata al mio stile di guida e devo dire che ora la sento molto piu' sciolta e prestante. La velocita' massima si attesta a circa 170 km/h e i 130-140 si tengono con disinvoltura anche sui falsopiani. I consumi sono stati misurati attentamente. Su 5000 km percorsi , la media e' stata di 6,4 litri x 100km. Per la maggior parte si tratta di percorsi casa lavoro cittadini. Partenza a bassa temperatura e quindi in condizioni di miscela aria benzina molto ricca. D'estate sono sicuro di fare medie assai migliori. Viaggiando in autostrada , non e' difficile fare medie di 5,5 km/l. Tenuta di strada e doti dinamiche: Lo sterzo e' la parte meno convincente. Adatto ad una utilitaria, con buona servoassistenza, ma con scarse doti di ritorno. Niente di speciale , ma nemmeno da buttare, diciamo che e' un comando turistico. La tenuta la giudico buona, certo non e' sportiva, ma ho guidato utilitarie ben peggiori. Ottimo il confort acustico a basse velocita' (un po' meno superati i 130) , cambio semplicemente perfetto , con innesiti precisissimi e poco contrastati, frizione e freni leggeri e giustamente modulabili. Sospensioni confortevoli anche in citta e su strade dissestate. Solo prendendo i dossi troppo velocemente, si scompongono un po'. Abitacolo e dotazioni: ha un sistema di regolazione dei sedili meraviglioso mai trovato su altre auto , si passa in 10 secondi da una configurazione all'altra. Tirando giu' i sedili il bagagliaio e' una caverna e si riesce a caricare anche una bicicletta da uomo in piedi alzando la seduta dei sedili posteriori. Lo spazio a bordo e' sempre abbondante anche viaggiando in 5 senza rinunciare ad un buon bagagliaio. miriadi di piccoli vani, consentono di stivare tutto e di piu'. L'autoradio di serie e' perfettamente integrata con comandi al volante. Funziona molto bene. Il clima automatico e' perfetto. Bella la strumentazione retroilluminata a LED. Ho pagato questa vettura 4500 euro e ne sono pienamente soddisfatto. Con soli 45000 km all'attivo, penso che mi durera' almeno altri 5 - 7 anni . Se avessi dovuto comprare una equivalente utilitaria nuova, avrei speso almeno 3 volte tanto , a che scopo? per avere l'ultimo modello? Penso a mia madre che ha appena speso 9000 euro per la Panda base... non c'e' proprio paragone tra le due vetture . Ormai sono anni che non compro piu' auto nuove, trovo che la soluzione di trovare un buon usato con pochi KM e qualche anno sulle spalle sia ideale per avere un'auto affidabile ad un basso prezzo.

-- NOTA: Mods, non sapevo dove mettere il post, ma volevo raccontarlo. Se volete cancellate/spostate, no problem -- Ciao ragassi, ultimamente scrivo poco, ma oggi e' successa una cosa strana. Per cause misteriose sono andato al lavoro con Patata (la Clio). Al ritorno c'è una coda MOSTRUOSA, cosi' colgo l'occasione e pedino una mia collega con un'Impreza su per i monti per fare il giro lungo tornando a casa. Partecipanti alla gita per i monti - Subaru Impreza Boxer Diesel - anno 2010 - 150 cavalluzzi - Renault Clio 1900 dci - anno 2000 - 80 cavalluzzi ansimanti Tragitto: da Via Industria, Manno, Svizzera a Lisone - Google Maps Recensione/cronaca di Gimmo. Non c'e' la benche' minima storia, che amarezza. Tengo a precisare, e non dico per finta, che siamo stati sempre entro i limiti (70 o 90 km/h a seconda della zona). E quindi io pensavo "vabbe', ci sono i limiti, mica mi seminerà, e' una donna". I miei guaglioni. I 150 cavalluzzi dell'Impreza si sentono tutti in salita, in uscita di curva e, un po' meno, sul dritto. I 10 anni di progettazione che ci ballano (o forse piu', bisogna vedere la Clio) si sentono perfino di piu' rispetto alla differenza di cavalli. Morale: sto dietro all'Impreza, ma Patata soffre in modo inverosimile, """"tirando""""" le cambiate (nei limiti del diesel) e posticipando le entrate in curva. Ecco, li' il minor peso di Patata gioca a favore, permettendo frenate relativamente ritardate. La tristezza profonda deriva pero' dal fatto che io ho realmente scannato (dopo capirete perche'), mentre la collega fa la strada ad andatura sprint tutti i giorni. Il merito e' dell'auto, non ci sono storie. E quindi.... mi vengono in mente le parole del babbo "quando il 107 esplode, voglio almeno 100cv, che qua siamo pieni di salite" Ma io penso ma anche 150 non sono malaccio, l'Impreza saliva come uno stambecco! Quando la collega svolta, mi lascio andare alla infinita tristezza e tiro un po' il collo a Patata. E' un diesel, e' da passeggio, e' rumorosa, ma ha il servosterzo IDRAULICO. E un gran bell'assettino. Il servo IDRAULICO. Che droga. Cosi', approfittando della luce del tramonto, torno a casa passando da qua: da Lisone a Strada Provinciale 6 - Google Maps Patata si comporta bene tra le curve, corica poco, sottosterza un pelo ma quando si gestisce basta chiudere un pelo prima delle curve e lasciar sfilare leggermente. Tutto molto bello... avro' consumato l'inverosimile, ma vabbe', era una vita che non mi divertivo cosi' MA All'incrocio di Curio (si vede sulla mappa) non avevo piu' freni!!!!! Dalla mappa forse non si nota, ma la strada e' tutta un saliscendi, e Patata il freno-motore non sa cosa sia... Ebbene, dopo 20km dalla partenza, Patata, sottoposta ad uno stress notevole rispetto al solito, ha dato i primi segni di cedimento... E vabbuo'... rallento, faccio meno il pistols, torno a casa con calma... A Cremenaga (cfr mappa) si accende la spia della temperatura del liquido radiatore Girello sul lungolago per far raffreddare l'auto, e poi tutti a casa.. Ebbene, Patata non e' fatta per correre Peccato, non mi divertivo cosi' da un bel pezzo, ma forse ho scelto l'auto sbagliata per farlo

presa da una concessionaria usata ad 8000 euro tagliandata e revisionata con passaggio e catene da neve. 88 mila km e un solo proprietario. per ora ho percorso un 100 km e le prime impressioni sono positive. Appena messa in moto noto subito la silenziosità del motore che sembra di essere ancora spento. Guardandomi intorno percepisco con piacere la luminosità che filtra nell'abitacolo anche con tetto chiuso e la sensazione di robustezza del cruscotto nonostante il segmento del veicolo. Ok spia blu spenta si parte. Allaccio la cintura, regolo gli specchietti elettrici e il volante (con una certa dose di timidezza...vengo dall'età della pietra in questo senso ), accendo le luci infischiandomene dellà modalità ''auto'' (penso sia inutile se si vuol viaggiare anche di giorno con gli anabbaglianti accessi) tiro giù la frizione (morbidissima..a proposito è idraulica?) ingrano la retro (ops è in basso a destra ) e via sgombero il parcheggio del conce e mi immetto nel traffico. Premesso che la prima cosa che mi ha fatto notare il tizio che mi ha accompagnato all'auto è stata il farmi vedere come si mette la benza chissà perchè. Butto giù 30 euro (scusate sono a secco di euri) e dopo aver ricevuto anche i complimenti dal benzinaio di aver preso una bella auto che consuma anche relativamente poco per essere un benzina (se lo dice lui..) mi rimetto in strada. L'auto si guida in una maniera disarmante, tutti i comandi volante compreso sono perfetti ergo sembra di guidarla da una vita dandomi una sensazione di facilità che solo una hornet mi diede al primo approccio. Appena riesco a fuggire dal caotico traffico pescarese imbocco una extraurbana per fare meglio conoscenza con l'hondina. In ordine: Lo sterzo in pelle è pronto e preciso molto bello sia alla vista che al tatto e comprende oltre ai canonici comandi della radio anche il cruise control, il vivace e dei tasti per il computer di bordo. Ottimo, preciso e dalla corsa molta corta il cambio rasenta la perfezione cosi come la frizione morbida e dallo stacco molto modulare. I 4 freni a disco fanno molto bene il loro lavoro anche se alle prime pompate ho avvertito una risposta poco modulare merito anche della mia scarsa sensibilità ma poi piano piano prendodici il piede le cose migliorano. Discorso sospensioni...per molti era il punto debole dalla jazz essendo accusate di essere troppo rigide...io in tutta la mia ''ignoranza'' in materia le ho trovate adatte sia alle strade cittadine sia extraurbane. Ho provato a forzare un po qualche curva ma l'auto non trasmette ondeggiamenti o trasferimenti di carico che compromettono l'assetto e la tenuta. Capitolo motore...silenziosissimo e frulla come un 600 , in basso ha poca coppia (quel che basta per muoversi) e la ripresa non è eccezionale mentre per avvertire i 100 cavalli bisogna dare gas e passati i 3500 giri si avverte il cambio di carattere e di suono...il famoso vtec penso anche se non è niente di strappabbraccia La tenuta di strada mi è persa ottima ciò nonostante la misura delle gomme non è eccessiva ma la cosa che più mi fa piacere è la mancanza di vibrazioni e scricchiolii provenienti dal cruscotto che risulta essere assemblato con cura anche se esteticamente e materialmente non è il massimo. In casa ho una Totota Auris D4D 1,4 che in questo senso fa decisamente peggio per accoppiamenti e silenziosità del cruscotto stesso. Superati i 100 km/h noto però dei fastidiosi frusci proveniente dallo specchietto destro...la cosa non è che tanto mi garba ma posso farci ben poco. Molto funzionali i sedili magici, il vetro panoramico e altre diavolerie varie che rendono la vita a bordo confortevole e con la sensazione di avere tutto sotto controllo. Che dire per ora sono ancora ai primi km ma le sensazioni iniziali sono positive...se il buon giorno si vede dal mattino A dimenticavo, per ora in un ciclo combinato sto sui 6 litri per 100 km scusate la modesta recensione ma di auto poco me ne intendo (amo le due ruote )

Ritirata da poco più di una settimana. 500 L LOUNGE Bicolore Rosso Amore/Bianco 1.3 mjet percosi primi 780 km con consumo indicato 20,4km/l , misurati alla pompa poco più di 20 km/l. ( 780 km con 38,5 litri) e velocità media di circa 40km/h. motore non molto potente, ma senza vuoti e con buone doti di ripresa. estremamente silenziosa, non si avverono vibrazioni dal motore, nemmeno nelle fasi di start e stop. comoda, confortevole e bella. ciao

Dopo 3 anni e 100.000km voglio raccontare la mia esperienza al volante della Toyota Yaris 1.0 16V ( sigla motore 1SZ-FE ) di cui riporto i dati per una descrizione più completa, ai quali aggiungerò una mia recensione maturata durante la guida del piccolo genio. Il motore è il collaudatissimo 1SZ-FE che è stato sviluppato in collaborazione con Daihatsu, un 998cc con potenza di 70cv a 6000 giri e 95nm di coppia massima a 4000 giri ( tengo a precisare che la potenza effettiva è di circa 68cv per le Yaris Euro 3 e circa 65cv per le Yaris euro 4 con picchi di coppia massima rispettivamente di 88 nm per la versione euro 3 approssimativamente e di circa 85nm per la versione euro 4 ) mentre il motore sviluppa i 70cv e circa 90nm di coppia massima qualora si tolga il catalizzatore. Diverse prove al banco dell' 1SZ-FE hanno portato risultati di 60cv di potenza massima a 6000 giri/ min e un picco di coppia massima pari a 80 nm a 4000 giri/ min. Si tratta quindi di un motore con una discreta potenza in relazione alla cilindrata che da il meglio ad alto numero di giri. L'alesaggio è di 69mm mentre la corsa è di 66,7 mm con un rapporto di compressione pari a 10.00:1 Suddetto motore è dotato di tecnologìa VVT-I ( Variable Valve Timing ) che varia l'apertura delle valvole di aspirazione ed è costituito da un variatore che agisce idraulicamente sull'albero a camme che azione le valvole di aspirazione, modificando l'inclinazione dello stesso ( fino ad un massimo di 60° ) rispetto all'albero motore. Questo sistema varia la fasatura delle valvole e del loro incrocio con le valvole di scarico, in funzione delle condizioni di funzionamento adattandosi alle esigenze del motore in modo da migliorare il suo funzionamento e garantire una combustione sempre ottimale, assicurando così un aumento della coppia nonché migliori valori di consumo e d'emissione, portando ad avere una combustione ottimale con temperature elevate dei gas, per ridurre la quantità di ossidi di azoto nei gas di scarico. Le prestazioni sono di circa 14 secondi per passare da 0 a 100 km/h, con una velocità massima di circa 155 km/h e consumo medio di 17 km/l. Questi sono i dati dichiarati. Il corpo vettura è molto leggero, pesa infatti circa 900kg ed è proprio il peso contenuto a favorire le prestazioni del piccolo 1.0,che non sfigura dinanzi a vetture anche più potenti ma che pagano lo scotto di un corpo vettura più pesante. Questo era l'inizio, adesso dalla " carta " passiamo ai " fatti ". Quando cominciai a guidare la mia Yaris, aveva circa 196.000km, quindi eventuali dettagli saranno presi in considerazione e/o valutati anche considerando lo stato d'usura di alcuni componenti, rendendo la recensione potenzialmente più critica. Comincio con il posto guida: L'auto ha una seduta comoda, niente di eccessivamente comfortevole ma nulla da dire, io che sono alto 1.70 mi ci trovo bene, il sedile pecca di contenitività nelle curve affrontate con un pò di brio. Interni: Plastiche di bassa qualità, scricchiolii molto avvertibili nella zona plancia e sedili, tutto questo raddoppiato con temperature inferiori ai 10 gradi. Dotazione: per quello che costava da nuova ( poco più di 10.000.000 di lire ricordo ) non è male, aria condizionata, vetri elettrici anteriori, specchietti regolabili elettricamente e computer di bordo ( velocità media, consumo medio, consumo istantaneo ). Motore: Questo è il punto forte, la mia auto ha 310.000km e il motore continua ad andare perfettamente, le prestazioni sono migliorate rispetto a quando l'ho presa ( c'è da dire che uso olio 0W40 e tagliandi frequenti ) e per passare da 0 a 100 km/h impiego circa 13 secondi raggiungendo velocità di circa 170 km/h ( indicate dal contakm ). Posso lodarlo per l'affidabilità da record ( ci sono stato in pista 2 volte, ho girato a 35 °c per 20 minuti di fila senza far raffreddare niente, sono stato a 20 gradi sottozero con olio 10w40 di 30.000km, mi è capitato di dover fare qualche tirata a freddo e finora nessun problema, è la parte più affidabile dell'auto. Cambio: Innesti precisi e affidabilità niente male, se usato con un pò di testa dura parecchio, se ci si gioca molto con scalate decise e cambi marcia rapidi e decisi dopo 200.000km di vita comincia a zoppicare un pò ( sono cambi Valeo economici e di certo non fatti per essere usati in pista ). Tenuta di strada: insomma, qui c'è da farci la mano eppure... in genere è sottosterzante ma se si affrontano curve con trasferimenti di carico insidiosi si può passare ad un improvviso sovrasterzo cui consegue ( qualora si riuscisse ad allineare la macchina ) un fastidioso effetto pendolo ( la cosa migliore è cercare di non innescare il sovra ). In condizioni normali comunque è quasi tutto sotto controllo. Frenata: Non ha l'ABS ma il feeling con il pedale e gli spazi d'arresto sono veramente ottimi. Consumi: 13 km/l con guida sbarazzina e gommatura maggiorata ( 195/45 16 ). Con un occhio ai consumi ( senza perderci la testa ) si percorrono 16 km /l sempre con la stessa gommatura ( con i 14 e le 175/65 facevo i 18 km/l ad andatura normale ) Affidabilità: Ottima, in 11 anni e 310.000km risultano cambiati il cambio ( ma qui fu colpa mia che lo stressai eccessivamente ), frizione e blocchetto di avviamento. Costi di gestione: Ottimi ( bollo ed assicurazione 500 euro annui, il tagliando fatto ogni 15.000km con materiale di prima qualità "olio Bardahl XTR Racing 20w60, candele NGK, Filtro olio, Filtro Aria e manodopera siamo sui 120 euro " , pneumatici sono 400 euro circa ma sorpresa, il consumo delle 195/45 16 è minore rispetto a quello delle 175/65 14 in quanto hanno un indice di carico superiore, infatti le gomme che ho sotto hanno 50.000km e sono quasi come nuove.

Premessa: come qualcuno ricorderà, sulla mia bravetta non funzionava più la regolazione lombare guidatore. Poco male mi son detto, la porto con calma. Non sospettavo che quel particolare, il motorino elettrico, fosse un componente "da vera alfa romeo d.o.c.g.", e prodotto dallo stesso fornitore di vaschette del GTV (che aspetto da settembre). Risultato? E' 2 settimane che è al MMV. Non potendo rimanere a piedi, si sono prodigati di darmi una sostitutiva. Ahimè tramite EuropeAssistance, che da questo punto di vista è assai discutibile, visto che ci sono DUE centri noleggio in Torino, entrambi inculati... Dovendo partire per un viaggio - e temendo che mi rifilassero la solita GPunto 1.2 allestimento "tutto optional" - ho chiesto se potevo avere qualcosa di più grande. Mi hanno preso in parola. Anche troppo. E quindi, adesso sto girando con questa: Ad oggi sono a 800km percorsi, in 3 giorni praticamente... Esterni: Delle ultime Citroen, è quella con il design più "sobrio". E' stata definita molto tedesca. Io la trovo molto gradevole, equilibrata, anche nella versione da "parinot" fa la sua bella figura. Interni: Qua, è molto più tedesca. Interni scuri, con pochi tocchi di finiture argentate. Parte superiore della plancia davvero morbida, inferiore rigida ma non sfigura. L'auto ha 38.000km di noleggio, ma a parte una vibrazione sul pavè nella portiera sinistra, sembra non averne risentito. Posto guida: L'auto è larga fuori (186cm) e quindi è anche bella larga dentro. I sedili sono davvero generosi, ben conformati, con ampie regolazioni. Bella la pelle del volante, un po' meno sugli inserti argentati (che soffrono i graffi). Non sono a 9-15, ma se si impugna il volante lì, i gomiti cadono comodo sui poggiabraccia. Quindi i kilometri scorrono in grande scioltezza Plancia e comandi: 3 strumenti analogici (tachimetro, contagiri, indicatore carburante) più due digitali (temperatura acqua e olio). Generoso display del computer di bordo al centro. Molto comoda la funzione "night panel" che oscura tutto tranne il tachimetro e se in uso, il cruise. Come da consuetudine oramai Citroen, molti comandi sono sul volante. Troppi. Mi ci perdo, e sovente devo distogliere pericolosamente lo sguardo dalla strada. L'auto è provvista di vivavoce e comandi vocali. Ma i secondi non funzionano granchè, e quindi per chiamare si è costretti a scorrere la rubrica. Presente la presa USB-Aux nel bracciolo. Dove però interferisce col portabottiglie. E non ama molto i device Apple. Da questo punto di vista il Blue&Me è meglio. Abitabilità: son 483cm di SW, ce ne è per tutti i gusti.... Baule: abbondante anche per una famiglia, bello regolare, soglia di carico bassa, anelli di fissaggio, presa 12v. Cosa volere di più? Una tendina con delle guide migliori.... Dotazioni: Versione base. Per fortuna alla francese...quindi clima bizona, cerchi in lega, fari direzionali, vivavoce.....meno male che non è una tedesca. Sento la mancanza solo dei sensori di parcheggio. Motore: l'oramai classico 2.0 HDi, qua nella versione da 140cv. Che è un motore oramai con qualche annetto lo si sente dalla timbrica, molto simile al 1.9 jtd. ticchetta a freddo, in marcia fa sentire più il sibilo della turbina. Spinge bene fino a 3000 per poi scemare. Ma meglio non andare oltre, perchè fa sentire poi la sua voce. Comportamento opposto alla 320d, silenzioso in alto, veramente trattoroso in basso. E considerando la guida media...questo è più gradevole. Accelerazione e ripresa sono adeguate. Qualche vibrazione solo nelle riprese da bassissimo regime, ma la macchina non è mai in affanno. Cambio: A 6 rapporti, di impronta turistica. Quindi va manovrato dolcemente, pena scontare impuntamenti. Corsa lunga. Frizione pesantuccia. La rapportatura è corretta, con 6a non troppo lunga. Sterzo: Ecco, questa è la componente più scarsa. E' veramente troppo turistico. Leggerissimo in marcia, e con feedback praticamente nullo. E' anche poco preciso. Da migliorare.... Freni: Buoni, e ben modulabili Comfort: E' il suo punto forte. L'assetto morbido ingoia ogni asperità senza colpo ferire. Sedili morbidi il giusto. Fino a 120 si sente solo in sottofondo il rumore di rotolamento, tant'è che si parla a bassa voce e la radio la si tiene appena sopra il minimo. Oltre un poco il motore si fa sentire. Decisamente indicata per i lunghi viaggi Handling: Qua si paga il punto precedente. L'auto è molto "ciondolona", specie come beccheggio, meno rollio. Non mette in difficoltà, ma non invoglia manco a tirare. Pare che con le idrattive, migliori molto. Consumo: Ad oggi, 6.1L/100km con andatura normale. Autonomia molto elevata, 900km con un pieno sono la norma. Con un po' di accortezza i 1000 sono alla portata. Conclusioni: Mi sta piacendo, l'auto c'è per un uso "lavoro/famiglia". E anche come prezzo. Mi sono fatto fare un preventivo per una messa giù come vorrei io da un amico venditore. Una 2.0 163cv automatica in versione Exclusive (quella più bella, con sedili misto-pelle, navi, xeno etc. etc.) mi verrebbe poco meno di 30.000€ scontata. Andrò a provare le idrattive, che adesso mi incuriosiscono. Peccato che non mi entri in garage, e quindi debba parcheggiarla fuori

L’auto provata è una Citroen C4 Hdi 92 CV Seduction, cerchi da 16” I km percorsi sono stati circa 1200. Esterni Linea gradevole , molto normalizzata rispetto alle versione precedente, ma un pochino anonima. La parte migliore resta il muso. Nessun evidente problema di montaggio o verniciatura. Interni La plancia, anch’essa ridisegnata non si fa notare per il design particolare ( a parte l’andamento vagamente a W ), ma i buoni materiali usati per la parte superiore, le cromature ad hoc, e la buona integrazione della parte superiore con la inferiore trasmettono una notevole impressione di solidità e qualità. Belli i fianchetti portiera, buoni i rivestimenti interni , comodi e ben fatti i sedili . La parte inferiore della plancia ed il tunnel centrale sono in plastica dura , ma la finitura superficiale è simile alla parte superiore e la cosa si nota solo toccando. Posto guida Il sedile guida è veramente molto comodo e completamente regolabile, il volante è molto bello e ben rivestito . Ottima visibilità anteriore, un po’ meno quella posteriore ( ci sono comunque i sensori di parcheggio posteriori ) . Il pedale freno è in posizione troppo elevata rispetto all’acceleratore , e ciò disturba nei passaggi acceleratore/freno. Frizione molto leggera. Ok i vani e vanetti nel tunnel centrale come svuota tasche. Plancia e comandi La strumentazione mista digitale/analogica è disposta su 3 cerchi. Ok il tachimetro, molto meno il contagiri a barrette ( quasi illeggibile ) ed il misuratore livello carburante ( che però presenta all’interno l’informazione dell’autonomia residua , molto utile ). Manca il termometro dell’acqua, come è di moda ora. Nella parte centrale della plancia una schermetto permette di visualizzare le info del CDB e della radio , ma si nota che è una soluzione di ripiego rispetto allo schermo del navi integrato , evidentemente pensato come soluzione principale. Tutti i principali comandi sono a portata di mano ed illuminati. Un po’ complesso il controllo del clima ( automatico bizona ), ma la soluzione auto è sempre a disposizione. La radio ha moltissimi tastini, ma i comandi principali sono riportati al volante e di facilissimo utilizzo , insieme al comodo regolatore di velocità. Abitabilità Ottima davanti, nella media dietro. Bagagliaio Spaziosissimo, tra i più grandi della categoria, ed ottimamente rivestito. Accessori Dotazione più che buona, superiore alla media delle concorrenti .Tra gli accessori principali ci sono il clima automatico bizona, i cerchi in lega , il regolatore di velocità, i sensori di parcheggio posteriori . Per contro mancano le luci di cortesia nelle portiere ed i fendinebbia ( che però nell’allestimento Seduction dovrebbero esserci , forse la mia era versione speciale da noleggio ) ed il bluetooth. Comfort Ottimo. Le sospensioni molto (troppo) morbide assorbono quasi tutte le asperità , il sedile è molto comodo, e non si sentono fruscii aerodinamici . Solo a velocità autostradali si sente un minimo di rombosità dovuta al motore ed al rotolamento , ma mai fastidioso. I lunghi viaggi si possono effettuare senza grossi problemi. Motore Questa versione depotenziata del noto 1.6 Hdi si comporta bene nonostante la potenza non eccelsa. Elastico e pronto anche ai bassi regimi, cede ai primi della classe ed al fratello maggiore solo se è richiesta un’andatura sportiveggiante ( comunque poco adatta all’auto ) Va comunque benissimo nel traffico di tutti i giorni . e per lunghi viaggi autostradali a velocità costante. Accelerazione Più che sufficiente. Ripresa Anch’essa più che discreta , anche ai bassi giri, visto il cambio a sole 5 marce ed il rapporto finale abbastanza corto ( circa 2500 giri a 130 km/h ). Cambio anche se quest’auto è una entry level, stupisce l’utilizzo di un cambio a sole 5 marce in questa categoria, tra l’altro poco manovrabile, con innesti poco precisi e corsa lunghissima. Forse PSA doveva svuotare i magazzini, ma questo cambio penalizza non poco l’auto. Peccato Sterzo Non troppo leggero in manovra in marcia si alleggerisce invece ben più del necessario senza però guadagnare in precisione. Complice l’assetto fin troppo morbido, costringe a continue correzioni sia nei curvoni autostradali , sia dove la strada si fa impegnativa ( per capirci il tratto Busalla – Genova dell’A7 ). Forse il punto più debole dell’auto. Freni Potenti, ma nelle frenate al limite si innescano parecchie vibrazioni all’avantreno. Tenuta di strada/Stabilità La scelta di dedicare l’assetto al comfort rende l’auto veramente troppo dondolante , facendo venire in mente le Citroen di tanti anni fa ( ma quelle senza idro ) , spegnendo sul nascere ogni velleità sportiva e rendendo impegnativi i tratti stradali più complessi ( come quello citato precedentemente ) .A mio parere qui si è sacrificato troppo sull’altare del comfort. Consumo Quello rilevato dal CDB sta intorno ai 5 l/100 km e quello alla pompa di poco superiore. Nella media della categoria. In conclusione Auto strana: a fronte di finiture e materiali superiori alla categoria almeno come qualità apparente, unisce scelte progettuali e di impostazione , verso un assoluto risparmio ( cambio a 5 marce ) e verso assetti oggi un po’ troppo improponibili fuori di un uso esclusivamente turistico. La volontà a mio parere di occhieggiare alle Citroen d’antan, che erano sì confortevoli, ma senza rinunciare a buone prestazioni stradali ( grazie anche a scelte costose come le sospensioni pneumatiche ) partendo da una base Peugeot poco modificata alla fine porta ad un compromesso ben poco soddisfacente. Peccato perché la base per far bene c’era.

Mi era gia' successo in precedenza, per qualche giorno mi ero ammalato di cinquecentite acuta, poi l'infezione era passata. Ora la ricaduta con quest' altra variante del virus...probabilmente, almeno sulla carta, la meno pericolosa: Mini CooperD 2.0 automatica, per giunta anche in "ricchionissima" () versione celebrativa per le Olimpiadi. Trovasi tra le mie mani da sabato, data come auto sostitutiva mentre in BMW lavorano sul maledetto N47 della sr1. Prese le chiavi scazzatissimo, non tanto per l'auto ma piu' che altro sono cosi' pieno di lavoro che, ho pensato, "non me ne frega nulla di che auto guidero' questa settimana". Poi, dieselone, puah... ...ultime parole famose, l'automobilina e' sensazionale Qualche anno fa avevo provato la coopers, soliti 20 minuti con venditore a fianco. Splendida ma scartata per varie ragioni incluso il kilometraggio previsto, un po' proibitivo per il tipo di auto (all'epoca non ero a conoscenza di tutte le noie a motore, frizione etc...). Chiusa la pratica, ora riprovo questa in ben altro modo, sentendola da solo e per bene su strada. Handling davvero superbo, non sembra soffrire piu' di tanto il motorone li' davanti, sterzo con ottimo feedback e pesante quanto piace a me, sottosterza meno della sr1 () e sembra in generale piu' agile. Il passo corto la rende immediata ma non necessariamente, nelle mie impressioni, piu' nervosa rispetto a sr1. I freni non mi piacciono, decisamente meno potenti e meno modulabili rispetto a quelli di 123d. Prestazioni non esaltanti ma non ci si lamenta, l'auto e' leggera e scatta a dovere. Rispetto a 123d c'e' piu' emozione e meno linearita'. "Suona" anche meglio. In generale meno filtrata e piu', mi verrebbe da dire, vecchio stampo. Poi il parabrezza quasi verticale e le piccole spazzole tergicristallo creano un effetto vintage. Posizione di guida molto buona, l'unica cosa che denigro e', rispetto alla BMW, la mancanza di sedili basculanti. Sulla mia siedo inclinato all'indietro e qui non si puote. Sugli interni ho ritrovato quello che avevo gia' notato, mi piace il design (qui ce' il display centrale sul padellone), adoro il contagiri solitario sul volante. Materiali in alcuni casi imbarazzanti (vedi comandi clima), lucette colorate evitabili . In generale da' l'idea di essere a bordo di qualcosa di particolare. Proprio come 500. Punti negativi? In combinazione con l'automatico consumi ed emissioni peggiorano tantissimo, di media sto facendo peggio che con la mia, che pero' e' piu' pesante ed ha ben altre prestazioni. Abitabilita', volumetria e praticita' ai minimi termini, si sapeva. Non e' una gran stradista come l'ottima 123d, si sapeva. Tuttavia ieri su autostrada poco trafficata, cruise control tra 110 e 130km/h, di certo si puo' fare. Rigidita' eccessiva ed assorbimento asperita' (cerchi da 17" con RFT) pessimo. Non vedo l'ora di rimettermi in auto, credo che tra qualche giorno avro' la MDS (Mini Deprivation Syndrome). Urge guidare per un po' la Miata

Eccomi di ritorno dai primi 600 km con la punto 2012 1.4 77cv allestimento easy. Il passaggio dalla punto seconda serie da 60 cv alla 2012 è notevole e si fa sentire sotto ogni aspetto. Guardandola da fuori, ma soprattutto salendoci sopra non è immediato riconoscere l'appartenenza di quest'auto al segmento B. Il bagagliaio è molto capiente e i 275 litri di capienza ospitano tutto il necessario per quattro giorni di campeggio di due presone (borse,tenda,alimenti, materrassino matrimoniale,materassino singolo "ovviamente sgonfi",frigo,sgabelli ,pentolame vario e di spazio vuoto ne è rimasto parecchio...è rimasto fuorisolo il tavolino perchè di forma incompatibile). Ai sedili anteriori si accede comodamente, ricordo che le prime volte con la punto seconda serie avevo preso un paio di zuccate sul montante per salire. Al posto di guida si notano le proporzioni ben studiate, prima dovevo alzare il volante per far scorrere le gambe sotto, ma così facendo non vedevo bene il cruscotto con i contagiri. Con la 2012 invece è tutto molto comodo, nella posizione di guida si leggono bene tutti i dati sulla plancia, i dispositivi per le luci e le frecce sono ben raggiungibili con medio e anulare, il cambio si trova immediatamente ed è molto ergonomico, per non parlare del volante che non ho paura di paragonare a quello della delta che abbiamo in famiglia, la presa è molto salda e i comandi al volante si usano comodamente (tenete però presente che su questa punto ho il volante e il cambio in pelle, non so dirvi se le forme rimangono invariate passando alla versione in plastica). Unica pecca per la guida è secondo me il freno a mano, in casa fiat hanno preferito nasconderlo molto, ma così facendo bisogna fare attenzione alla presa accendisigari che rimane proprio a qualche millimetro dal pollice della mano destra mentre impugna la leva. Il comfort è ottimo e non paragonabile alla vecchia seconda serie! L'auto è molto silenziosa e il motore si sente solo andando oltre i 3000 giri, con un rumore però molto più basso rispetto al 1.2. Sull' aurelia se tenevo i finestrini giù non sentivo il mio motore, ma i diesel affianco. Il discorso cambia in autostrada dove in quinta a 4000 rpm i 130 km/h si fanno sentendo solo i fruscii dell'aria sulla carrozzeria. Dopo Imperia l'autostrada ha molti sali e scendi sui quali si è comportata molto bene e dovevo tenere sott'occhio l'indicatore di velocità perchè anche a 150 km/h la macchina continua a essere molto silenziosa. Io non ne so molto di meccanica e motori, ma pur essendo un benzina si comporta molto bene anche a bassi regimi e non capisco perchè non abbia una sesta marcia, con la quale in piano in autostrada si potrebbe tenere il motore a bassi giri e abbassare i consumi. Una seconda pecca è l'impianto audio, il quale non è di categoria altissima, ma nei prossimi giorni vedrò di regolare bene gli alti e bassi per un acustica migliore. Con le dimensioni esterne bisogna un po' prenderci l'occhio perchè appena saliti il muso sembra molto più lungo di quanto sia in realtà. Per i consumi non vi dico ancora niente e aspetto che il contachilomteri indichi più di tre cifre... Detto questo vi dico che sono soddisfattissimo! Se avete domande su questo modello ponetele pure e proverò a rispondervi!

L’auto provata è una Opel Meriva 1.3 CDTI 95 CV Cosmo con cerchi da 16” e 35.000 km circa. I km percorsi sono stati 330 circa. ( da Lamezia Terme a Catania, con giri in loco ) Esterni La linea e’ piacevole, anche se non particolarmente innovativa ( linea di cintura a parte ) . La linea di cintura a zig zag da’ un tocco di particolarita’ all’ auto, ma secondo me stona. L’auto a noleggio era parecchio “vissuta”, quindi con verniciatura ed accoppiamenti esterni in pratica ingiudicabili. Interni Come nel caso di Y sono state usate due plastiche di non eccelsa qualita’, una scura e rigida per le parti inferiori della plancia e dei fianchetti porta, una piu’ morbida per le parti superiori . Padiglione e montanti rivestiti di stoffa e plastica chiara, di aspetto robusto. Le abbondanti cromature ( cornici bocchette , contorno plancia centrale , battitacco ) rendono pero’ l’ insieme piu’ gradevole ed alzano parecchio la qualita’ percepita , che resta comunque un gradino sotto le sorelle maggiori Astra e Insignia, anche se adeguata all’auto ed alla categoria. Sedili e rivestimenti interni piu’ robusti che lussuosi. Posto guida Un po’ rialzato, ma comodo anche dopo molti km e ben regolabile. Gli specchietti esterni sono piccoli. Fastidioso il fatto che il pedale del freno sia molto rialzato rispetto al pedale dell’ acceleratore , che non permette di passare da acceleratore al freno ruotando solo il piede . Comode le nicchie svuotatasche. Plancia e comandi Bello il volante, e comodo il cambio rialzato. La parte centrale della plancia in cui stanno climatizzatore automatico bizona e radio, presenta in scala minore il profluvio quasi incomprensibile di comandi di Astra, ma la semplificazione in questo caso aiuta non poco la gestione. Sul volante insieme al regolatore di velocita’ ed al bluetooth, sono comunque replicati ( e di uso intuitivo ) i comandi della radio ( ottima ) Tutti gli altri comandi sono comodi e ben posizionato. Strumentazione classica , con il ritorno del termomentro dell’acqua. Molto scomodo il freno a mano elettronico, anche perche’ l’Hill Holder o non c’ era o non funzionava. Abitabilità Ottima, esaltata dalle portiere posteriori ad apertura ad armadio . Davanti i posti sono molto confortevoli anche in larghezza; dietro due persone stanno comodissime, tre ci stanno senza troppe difficolta’. Comunque il sedile posteriore scorrevole ( anche parzialmente ) esalta le possibilita’ di gestione dello spazio. Bagagliaio Dimensioni piu’ che buone , ma non eccezzionali . Il rivestimento interno e’ in plastica, ma adeguato alla categoria. Si puo’ sfruttare anche il pozzetto molto ampio per la ruota di scorta ( non presente ) ed il sedile scorrevole per ampliare lo spazio, se necessario. Accessori L’ allestimento Cosmo e’ piuttosto completo, ed offre tutti i principali accessori della categoria , tra cui un comodo ed ottimo regolatore di velocita’. In pratica mancano solo i sensori di parcheggio, i fari allo xeno ed il navigatore. Solo e’ molto fastidiosa la mancanza dell’hill holder. Potente e silenzioso il climatizzatore bizona, ottima e ben regolabile la radio. Comfort Altro punto di forza dell’auto. Il motore e’ ben insonorizzato, le sospensioni filtrano bene, i fruscii aerodinamici e i rumori di rotolamento sono minimi. Si viaggia in assoluto relax . ( viste anche le altre caratteristiche dell’ auto ). In questo modello si sentivano strani cigolii e vibrazioni all’avantreno in I e II. Motore Il piccolo quattro cilindri italo tedesco qui raggiunge la sua piena maturita’ . Senza buchi a nessun regime, resta brioso da 1500 a 3000 giri, laddove comincia a sentire massa e aerodinamica dell’ auto. Un piccolo grande cuore, con l’unico limite di essere trapiantato su un corpo vettura forse troppo grande per lui. Accelerazione Adeguata al motore e buona fino a a 120 km/h, oltre l’ auto si siede un po’ e richiede di tirare a fondo le marce. Anche in salita Soffre un po’. Ripresa Vedi accelerazione : nelle riprese fino ai 120 Km/h va bene, oltre soffre. Nel traffico di tutti i giorni comunque non ci sono problemi. Cambio Un cinque marce piu’ turistico che sportivo , con i rapporti abbastanza corti ( 2700 giri a 130 km/h ) di tachimetro ) . Innesti precisi, corsa lunga , buona manovrabilita’ . Molto migliore di quello a 6 marce della sorella maggiore. Sterzo Pesante e preciso il giusto, ti trasmette sempre le sensazioni corrette. Migliore di quello un po’ vago della sorella maggiore. Freni Potenti e ben modulabili . Male solo l’hill holder o non funzionante o non presente che obbliga a tenere schiacciato il pedale del freno per disinnestare il freno a mano, e quindi e’ parecchio fastidioso nelle partenze in salita. Tenuta di strada/Stabilità Buona per la categoria. L’ auto nonostante l’altezza si appoggia bene e non dondola . Non e’ una Lotus, ma per la categoria e’ piu’ che sufficiente. Consumo CdB dopo 330 km di autostrada ( in maggior parte ad una corsia  ) e statale : 5,2 litri/100 km . Molto buono, anche se l’ auto non era a pieno carico In conclusione Nonostante io normalmente diffidi delle auto sottomotorizzate, questa Meriva e’ stata una lieta sorpresa. Alle note ( ma non scontate ) doti di abitabilita’ ,comfort e bagagliaio, questa auto unisce guidabilita’ piu’ che buona e prestazioni forse non esaltanti, ma comunque piu’ che adeguate, soprattutto se l’uso prevalente non e’ a pieno carico . In ogni caso, se necessario, la versione 1.7 110 Cv ( col cambio a 6 marce ) costa solo 1000 euro di piu’. Le note negative sono un generale scadimento della qualita’ reale dei prodotti della casa di Russelheim: e’ vero che le Opel non sono piu’ le “Doktorwagen” di Kadettiana memoria, e che le auto da noleggio sono storicamente ben piu’ vissute della media, ma avere l’Hill Holder non funzionante e vibrazioni e rumori sospetti all’ avantreno dopo soli 35k km, non depone a favore della qualita’ reale dell’ auto. Peccato perche’ l’ auto in generale c’e’ eccome.

Faccio una premessa: io su Lancia non riesco ad essere obiettivo, quindi forse sono stato più severo che con altre auto. Giudicate voi… L’auto provata è una Lancia Ypsilon 1.2 69 CV Gold (?) con 4500 km e cerchi da 15”…… I km percorsi sono stati circa 50. Esterni Linea particolare e molto piacevole, in una categoria che non brilla per styling . Il posteriore e’ splendido, davanti l’effetto PT Cruiser non e’ poi cosi’ marcato. Molto carina alla fine. Verniciatura ed accoppiamenti esterni senza evidenti difetti. Interni Di colore scuro , sono sostanzialmente fatti di plastica rigida “Honda Jazz Style” ( parte inferiore della plancia , parte esterna fianchetti porta, mobiletto centrale ) di color scuro, e di una fascia di plastica più chiara e morbida nella parte superiore della plancia e nella parte interna fianchetti porta. Padiglione e montanti sono invece rivestiti ( completamente ) di stoffa e plastica chiara , che attenua la sensazione di oppressione. I materiali ( sedili e moquette compresi ) appaiono più robusti che lussuosi . Curiosità: l’accoppiata delle plastiche è in pratica uguale come colore e materiale a quella da me vista su Opel Meriva. Leggermente di cattivo gusto la parte centrale della console in plastica traslucida, , ok le varie manopole ( ma senza nessun colpo d’ala ), escluso l’orrido deviatore di flusso del climatizzatore . L’impressione generale è verso il cheap e robusto , invece che verso i lusso. Un deciso passo indietro rispetto alla generazioni precedenti ( per lo meno le più accessoriate ) ed anche rispetto alla sorella Fiat 500, che grazie al design diverso, ha una qualità percepita migliore. La concorrenza offre di peggio , è vero , ma qui, non solo A1 ma anche Polo è lontana anni luce. Posto guida Sebbene non dotato di tutte le regolazioni possibili e necessarie, e’ facilissimo trovare una posizione comoda. Come su tutte le Fiat , bastano pochi metri percorsi per sentirsi “a casa” come se la si possedesse e guidasse da anni ( grazie TonyH ). Il volante in pelle è di facile impugnatura ,il cambio è in posizione comodissima. Anche il pedale del freno è finalmente non sopraelevato rispetto all’acceleratore. A conti fatti è un po’ piu’ spazioso e meno opprimente di quello di Fiat 500. Plancia e comandi La strumentazione centrale e’ ben leggibile, ma il design del cockpit e della palpebra sono un po’ “clumsy”. Tutti i comandi principali sono a portata di mano , come da tradizione della Casa madre, e non si sente ( troppo ) la mancanza di qualsivoglia comando al volante. Orrendo il deviatore di flusso a leva nel pannello climatizzazione, degno di una Fiat Uno , non di una Lancia. Radio buona. La console centrale non è invadente. Abitabilità Buona per le dimensioni: leggermente piu’ larga di Fiat 500 davanti , ma leggermente piu’ stretta del modello precedente . Dietro meglio essere in due , e non troppo grossi.Si paga un po’ ( troppo ) la linea particolare, e nella categoria c’e’ chi fa meglio. Peccato la mancanza di sedile posteriore scorrevole, che avrebbe reso l’auto piu’ versatile. Bagagliaio Regolare e abbastanza grande per la categoria, e completamente rivestito di moquette, schienale posteriore compreso. Accessori L’auto ha una dotazione simile alla Gold, con in più i tre appoggiatesta posteriori ed in meno la cuffia del cambio in pelle. C’e’ percio tutto l’indispensabile , ma ben poco di quel superfluo o lussuoso che dovrebbe caratterizzare una Lancia. ( in pratica solo S&S ) Dotazione quindi nella media, ma c’e’ chi in categoria fa ben di più ad un prezzo inferiore. Comfort Molto silenziosa, decisamente meglio di Fiat 500 e anche leggermente meglio della serie precedente. Sospensioni un po’ rigide ma non affaticanti . Il motore non si sente mai, solo dopo i 100 km/h si avverte il rumore di rotolamento pneumatici. Motore Questa ( ultima ? ) incarnazione del Fire 1.200 8v torna quasi ai fasti dell’esordio su Punto I ( 69 Cv contro 73 ) ma con 4 categorie anti inquinamento in piu’ . La fasatura variabile gli da’ nuova vita e lo rende elastico e molto fruibile. Potente il giusto, permette viaggi in souplesse. Adeguato all’auto, non chiedetegli miracoli, pero’, soprattutto in ripresa ed a pieno carico . Se vi servono CV, passate al frullino bicilindrico. C’e’ da dire che con soli 4500 km, era ancora molto legato. Accelerazione Tutto sommato buona fino a 120 km/h , poi l’auto si siede un po’. Comunque piu’ che sufficiente per l’ uso piu’ probabile ( commuter urbano con il solo guidatore o guidatrice + bimbi ) . Ripresa Punto debole dell’auto. Da 1500 giri in V proprio non riprende: oltre va, ma con calma. Poco male, si puo’ sempre scalare... Cambio Un 5 marce con innesti precisi ma corsa lunga, adeguato all’auto ed adatto principalmente all’uso turistico. Rapporti corretti, forse leggermente lunghi Mi è comunque parso migliore di quello di 500. Sterzo Leggero il giusto, soprattutto in manovra. In marcia si mantiene piacevolmente preciso, ma non pretendete troppo.. . Freni Nell’uso normale ben modulabili ed abbastanza potenti . Tenuta di strada/Stabilità L’auto trasmette una sensazione piacevole di sicurezza , per lo meno ad andature tranquille. Consumo Rilevato dal CdB su un percorso di circa 50 km sul GRA e zone limitrofe: 18,2 km/litro. Non malaccio, sia pur su strade a percorrenza veloce. In conclusione Una volta le Lancia erano automobili diverse in tutto dalle altre, tanto da dover richiedere attrezzi particolari e dedicati per lo smontaggio e la manutenzione. Da allora siamo passati da Lancia motorizzate Fiat, a Lancia che erano Fiat ricarrozzate ( ma con interni lussuosi ed accessori e motorizzazioni dedicate ), fino ad arrivare a questa Ypsilon , che nonostante indubbie qualita’, ha la pecca di non offrire , a parte la linea veramente particolare e gradevole ed il design degli interni, niente di piu’ o di diverso rispetto alle Fiat corrispondenti ( 500 e Panda 2012 ), a cui in pratica si per come accessori di serie od a richiesta o per finiture o materiali . Eppure sarebbe bastato veramente poco, due cromature ben posizionate, materiali interni un filo migliori ( VW Polo docet quanto a qualita’ percepita ) ed accessori di serie od a richiesta “sfiziosi” per “quadrare il cerchio” ed offrire un’auto degna del marchio e che svettasse sulle concorrenti. Peccato: un’occasione mancata ( e le vendite non eccezionali mi pare stiano a dimostrarlo )

Snow-MJ by Jeby!, on Flickr Il 9 febbraio 2011 ritiravo dal concessionario la mia MX-5. Oggi sono passati 12 mesi (esatti) e 27500 km. Percorrenze ridicole per una station wagon teutonica turbo diesel, ma un po' inusuali per un piccolo spider due posti secchi alla vecchia maniera. Alla vecchia maniera, cioè col tetto in tela, il motore "piccolo" e aspirato, solo l'essenziale (aggiornato al XXI secolo) a servizio del divertimento puro, con un occhio ai costi di gestione. Lo spider in questione è la Mazda MX-5, in particolare l'allestimento 20th Anniversary, celebrativo del successo ventennale di questo modello che, nelle sue varie declinazioni, ha saputo soddisfare globalmente quasi un milione di automobilisti. Untitled by Jeby!, on Flickr TECNICA Parlando di un veicolo come l'MX-5, votato al piacere di guida e alla semplicità di utilizzo, bisogna cominciare a descrivere l'impostazione tecnica, di tipo decisamente "classico". Come deve essere fatto uno spider? Compatto, leggero, ben bilanciato, a trazione posteriore. E così è: motore longitudinale a quattro cilindri della famiglia MZR, in particolare il L-Engine, anche noto come Duratec in casa Ford ma di progettazione tutta giapponese, dotato di basamento e testata in alluminio con canne riportate, distribuzione a catena, doppio albero a camme in testa con S-VT (ovvero il nome che Mazda dà al suo sistema VVT) e tutto il resto. Sembra ricordare un certo "bialbero" storico di italianissima costruzione che già equipaggiò uno spider altrettanto famoso, che finì la sua carriera poco dopo l'inizio di quella dell'mx-5. La potenza dichiarata è di 126 CV a 6500 rpm (anche se alcune rullate - vedi rivista EVO - riportano potenze intorno ai 140 in configurazione standard) mentre la coppia è di 167 Nm a 4500 rpm. Si tratta di un motore a cui piace girare alto, qualche appassionato lo definisce un po' poco potente, ma la mia personalissima opinione è che 126 CV su un'auto leggera e dal passo corto sono più che sufficienti per divertirsi, gestire in sicurezza e con facilità la vettura senza risparmiarsi qualche brividino a controlli disinseriti. Non è un mostro di potenza, ma la si può usare tutti i giorni e non pagare bollo e assicurazione maggiorati. Il propulsore è posizionato in posizione arretrata, solo leggermente sovrapposto all'asse anteriore. Il cambio a cinque marce è in blocco col motore e si protende dentro all'abitacolo, fin quasi all'altezza della corta leva delle marce che sembra quasi innestata direttamente nella trasmissione, da quanto è preciso il comando. Il rapporto finale è passato da 4.1 della versione precedente agli attuali 3.9, scelta molto opinabile e in qualche modo castrante. Sulla motorizzazione 1.8 non è disponibile con il differenziale a slittamento limitato, quindi al posteriore vi troverete un classicissimo differenziale aperto. Non so quanto sia uno svantaggio su una vettura dalla potenza contenuta e che fa del misto stretto il suo territorio ideale. Sicuramente una finale più corta (come nel precedente modello) gioverebbe nella guida allegra, ma le normative su consumi ed inquinamento sono sempre dietro l'angolo. A proposito, del 1.8 sulla 20th anniversary sono state vendute due versioni: una omologata Euro 4 (che ho io) una Euro 5, dipende dal lotto di produzione. L'autotelaio, che nella terza serie è stato completamente rinnovato rispetto a quello della seconda e prima serie, è in classicissimo acciaio, una progettazione intelligente e curata permette di ottenere pesi contenuti senza dover ricorrere a materiali troppo pregiati e costosi, di difficile lavorazione. Il reparto sospensivo vede quadrilateri articolati all'anteriore, con triangoli di dimensioni ragguardevoli e non "rachitici", mentre al posteriore i quadrilateri delle versioni precedenti sono stati sostituiti con un più moderno e confortevole, ma non meno sportivo, multilink a cinque bracci. Da qualche parte là dietro, non si sa bene come, è incastonato anche un serbatoio da 50 litri, un po' di più secondo il libretto. Il risultato è un peso a vuoto con conducente da 75 kg pari a 1155 kg, con un bilanciamento perfetto per una sportivetta stradale a trazione posteriore: 49 % anteriore, 51 % posteriore (circa). Peccato solo per la ragguardevole altezza da terra e un comparto sospensivo poco frenato nell'idraulica. L'allestimento 20th anniversary vanta inoltre cerchi bruniti da 17" e barra duomi di generosa sezione installata di fabbrica, diversa da quella marchiata Mazdaspeed, in acciaio verniciato di nero lucido. CARROZZERIA ED ESTERNI Ne è passato di tempo (più di vent'anni) dalla prima versione coi fari a scomparsa dell'MX-5, la Miata, l'Eunos Roadster, chiamatela come vi pare. Eppure la Miata la riconosci ovunque. Infatti nonostante le dimensioni leggermente cresciute, le proporzioni sono sempre le stesse: passo compatto, sbalzi ridotti all'osso, cofano lungo, larga il giusto con passaruota che non esagerano, culetto all'insù uguale, o quasi, da tre generazioni: al posteriore si concentra il vero family feeling del modello. IMG_0632 - Version 2 by Jeby!, on Flickr Rispetto ai modelli precedenti, il face lifting della terza serie presenta un frontale un po' più aggressivo e spigoloso, forse un po' fuori dal filone tradizionale del modello che vuole forme più arrotondate. C'è sempre il sorrisone, ma stavolta è più ammiccante. Il complesso comunque, al di là delle preferenze estetiche sulla resa dei particolari, è molto gradevole, l'immagine è quella di un auto sportiva ben piantata a terra, con le ruote poste agli estremi della vettura, con l'abitacolo arretrato e l'anteriore proteso in avanti, chiuso da un cofano motore del tutto piatto, se non per la bombatura (inutile) in corrispondenza della posizione del motore. Il tutto declinato con una linea pulita, senza fronzoli, niente eccessi, appendici e prese d'aria ridotte al minimo indispensabile. Anche le proporzioni tra gomma/lamiera e vetro/lamiera sono azzeccatissime: la linea di cintura bassa ma non troppo, ad andamento piatto e solo leggermente ascendente verso il posteriore, unito al parabrezza basso e inclinato, donano un design leggero e piacevole. Inoltre, nonostante i passaruota un po' vuoti a causa dell'altezza da terra, l'effetto "ruotine" è scongiurato già coi cerchi da 16", a differenza di alcune automobili mitteleuropee che se non hai i cerchi da 18 a filo passaruota sembrano dei carrelli della spesa. La gommatura, tra l'altro, è di dimensioni "intelligenti". Non gratifica più di tanto la vista, ma garantisce ottime prestazioni, leggerezza e il giusto comfort, dato la spalla non estrema. Io monto le 205/45 R17, sui cerchi da 17" originali che si distinguono positivamente dalla concorrenza per essere cerchi in lega leggera di primo equipaggiamento veramente leggeri: 7,7 kg a cerchio, difficile trovare qualcosa di meglio anche nell'aftermarket, a meno di rivolgersi a cerchi specialistici. IMG_0633 by Jeby!, on Flickr Dovendo fare delle correzioni, io avrei messo una copertura inferiore al paraurti posteriore un po' più coprente e magari meno banale, abbassato tutta l'auto in modo da riempire meglio lo spazio lasciato dal passaruota, e reso nera la cornice del parabrezza, cercando un effetto "frameless" stile Mini. O Skoda Roomster. O Suzuki Swift. O nuovo Doblò. O quello che volete voi, ormai ce l'hanno tutte. A parte questi dettagli, facilmente risolvibili, il vero neo è la verniciatura, di qualità veramente infima. Il rosso pastello è steso in maniera approssimativa, con effetto ondulato su tutta la carrozzeria, particolarmente visibile su cofano motore e bagagliaio. La vernice, inoltre, è delicatissima e si riga al solo pensiero. Bastano qualche centinaia di km in autostrada a far comparire veri e propri "buchi" nella verniciatura, dovuti a piccoli detriti e insetti che vanno a impattare sulla carrozzeria ad alta velocità, soprattutto sul cofano motore lungo e piatto. CIMG0677 by Jeby!, on Flickr Oltre a tutto questo, il disastro avviene aprendo la portiera quando ci si accorge che... l'auto è verniciata di due colori completamente diversi!!! Rosso brillante per gli esterni, amaranto smorto per gli interni. Il contrasto è particolarmente evidente guardando il vano interno della portiera nella zona vicina al brancardo. Untitled by Jeby!, on Flickr Questo perché in Mazda hanno deciso che per gli interni va bene uno strato di vernice in meno, il trasparente non serve. Una cosa davvero poco tollerabile per un'auto che a listino sta sui 24mila euro. Comunque, verniciatura approssimativa a parte, l'auto è bella, ben proporzionata e, soprattutto, affascinante. La capotta in tela dà quel tocco "retrò" che ormai sta scomparendo in favore dei tetti rigidi ripiegabili. Trovo invece che il contrasto tela nera/carrozzeria rossa renda la linea della vettura molto leggera sia a tetto chiuso sia, ovviamente, a tetto giù. Uno spider (o una cabrio) fatto bene si vede anche da questo, da come cambia la linea con tetto giù o su: nel caso dell'MX-5 "telata" l'aspetto rimane piacevolissimo in entrambi i casi. A mio parere, lo spider non solo è più "puro" così, ma è anche più bello da chiuso: tant'è che mamma Mazda ha dovuto rivedere un po' il design della coda nella versione con tetto rigido. dirty by Jeby!, on Flickr Per finire, le dimensioni compatte dell'auto si traducono in una lunghezza di 4,02 m per una larghezza totale di 1,720 m. L'altezza è limitata a 1,255 m e quindi difficilmente troverete in strada qualcuno alla vostra altezza. Molti SUVvisti, se e quando si renderanno conto della vostra presenza, vi guarderanno dall'alto verso il basso: poveretti, seduti su una cosa che comincia per Sport, ma a un metro da terra... potrete scoreggiargli in faccia alla prima curva. INTERNI E DOTAZIONE Quando sali a bordo dell'mx-5 ti rendi conto subito che l'impostazione è sportiva. Oddio, "salire" è il verbo sbagliato, più che altro si scende, ci si cala nell'abitacolo, nel poco spazio compreso tra la portiera e il tunnel della trasmissione, che funge anche da bracciolo/contenitore. L'ambiente interno è... come dire... essenziale? Spartano? Ridotto ai minimi termini? Esatto. Niente tasche porta oggetti nel pannello portiera, ci sono delle retine dal vago aspetto "racing", e a proposito dei pannelli porta... design purtroppo poverissimo e scarno, senza la minima personalità o tocco di colore, molto peggio di quelli installati sulla versione appena precedente. La riduzione dei costi un po' "selvaggia" si vede tutta. Untitled by Jeby!, on Flickr Le alette parasole sono delle palette di plastica poco più che ornamentali (ma sono brutte, non ornamentano nulla), dato che non è possibile usarle per il loro vero scopo poiché quando sono abbassate coprono in altezza molta parte del basso parabrezza, impedendo di molto la visuale, ma lasciando filtrare la luce lateralmente. (S)comode solo per infilare in qualche modo i biglietti autostradali nelle fessure ricavate sullo sportellino che copre lo specchietto incorporato. Per fortuna ho il telepass e quelle cose lì non le uso mai. In ogni caso, alette parasole o meno, la visibilità è limitata in ogni direzione, sopratutto a capote chiusa. Solo i retrovisori esterni di dimensioni generose vengono un po' in aiuto. Discorso diverso per plancia e dintorni. C'è la "dash bar" colorata che attraversa in orizzontale tutta la zona cruscotto. Sulla 20th anniversary è in tinta carrozzeria, mentre il resto è la solita plastica nera, ben assemblata e dall'aspetto solido, anche se forse un po' troppo rigida e per questo non esente da scricchiolii già dopo i pochi km percorsi, soprattutto lo sportello del cassetto portaoggetti che col freddo tende a vibrare un po' quando si sosta al minimo. Davanti agli occhi, dietro al volante dal diametro troppo grande e dalla fattura degna giusto di un'utilitaria, trova posto la palpebra che raccoglie i grandi orologi della strumentazione, con numeri bianchi su fondo nero. L'aspetto è semplice e sportivo, con leggibilità ottima anche con la luce alle spalle e la capote giù, pure il colpo d'occhio è facilitato dalla disposizione intelligente dei numeri lungo l'arco della circonferenza. C'è pure il finto manometro dell'olio, inutile ma fa figo, unico vezzo di una strumentazione altrimenti essenziale. Di notte l'illuminazione color ambra, forse un po' troppo vecchia scuola, rende tutto ben leggibile senza affaticare gli occhi. Si sarebbe potuto osare un po' di più con l'illuminazione, anche per quel che riguarda la plafoniera tristissima e in stile Panda 30. Oltre alla strada, la strumentazione è tutto quello che bisognerebbe guardare quando si è impegnati al volante, tuttavia può capitare di dover attivare i comandi del condizionatore (rigorosamente manuale) e dell'impianto stereo: se per lo stereo vengono in aiuto i comandi al volante, ben dimensionati e facilmente attivabili, i comandi del clima sono molto in basso e costringono ad abbassare lo sguardo dalla strada. I can see you! by Jeby!, on Flickr A proposito di stereo: l'impianto, con ingresso AUX ma non USB, è di categoria pessima. Se siete amanti della buona musica, evitatelo come la peste. Già l'insonorizzazione è quella che è (sopra i 120 la situazione si fa drammatica), ma poi il suono è decisamente di bassa fedeltà, i bassi poco profondi, troppo stridulo negli alti. Insomma, l'impianto non suona bene ed inoltre, almeno sul mio modello, sconta anche qualche difetto di assemblaggio dato che nelle curve rapide verso destra, nelle frenate decise, sulle buche, e quando si scalda l'abitacolo, capita che l'altoparlante di destra si "disconnetta" emettendo una sorta di pernacchia e, nei casi più acuti, arrivando a far saltare l'amplificatore. Succede anche a radio spenta. Il problema (tuttora non risolto) è probabilmente legato al vivavoce aftermarket installato in officina, in ogni caso deve esserci qualche cavo sfilacciato, mal connesso o sa dio cosa, fatto sta che per far sparire momentaneamente il problema mi tocca far pressione in particolari punti del tunnel centrale o dei fianchetti attorno all'unità centrale dello stereo. Terribile. Il vivavoce che ho fatto installare è il Parrot Ck3100, che fa il suo sporco lavoro benché si tratti di un'unità vecchiotta e completamente priva di funzionalità avanzate, o anche base: manca l'A2DP, ovvero ad esempio se il vostro cellulare parla per darvi le indicazioni stradali, queste non saranno riprodotte tramite gli altoparlanti dell'auto. Presto farò installare un MK9100 ma NON in Mazda, piuttosto mi rivolgerò ad un installatore certificato. Come avrete intuito, il 20th anniversary è uno degli allestimenti più poveri, e sul computer ci sono solo le indicazioni riguardanti i km totali percorsi e due parziali. Nient'altro. Per visualizzare qualche dato in più, ho installato un adattatore OBD2 - Bluetooth (ce ne sono diversi su eBay, uno anche su Amazon) e installato DashCommand sul mio cellulare Android, piazzato al centro della plancia, così da visualizzare dati "live" (anche se un po' in ritardo) e statistiche di utilizzo. Uploaded with ImageShack.us Data l'essenzialità dell'allestimento, scordatevi anche la pelle negli interni, ad esclusione della corona volante e delle cuffiette della leva del cambio e di quella del freno a mano, oltre agli "strapuntini" che ricoprono i poggia braccia per nulla imbottiti. I sedili, in tessuto appunto, sono ben conformati, avvolgenti il giusto per dare un buon contenimento, anche se manca un po' di supporto lombare che potrebbe tornare utile nei lunghi spostamenti. In inverno può capitare che le molle dei sedili cigolino un po', ma non è un problema perché quando fa veramente freddo, tutta la paratia in plastica dietro alle sedute inizia a vibrare fragorosamente quando sostate al minimo, rendendo di fatto inudibile il cigolio delle molle dei sedili. Sì, nel 2010 ci si potrebbe aspettare di più da un'auto da 24mila euro, ma tant'è. I sedili integrano i "side-bag" che insieme ai due airbag frontali, all'ABS e al controllo di trazione/stabilità (ASR) rigorosamente disinseribile, vanno a formare la dotazione di sicurezza. Quattro airbag sono più che sufficienti per ottenere 5 stelle NCAP e tanto ci basta. Quello di cui si sente invece la mancanza è la regolazione in profondità del volante, assenza non giustificabile su un auto che dovrebbe essere cucita addosso a chi la guida, almeno secondo la filosofia "Jinba Ittai" che accompagna da sempre l'auto. Per quanto riguarda la praticità, sparsi per l'abitacolo ci sono ben... 4 vani portaoggetti con sportello, in aggiunta al cassettino di fronte al passeggero. Il bagagliaio è grande il giusto per portare l'essenziale e non solo di due persone, se serve qualcosa in più è sempre possibile montare un pratico portapacchi, proprio come ho fatto io: direi quasi indispensabile se si vuole andare al mare con la propria ragazza, magari portandosi dietro ombrellone e sedie. IMG_0067 by Jeby!, on Flickr ALLA GUIDA L'anno scorso, appena ritirata l'auto, l'ho caricata subito di 500 km di curve. Milano - Genova via autostrada, con tratto autostradale della Serravalle, ritorno via Valtrebbia fino a Piacenza. Da quel giorno ne ho fatta di strada, 27500 km, molta in città, tanta in autostrada e ogni tanto in percorsi guidati, ai vari raduni o per i fatti miei. Per ora mai in pista. Comunque le sensazioni, oggi come allora, sono le stesse: l'auto è bassa, leggera, corta e poco filtrata acusticamente, la sensazione di andare forte ce l'hai sempre. Il motore, forse anche per via della finale un po' lunga, non dà certo accelerazioni schiaccianti, ma comunque è pronto e corposo già da regimi medio bassi, mentre sopra i 3500 rpm si sente l'intervento del S-VT e la coppia inizia ad arrivare in maniera più abbondante e sembra non mollarti mai fino al limitatore (a parte una piccola incertezza tra sopra i 6500). Lo 0-100 km/h viene dichiarato in 9,9 s. Io mi permetto di dubitare, con cronometro GPS sono stato intorno ai 9 (non ditelo a nessuno però), sicuramente è una prova che lascia il tempo che trova, ma il dichiarato mi sembra un po' pessimistico. La spinta, anche se non esagerata, c'è ed è progressiva e costante, ed è ben assecondata da un cambio piacevolmente manovrabile con innesti precisissimi e ben contrastati e leva corta, e da un telaio sano e dalla buona messa a punto. La sensazione di controllo regalata dal telaio e dalla geometria delle sospensioni è assoluta: l'auto si inserisce esattamente dove dici tu, quando dici tu, come dici tu, e se vuoi perdere aderenza è perché l'hai deciso tu! Se vuoi guidare impegnato, puoi farlo ricordandoti sempre che stai guidando una vettura leggera, a trazione posteriore e a passo corto! Se vuoi stare lontano dal limite, puoi comunque goderti la precisione degli inserimenti e divertirti a pennellare le curve: hai le ruote in mano, in poco tempo ti trovi a desiderare un volante un po' più piccolo e magari sagomato meglio. C'è da dire che la taratura poco frenata degli ammortizzatori, a volte può creare una situazione di contro-rollio un po' fastidiosa nei rapidi cambi di direzione, che può provocare un appoggio sgradevole col corpo vettura ancora inclinato dalla parte sbagliata quando si va in inserimento e che ritorna poi troppo velocemente dalla parte opposta generando un trasferimento di carico un po' repentino. Non penso si tratti di un problema di molle o barre anti-rollio poco rigide, ma penso sia proprio l'elemento smorzante ad avere una taratura poco adatta. Peccato perché curva e contro curva serrati e stretti sarebbero il territorio ideale per quest'auto. Per quanto riguarda i freni, si tratta di dischi ventilati da 290 all'anteriore, mentre al posteriore ci sono dischi da 280, in entrambi i casi con le pinze orientate verso l'interno della vettura (cura del dettaglio). La risposta è di potenza adeguata, ma pecca un po' nella modulabilità. L'ASR disinseribile è comunque molto permissivo anche quando inserito, tende ad intervenire all'ultimo e in maniera un po' brusca. Il passo corto, la trazione posteriore ed una taratura un po' turistica, possono effettivamente mettere in difficoltà l'automobilista meno esperto, ad esempio curva in discesa presa allegramente con un po' di bagnato, il principio di testacoda è dietro l'angolo se l'ASR è disinserito. Forse per questo motivo gli angoli caratteristici di default dell'auto le danno un comportamento tra il neutro e il sottosterzante, che se può rassicurare il guidatore medio, dà un po' fastidio a chi vorrebbe una vettura un po' più reattiva e con un pizzico di sovrasterzo. Città La città non è certo il luogo ideale dove usare l'MX-5: l'auto è bassa, con visibilità scarsa, l'abitacolo angusto, l'insonorizzazione ridicola, il pavé, i parcheggi a filo marciapiede e le buche tipiche dei periodi dopo-nevicata o di quelli lontani dalle elezioni del sindaco, rendono l'incolumità dei cerchi sempre a rischio e poco confortevole la vita a bordo, anche a causa di scricchiolii molesti sulle vibrazioni continuative anche a bassa ampiezza (leggi: pavé di Milano o sampietrini di Roma). Tutto sommato però l'assetto non è troppo rigido, l'auto non è troppo bassa, la scarsa visibilità è mitigata dalle dimensioni compatte e con sbalzi ridotti, tanto che hai sempre la certezza di dove si trova ogni punto dell'auto. Solo le gobbe sulle ruote anteriori sono un po' fastidiose in manovra, mentre in retromarcia ci si può rivolgere solo agli specchietti retrovisori, regolabili elettricamente per fare attenzione a non raschiare i cerchi (troppo tardi). Anche qui, la verniciatura leggera e delicata rende l'auto continuamente esposta a graffi e autentiche scorticazioni da parte degli altri utenti della strada poco accorti. In ogni caso, l'auto fa quello che può, la frizione non stanca troppo in coda e se proprio c'è la strada libera, ci si può mettere in quinta a 1500 giri senza che motore o trasmissione facciano storie. Ancora una volta, una finale più corta permetterebbe di anticipare l'uso della quinta marcia per avanzare in tranquillità e a velocità da codice, invece con la finale com'è il risultato è che tieni la quarta, ma non è la marcia giusta perché "corta", o devi forzare un po' la quinta e stare sopra i limiti. I consumi sicuramente ne risentono, alla fine meglio dei 9,5 l/100 km è davvero difficile fare in città (parlo di Milano e dintorni), in caso di code la media sale parecchio, fino ai 10 l/100 km raggiunti spesso e (mal)volentieri. Detto ciò, io uso la mia MX-5 quasi esclusivamente in città o tangenziale. Autostrada / lunghi viaggi Anche l'autostrada è un territorio poco congeniale all'MX-5, almeno nella sua versione con tetto in tela. Sopra i 120 km/h la rumorosità in abitacolo sale a livelli poco sostenibili e i consumi salgono vertiginosamente. Per questo motivo il consumo in autostrada è maggiore di quello, ad esempio, in statale. A 90 km/h si fanno percorrenze di tutto rispetto, in autostrada però è una velocità spesso non sostenibili, a meno di non volersi trovare sotto i longheroni di un camion (tanto l'auto è bassa, al limite si abbassa un po' la testa...). Oltre all'aerodinamica poco efficiente (cx = 0,34, superficie frontale A = 1,82), dovuta essenzialmente alla forma (basterebbe uno spoilerino sul tetto!!) e alla flessibilità della capote, al sedere tondo tondo e alla carenatura solo parziale del fondo, l'auto sconta ancora una volta l'inadeguatezza della rapportatura in quinta marcia: a 130 km/h di tachimetro ci si trova a 3500 rpm, situazione sconveniente sia per rumorosità che per consumi. In questo caso, più che una finale ancora più lunga, sarebbe stato bello avere una sesta marcia più di riposo che, tra l'altro, avrebbe permesso di abbassare i consumi lasciando alle altre marce il compito da restituire un po' di brio. Per lunghi tragitti il catalizzatore, posto dal lato passeggero a fianco della trasmissione, scalda un po' in abitacolo. Inoltre i sedili con scarso supporto lombare, iniziano ad affaticare dopo un po', nonostante la seduta ben sviluppata in lunghezza. Tanto comunque ogni 500 km circa ci si dovrà fermare a fare il pieno. La situazione comunque non è drammatica, io e la mia ragazza abbiamo passato senza troppi problemi, una lunga nottata per fare Milano - Reggio Calabria (1300 km) con solo due soste per rifornimento, con bagagli anche nel vano della capotte e un pratico portapacchi dotato di valigione. CONCESSIONARIA E ASSISTENZA L'assistenza Mazda e il concessionario di riferimento mi hanno lasciato profondamente deluso. Parlo della Monzacar, e del salone distaccato a Sesto San Giovanni. L'auto mi è stata consegnata con ritardo, nonostante fosse in pronta consegna (come tutte le MX-5 comprate nuove) e le pratiche siano state iniziate con largo anticipo. Ma soprattutto, l'auto è arrivata con tutti controlli del clima non funzionanti, nemmeno la ventola. "Ah, ci siamo dimenticati un fusibile... ma a febbraio mica ci mettiamo a provare il condizionatore". Sono dovuto andare IO in officina a Monza a farmi mettere il fusibile mancante. Il montaggio del vivavoce parrot CK3100 è stato evidentemente eseguito non a regola d'arte, infatti fin da subito ho manifestato problemi all'amplificatore che si traducono in frequenti disconnessioni dell'altoparlante destro con emissione di BZZZZZZ prolungato e fastidioso, fino allo spegnimento senza appello dell'impianto. Tutto ciò anche a radio spenta. Un problema banale, che però a tutt'oggi, dopo quattro visite, non è ancora stato risolto perché i meccanici dicono di non riscontrare alcun problema in officina. In occasione di una delle visite per risolvere questo problema e uno legato all'accensione della spia airbag (ho dovuto aspettare un ricambio per 2 mesi), ho chiesto di risolvere anche un ticchettio della ventola di aerazione dell'abitacolo. Risultato, 30 euro di intervento. Alla mia richiesta di spiegazioni, mi è stato detto che togliere le foglie dal pozzetto della ventola non è un intervento che passa in garanzia (nonostante l'auto avesse un paio di mesi di vita). Al che ho chiesto di avere il manuale di istruzioni per risolvere questi inconvenienti da me, ma mi è stato risposto picche. PREZZI Listino: intorno ai 24500 € chiavi in mano Assicurazione: assicurazione online, Classe 8 b/m, Milano, 27 anni laureato impiegato, RC + Furto Incendio + Atti vandalici / socio politici + Eventi naturali, totale 1400 euro/anno circa. Bollo: 250 euro/anno in Lombardia Tagliandi: primo tagliando 330 euro, poi non so. Ogni 20mila km o 1 anno. Da considerare che l'adozione della catena per la distribuzione fa risparmiare qualcosa in manutenzione. Gomme invernali: 4 Pirelli Sottozero II, 1000 euro. Consumi EFFETTIVI città - statale - autostrada: 9,5 - 6,3 - 7,2 l/100 km Costo chilometrico per il primo anno di utilizzo: 0,15 €/km. Nel conto sono incluse tutte le spese sopra elencate (anche le gomme), tranne ovviamente il prezzo d'acquisto, e considerando la benzina a 1.65 €/l mediamente e il consumo medio EFFETTIVO di 7,5 l / 100 km corrispondente alla mia media. CONCLUSIONI Non è un caso che l'MX-5 sia viva da più di 20anni e abbia venduto più di 900 mila unità, perché la sua formula è vincente. Prezzo accessibile, divertimento assicurato, alto contenuto tecnico ed emozionale unito a semplicità ed economicità di utilizzo. L'MX-5 è una delle poche isole felici accessibili all'appassionato di automobili e automobilismo, ciò che attira è l'unione di razionalità e passione: la razionalità viene dalla scelta di prediligere soluzioni semplici e consolidate per raggiungere la prestazione, togliendo piuttosto che aggiungendo cose, realizzando quindi un telaio leggero e robusto in acciaio, abbinato ad uno schema sospensivo degno di una vera sportiva, ma senza esagerare con la dimensione delle ruote per un mero appagamento estetico. Anche motoristicamente, lo schema è raffinato, perché vede un doppio albero a camme in testa con VVT e distribuzione a catena, ma anche classico per cubatura e assenza di "intrugli": è un semplice aspirato, niente downsizing e turbine qua e là. Anche la disposizione longitudinale con trazione posteriore è tradizionale, ma comunque diversa e più "corsaiola" rispetto alle auto di pari prezzo d'acquisto. La potenza specifica è bassa, è vero, e questa è sicuramente una nota dolente sul lato prestazioni, ma d'altra parte fa si che il motore sia sfruttabile ed elastico in tutto il campo di utilizzo, abbastanza parco nei consumi e con manutenzione ridotta all'osso. Il soddisfacimento della passione viene dall'indole dell'auto, che permette di divertirsi anche senza strafare con l'acceleratore, grazie alle doti ciclistiche ineguagliate nel panorama automobilistico non specialistico, dall'estetica dai volumi riuscitissimi e, ovviamente, dalla possibilità di abbassare il tetto. Purtroppo l'auto sconta anche diversi difetti, alcuni perdonabili come la delicatezza e l'inaccuratezza della verniciatura, o la spartanità scricchiolante degli interni, mentre altri su cui proprio non si riesce a soprassedere, come la taratura poco frenata degli ammortizzatori e un rapporto finale troppo corto, unito all'assenza della sesta marcia, che cozzano con la qualità e la piacevolezza di un cambio altrimenti perfetto. In definitiva devo dire che sono molto soddisfatto dell'acquisto, per niente dell'assistenza, e che ogni giorno la mia piccola Mary Jane (Così ho chiamato la mia MX-5) sa regalarmi un sorriso, a parte il venerdì che tipicamente vado a fare il pieno. Poi si sa, non esiste nulla in commercio di assimilabile all'MX-5, tanto che l'unica concorrente di un'MX-5 è... un'altra MX-5!! Tanti auguri Mary Jane!

concludo la tornata delle mie prove con la Renault da me provata prima della Bravo. L’auto provata è una Renault Megane Attractive 1.5 dci 110 CV con cerchi da 16” e 20000 km circa I km percorsi sono stati 480, in pratica tutti di autostrada Esterni Per quanto non recentissima la linea è gradevole, soprattutto se scura. Verniciatura e montaggio senza imperfezioni evidenti. Interni Questa versione ha solo plastiche scure all’interno. La parte superiore della plancia ( e le parti superiore dei fianchetti porta ) sono in plastica morbida, il resto è in plastica dura. Stoffe e rivestimenti nella norma. Posto guida Completamente regolabile. Il sedile è morbido ma sul lungo sostiene perfettamente. Specchietti piccoli, Visibilità posteriore un po’ limitata . Plancia e comandi La linea della plancia, morbida è molto gradevole, ma la scelta di accoppiamento colori della versione ( nero su nero , con fascia centrale nera ) la fa apparire più cheap di quanto poi non sia realmente. Ottima per manovrabilità la scelta di mettere i comandi del clima manuale sopra quelli della radio ( i quali sono poi riportati sul tipico satellite Renault di non facilissimo utilizzo sul piantone ) . Strumentazione mista analogico digitale: utile il tachimetro in cifre , non precisissimi ( ma ottimamente visibili ) gli indicatori si temperatura acqua / livello carburante Volante bello con comodissimi comandi del cruise control nelle razze. Sfiziosa l’accensione keyless . Poco intuitivi i comandi del CDB. Abitabilità Buona anteriore e posteriore,. Bagagliaio Apparentemente leggermente superiore alla media, Rivestimenti in moquette nera di media qualità. Accessori Dotazione base ma completa, su cui spicca l’utilissimo cruise control “intelligente” ed l’accensione senza chiave. Comfort Sebbene leggermente più rumorosa della Sport Tour da me provata l’anno scorso e delle migliori concorrenti più recenti, l’auto resta comunque molto silenziosa. Il motore è quasi inaudibile, e solo a velocità autostradale i rumori di rotolamento si avvertono. Una radio molto buona, la taratura soffice delle sospensioni e l’ottimo cruise control permettono perciò viaggi molto confortevoli . Motore Il 1.5 dci, superati ( si spera ) i problemi alle bronzine ed il problema iniziale del “tubo mucca” in questa incarnazione da 110 Cv si rivela molto gradevole. Elastico in basso, soffre solo in allungo rivelando al tirare delle marce, i limiti dovuti all’età ed alla cilindrata minore dei concorrenti. Un buon compagno di viaggio, inferiore solo al nuovissimo Fiat mjet II 105 cv, ma all’altezza ed a volte superiore dei pari classe. Accelerazione Buona, permette di togliersi di impaccio in ogni situazione. Si siede solo in usi esasperati ( comunque non consoni all’uso medio della vettura ) Ripresa Molto buona e regolare anche a regimi molto bassi . I rapporti leggermente più corti delle concorrenti ( 2300 giri a 130 km/h in VI ) aiutano parecchio. Cambio Un 6 marce medio ( non mediocre ) : buona la posizione della leva e precisi gli innesti, ma la corsa è un po’ troppo lunga per un uso sportivo ( comunque non adatto ) Frizione leggera, ma non troppo. Molto buona anche la scelta dei rapporti: la VI leggermente più corta la rende più “general purpose” di altre concorrenti Sterzo Più preciso rispetto a quello della Sport Tour, resta comunque sempre un po’ troppo leggero. Più che sufficiente comunque. Freni Modulabili e potenti, con il solo difetto del pedale del freno troppo alto rispetto all’acceleratore. Tenuta di strada/Stabilità Rispetto alla Sport Tour rolla e torce meno, ma pur non presentando particolari criticità, resta lontana dalle sue concorrenti migliori. ( Focus Mk II Giulietta in primis ) Niente di preoccupante, ma quest’auto è più adatta a lunghi viaggi autostradali veloci ma senza velleità. Particolari. Consumo A velocità codice ed a cruise control innestato , il consumo è stato 24 litri per fare circa 470 km, il migliore per ora da me rilevato sulla tratta . Complimenti. In conclusione Sebbene quest’allestimento di fine carriera ( o pre-restyling ) la penalizzi soprattutto come qualità percepita, l’auto ha ancora ottime carte da giocarsi come stradista , per il comfort e gli ottimi consumi. Un “bravo” per il cruise contro intelligente, che consente di “pilotare” l’auto con due dita , variando opportunamente la velocità impostata. Certo rispetto alle concorrenti di nuova generazione il gap si sente, ma visto i forti sconti praticati , se si cerca una media “general purpose” con pochi o nessun difetto grave, io ci farei anche più di un pensierino.

Nella scorsa settimana, per motivi di lavoro ho percorso circa 1600 km in quattro giorni, da Bari a Genova passando per Taranto ( quasi ) Pescara e Firenze. Riporto perciò le mie impressioni su tale vettura.. L’auto provata è una Fiat Bravo 1.6 120 CV Dynamic DPF con cerchi da 16” e 36660 km in pratica uguale a questa: I km percorsi sono stati 1556, in pratica tutti di superstrade/autostrade Esterni L’auto conserva una linea piacevole ,nonostante l’età. Bello soprattutto il muso. Verniciatura e montaggio senza imperfezioni evidenti. Interni Il design della plancia resta gradevole, e l’uso di una fascia centrale più chiara migliora l’aspetto complessivo. I materiali sono però di qualità non eccelsa ( le plastiche si dividono in dure e quasi dure ) La fascia centrale orizzontale presenta qualche sbavatura di montaggio. Non male la parte lucida centrale, L’effetto generale è discreto, ma la qualità percepita è solo sufficiente. Nella norma moquette e rivestimenti. Posto guida Comodo e ben regolabile . Il sedile è “alla tedesca” duro ma sul lungo confortevole. Bello il volante e ben impugnabile e rivestito. Comodo il vanetto portacellulare sulla sinistra. La visibilità anteriore è buona, quella posteriore…anche. Frizione leggera. Plancia e comandi Il design con la console centrale orientata verso il guidatore è bello e comodo per le regolazioni., ma i comandi della climatizzazione sono un po’ troppo in basso( ed il clima è manuale ). I comandi radio al volante sono insufficienti ( manca lo scan ) comodo il trip master sulla levetta destra. Comandi principali illuminati. Specchietti piccolini. Abitabilità Buona anteriore e posteriore, ma nella norma, viste le misure della macchina. Bagagliaio Anch’esso nella norma. Rivestimenti un po’ poverelli. Una fossa notevole tra schienale e pavimento. Accessori La dotazione è un po’ scarsina per una C: Ci sono una bocchetta per i posti posteriori e luci di ingombro su tutte le quattro porte ( ma non quelle di illuminazione piedi , chissà perché ) ma manca l’’indispensabile cruise control . Senza contare le nuove arrivate, la coetanea Megane Attractive se la cava meglio. Peccato si poteva fare di più. Comfort Il motore non è rumorosissimo ( solo romboso in accelerazione ed a freddo ), ma il rumore di rotolamento pneumatici a velocità autostradali è abbastanza presente , anche se non giunge a livelli di fastidiosità estrema . Anche in questo caso, c’e’ chi fa meglio, anche tra le concorrenti più datate. L’assenza del cruise control rende i lunghi viaggi più faticosi del necessario, soprattutto nelle dritte e vuote autostrade pugliesi. Motore Il 1.6 Mjet 120 Cv appartiene alla generazione precedente rispetto ai più attuali motori fiat ( primo tra tutti il 105 CV di Giulietta ) e si sente. Per quanto sufficientemente potente ed elastico, nell’uso mostra una minore gradevolezza rispetto ai migliori della categoria. ( Fiat Mjet II e Ford/PSA in primis ) Un po’ vuoto sotto i 1500 giri Accelerazione Buona in ogni circostanza, permette di sfilarsi dai problemi in ogni situazione. Ripresa La rapportatura del cambio è lunga ( 2250 giri a 130 km/h in VI ), ma il peso non eccessivo permette riprese accettabili oltre i 1500 giri minuto. Tutto sommato l’auto non sfigura. Cambio Un 6 marce molto più simile al cambio di Fiat Croma 1.9 120 cv ( il peggiore tra quello da me provati ) che al quasi ottimo 635 di Giulietta. Per quanto la manovrabilità non sia male e la corsa contenuta ( ma non troppo ), gli innesti restano molto gommosi. Anche in questo caso, l’essere di una generazione precedente si sente. Sterzo Leggero in manovra ed in marcia . Pur sufficientemente preciso e pronto, non trasmette quella sicurezza che le concorrenti migliori trasmettono . Per l’uso normale di una stradista senza velleità è comunque ok, ma Giulietta fa vedere anche in questo qual’e’ il salto di qualità che c’e’ stato nelle medie Fiat. Freni Impeccabili per potenza e modulabilità Tenuta di strada/Stabilità Il nascere da una base vecchia di 11 anni si sente. L’auto a mio parere si dondola un po’ troppo e spegne sul nascere ogni velleità corsaiola. Poco male, ma anche in questo caso il confronto con la generazione successiva è impietoso. Consumo A velocità codice , il consumo medio del mio viaggio è stato 6,1 litri 100 km ( in pratica quello di Giulietta ). Non male davvero. Solo Megane tra quelle tra me provate ha fatto meglio. In conclusione Fiat Bravo è stata insieme l’auto dell’emergenza e della rinascita. Nata in un momento terribile dell’azienda ha saputo mantenere il buono della generazione precedente, arricchendolo ed impreziosendolo con quanto di nuovo ( motori etc ) via via si rendeva disponibile. Ed in fondo ha compiuto bene il suo dovere. Oggi però oggettivamente risente dell’età e della concorrenza, anche obsoleta e semiobsoleta. E non si capisce la scelta Fiat di mantenere una dotazione di accessori ormai non più a livello della categoria ( una per tutte la mancanza del cruise control ) Se però si riesce a spuntare un prezzo concorrenziale, e non si hanno particolari velleità, le sue buone doti di motore e consumo possono renderla un acquisto interessante ( ma bisogna ricordare di integrare la dotazione ). Sennò vale la pena di aspettare la prossima, che, basata su Giulietta, dovrebbe garantire un salto di qualità epocale.

Come promesso a Paolino.. ecco la mia recensione. L’auto provata è una Opel Astra J Sport Tourer, allestimento cosmo, motore 1.7. con circa 15k km e cerchi da 18 pollici. Esterni Linea particolare, un po’ barocca. L’auto è filante, ma la stazza imponente si nota con chiarezza .Nessuna imperfezione di verniciatura o montaggio Interni Tripudio del premmiumm : la plancia superiore è rivestita in plastica morbida, ed il resto della plancia , pur in plastica dura, ha una qualità percepita notevole. Stesso discorso per i rivestimenti portiera. Il salto in avanti rispetto alla versione precedente è enorme: l’auto sembra di una categoria superiore. Ottimi anche i sedili, e belli anche i particolari cromati. Montaggi e accoppiamenti impeccabili. Posto guida Molto comodo e con completa regolabilità . Volante rivestito in pelle . La visibilità anteriore è buona, quella posteriore un po’ meno. Complessivamente un deciso miglioramento rispetto alla versione precedente. Frizione non troppo leggera. Plancia e comandi In questa versione ( Cosmo + navigatore ) si avverte maggiormente il salto di generazione. Torna il termometro dell’acqua , e soprattutto si aggiunge nella console centrale uno schermo che condensa le info della radio e del navigatore stesso ( e tante altre funzioni che non ho avuto il tempo di indagare ). La stessa console centrale contiene un profluvio di tasti e tastini e rotelle che consentono la regolazione di tutto ( radio navi clima etc ) . L’effetto generale è perfino quasi di confusione, ma non c’e’ dubbio che l’obiettivo di rendere “ricca” l’auto sia centrato. Tra le funzionalità presenti, spicca la radio, ottima come suono e regolazione, mentre il navigatore è invece troppo macchinoso da usare/configurare. I comandi climatizzazione sono un po’ in basso, ma con il clima bizona si sente poco il bisogno di smanettare. Gli specchietti sono piccolini ( almeno per me ) Sfizioso ed utile il freno a mano elettronico. Abitabilità Molto buono sia anteriore, sia posteriore, ma non migliore della versione precedente. Bagagliaio Anche in questo caso, lo sforzo per migliorare la versione precedente in rivestimento ed apparenza si nota, ma la cubatura non cresce: peccato. Accessori Dotazione quasi esagerata, in cui spicca navigatore e cerchi in lega da 18”. Comfort Il motore diesel è silenzioso a caldo ed a freddo. I sedili sono molto comodi e la taratura sospensioni/ammortizzatori filtra quasi tutte le asperità nonostante i cerchi esagerati. A velocità autostradali il rotolamento pneumatici e i sibili aerodinamici sono quasi assenti: insomma un bel viaggiare, che rende quest’auto una divorakm che non fa per nulla rimpiangere la categoria superiore e la definisce in questo migliore della categoria. Motore Il vecchio 1.7 di lontana origine Isuzu si conferma cresciuto e migliorato rispetto alla versione precedente , perdendo quella ruvidità in alto e quel vuoto in basso che lo contraddistingueva. Pur più che sufficiente, complice lo sterzo ed il cambio non all’altezza, si rivela purtroppo lontano dai migliori della categoria. Accelerazione Buona quasi in ogni circostanza, risente un po’ troppo del peso. Non sfigura, ma le concorrenti ( più leggere ) e la versione precedente fanno meglio. Ripresa La rapportatura lunga del cambio ( 2250 giri a 130 km/h ), il peso e l’elasticità non eccessiva del motore rendono la ripresa solo accettabile, costringendo alla scalata in pratica tutte le volte che si vuole un po’ di brio. L’Astra SW H era più reattiva. Cambio Punto debole dell’auto: sebbene la leva sia ottimamente posizionata, questo 6 marce si rivela mediocre come innesti , molto gommosi, manovrabilità ( molti impuntamenti in scalata ), e rapporti. Si rivela molto più simile al cambio di Fiat Croma 1.9 120 cv ( anch’esso non un gran che ) che a quello dell’Astra SW H, che era migliore. Sterzo Molto leggero in manovra, un po’ troppo in marcia . Pur sufficientemente preciso e pronto, complice una ciclistica un po’ pesante non trasmette quella sicurezza che le concorrenti migliori trasmettono . Per l’uso normale di una stradista senza velleità è comunque ok. Freni Buoni per potenza e modulabilità, fanno molto bene il loro lavoro nonostante l’impegno non banale. Tenuta di strada/Stabilità Nella norma: gli appoggi in curva in velocità sono ok, e così i cambi di direzione , ma nel complesso l’auto, complice il peso dondola e si corica parecchio. II limiti restano altissimi, ma anche in questo caso si conferma l’indole turistica dell’auto. Consumo Nella tratta autostradale Genova-Firenze Genova ( circa 500 km ) ho percorso 17 km/litro a velocità codice . Non male, ma considerando anche le 6 marce, c’e’ chi fa meglio. In conclusione L’ Opel Astra SW J a mio parere è stata più progettata come sostituta della Vectra che dell’Astra stessa. Ne danno conferma le ottime doti di comfort e mangia chilometri che esprime, nonché la dote di accessori non comune. Qualsiasi viaggio con essa affrontata resta un bel viaggiare. Purtroppo il “teorema della coperta corta” vale anche a Russelheim ed a tali doti di viaggiatrice sono state sacrificate le virtù stradali, tanto che risulta inferiore in questo sia alle concorrenti sia alla generazione precedente ( anche se in valore assoluto non sono male , anzi ). Se però ci si “accontenta” di andature turistiche e non da ingarellamento, l’auto fa risaltare le sue ottime qualità. Ed in ogni caso Opel offre opzionale un sistema di assetti regolabili che dovrebbe migliorare le prestazioni sotto questo aspetto. Peccato il cambio, veramente non all’altezza dell’auto.

Pubblico le mie impressioni sull'auto in questione... http://www.autopareri.com/forum/ford-europa/38053-ford-focus-ii-style-wagon-restyling-topic-ufficiale-2007-a.html Esterni Linea classica, nessuna imperfezione di verniciatura o montaggio. L’auto è gradevole ma certo non fa innamorare. Interni Plancia in pura plastica bicolore rigida, goffrata superiormente; design “svedese”, molto lineare e minimalista è comunque gradevole. Spicca moltissimo la console centrale della radio, che comprende anche i comandi del blue-tooth. Sedili e rivestimenti interni nella media , belli i tappetini griffati. La zona centrale, ben rivestita , presnta ben due alimentatori 12 V. Rivestimento portiere in pura plastica , uguale alla plancia, ma con finiture cromate. Posto guida Comodo , con visibilità anteriore/posteriore discreta. Il sedile è completamente regolabile e trattiene bene ma la manovra di regolazione non è istintiva. Il. Specchietti esterni piccoli. Volante ricoperto di plastica morbida, si impugna bene. Cambio ben posizionato. Il pedale del freno è un po’ troppo in alto rispetto al pedale dell’acceleratore. Frizione leggera. Plancia e comandi I comandi climatizzazione sono un po’ in basso, ma con il clima bizona si sente poco il bisogno di smanettare. Non ci sono comandi radio nel volante ( c’e’ solo un satellite stile Renault di difficile uso ) , ma la radio è ben regolabile lo stesso, anche se i tastini sono un po’ troppi e ci si distrae dalla guida per la regolazione. Strumentazione classica, con i quattro elementi . Curiosità: l’indicatore cambio marcia funziona solo “a salire”. Tutti gli altri comandi sono illuminati e ben raggiungibili. Un po’ macchinoso il controllo del computer di bordo sulla levetta sinistra. Abitabilità Ottima sia anteriore, sia posteriore. Bagagliaio Ottimo per dimensioni e rivestimento Accessori Dotazione da normale macchina a noleggio. Spiccano in positivo cerchi in lega e clima bizona, in negativo la mancanza di cruise control. Comfort Il motore diesel è un po’ rumoroso a freddo, poi a caldo si quieta. I sedili sono comodi e la taratura sospensioni/ammortizzatori filtra la maggior parte delle asperità. A velocità autostradali il rotolamento pneumatici e i sibili aerodinamici si fan sentire, ma il tutto resta nella zona della sopportabilità. Alcune concorrenti però, come l’Astra J SW, fanno meglio. Motore Punto di forza dell’auto: il 1.6 Ford/PSA in questa sua incarnazione da 110 cv si dimostra potente ed elastico quasi ad ogni regime, ben coadiuvato da un esemplare cinque marce come manovrabilità e rapporti. Accelerazione Più che buona quasi in ogni circostanza, fin troppo esuberante per il tipo dell’auto. Ripresa Altro punto di forza. L’ottima rapportatura del cambio ( 2500 giri a 130 km/h in V ) e l’elasticità del motore permette in pratica di non scalare mai da 70 a 140 km/h, con conseguente maggiore godibilità del viaggio Cambio Un ottimo cinque marce, che non fa per niente rimpiangere la mancanza della sesta . Molto ben manovrabile, senza impuntature di nessun tipo con una spaziatura esemplare tra i rapporti. Sterzo Molto buono, coaudiuvato dalla superba ciclistica, si rivela pesante il giusto e preciso nell’inserimento e nella gestione della curva. Freni Nella media, non spiccano particolarmente per potenza e modulabilità. Tenuta di strada/Stabilità Vera eccellenza dell’auto. L’ottima ciclistica delle Ford Focus, unita ad un peso non eccezionale, rende l’auto agile e stabile in maniera ottimale. A differenza di altre della categoria ( C SW ) non soffre né le curve ad S né i curvoni veloci, trasmettendo una tale sicurezza da invogliarti a spingere ben più di quanto permetterebbero limiti e motorizzazioni. Davvero si capisce come quest’auto sia presa a benchmark ( per la categoria... ) per tali caratteristiche. Consumo Nella tratta autostradale Genova-Firenze Genova ( circa 500 km ) ho percorso 18 km/litro a velocità codice ma allegramente. Niente male, considerando le 5 marce . Sulla stessa tratta la Astra J SW 1.7 ha consumato un litro in più. ( 29 litri contro 28 ). In conclusione Tra le C SW / D da me provate recentemente ( Opel Astra SW H , Opel Astra SW J, Fiat Croma, Renault Megane SW ) sicuramente è quella che sta meglio in strada e che mi ha dato più feeling di guida. Le sue qualità stradali a livello di eccellenza fanno passar sopra a certi particolari che possono essere migliorati, come la qualità delle plastiche e la rumorosità. Spero che l’attuale MkIII abbia conservato queste doti… Se vi piace guidare e vi serve un’auto nella categoria ( e magari non vi serve nuova ), è l’auto che fa per voi.

Lo confesso, scrivo queste righe per un motivo profondamente egoistico... sto diventando vecchio e inizio a sentire il bisogno di fissare da qualche parte alcune emozioni quando sono ancora fresche, specialmente quando sono particolari come quelle di ieri. Particolari perchè non capita tutti i giorni di guidare una Ferrari, tantomeno al Mugello, tantomeno una Ferrari che ha fatto il Challenge. Gia' perche' la F355 che ho davanti e che insieme ad un altro paio di persone (più un istruttore sempre a fianco) verrà fatta galoppare sulla pista toscana, pur avendo qualche anno, è a tutti gli effetti una Ferrari da corsa, con annessi e connessi: Bassa con l'ampio alettone che troneggia sul cofano motore, ma con l'inconfondibile linea della F355, da fuori sembra quasi "normale" - vabbe' a parte le slick.. Dentro le cose cambiano pesantemente... diciamo che spostato il sedile da competizione (sorprendentemente comodo), ed entrati scavalcando i tubi laterali della gabbia, stando attenti a non sbattere il testone sul tubo superiore, si trova piu' o meno la stessa plancia di una F355 stradale... ecco, e ci si ferma li... Il volante e' giusto giusto davanti al pilota, ovviamente niente airbag, nientre clacson, solo lo scheletro di metallo del volante tipo 328 e la corona imbottita come quella di un kart. Ovviamente non e' regolabile, come non e' regolabile il sedile... l'unica cosa che puoi fare e' avvicinare il sedile in modo da averlo alla distanza giusta dalla pedaliera - in compenso la posizione e' tale che comunque la posizione di guida e' perfetta. La pedaliera... piccola, tanto che se hai un paio di scarpe da tennis normali rischi di non avere abbastanza spazio tra freno e accelleratore... provo il pedale del gas, e' ovviamente incernierato in basso, il pedale del freno e' relativamente morbido, vado per premere il pedale della frizione ed e' come appoggiarsi su un muretto con la suola. Ovviamente niente aria condizionata, anzi, niente di niente tutto quello che c'e' in un'auto normale non c'e' piu'... in compenso c'e' di tutto per DISATTIVARE le cose (mai visto prima un pulsante per disattivare l'abs...) esp e controllo trazione non ci sono, quindi non si disattivano Ci sono le frecce, ed il comando luci.. ma davanti poi non ci sono i fari Mi passano le chiavi per accendere; freno, frizione, folle, contatto.... il motorino parte, e dopo circa un secondo il V8 si avvia con un rombo simile a quello del Busso, ma con una tonalità piu' acuta e un volume MOLTO più forte.. le vibrazioni, presenti, ma relativamente ridotte.. almeno per ora... mi passano il casco, aperto, tipo rally, con interfono, lo indosso, l'istruttore accende l'interfono e si va... freno premuto (il freno a mano non c'e'), inserisco la prima (e vi assicuro che inserire per la prima volta la prima, su quella griglia, è un'emozione difficilmente descrivibile). Cerco di partire evitando di fare figure barbine, fortunatamente ci riesco ma non e' comunque semplicissimo, piu' che altro perche' gia' accellerando leggermente per avere abbastanza giri da muoversi il motore dietro ringhia in maniera abbastanza impressionante. Lo sterzo ovviamente non servoassistito, pesante da fermo, ma comunque da non girare da fermo per non rovinare le gomme, prende subito vita già a velocita' minime... ed ha una sensibilità da kart. Entriamo in pista, per i primi due giri giriamo con particolare cautela sia per prendere le misure alla macchina, sia per far riscaldare le gomme. La macchina e' ovviamente estremamente sensibile ma non nervosa, mi trovo molto a mio agio abituato allo sterzo già molto diretto del GTA, il sedile già sin dalle prime curve a bassa velocità fa capire molto bene quanto contenga bene.. anche perche' ovviamente sono legato come un culatello dalle cinture a 5 punti (strette giusto al punto di poter respirare senza problemi, ma non molto oltre).. e nonostante tutto trovo la posizione comoda. Provo un pò i freni, ottimi, modulabili, danno molta fiducia e sembrano comunque molto gestibili e per nulla bruschi, la frizione invece e' una bestia diversa... non so fare il punta tacco purtroppo, e la cosa è particolarmente evidente nel passaggio quarta/terza (e ovviamente il 90% delle scalate al Mugello sono 4/3 ) L'istruttore dopo i primi due giri non mi ha ancora urlato dietro, evidentemente i giri fatti in mattinata con la mia + istruttore son serviti a qualcosa inizio ad aumentare un pò per volta il ritmo fino a prendere più confidenza (e soprattutto sicurezza in me, più che nel mezzo), 3/4 della Bucine, da qui e' tutta accellerazione fin alla S. Donato, sono in quarta, mi faccio coraggio affondo gradatamente fino ad arrivare a tavoletta appena prima dell'ingresso ai box, e per la prima volta nella mia vita un'auto va oltre il farmi "semplicemente" impressione: non sono esattamente a digiuno di sensazioni (e soprattutto sonorità) date da un motore in accellerazione... ma qui si va oltre... mentre la voce del motore sale sempre di più fino ai 7000 giri, ti senti letteralmente spinto da un'onda che arriva e che continua a crescere e crescere, quinta, si ricomincia, le vibrazioni cominciano a sentirsi, con la spider qua si viaggia sui 180, si sente il rumore dei pneumatici e dell'aria, in questa no, ci sei tu e la sua voce che viene da dietro, sempre piu' forte, mentre continui ad accellerare, sesta poco prima della salita all'uscita box, ancora giù tutto, fine dosso, 250, un pò troppo a destra, spostati, riallinea, 200, frena, frena, quinta, frena, quarta, frena, stai, terza, S.Donato, la macchina sembra fare la curva su due binari, nessun minimo accenno di sottosterzo e nemmeno segnale dalle gomme, dalla corda in poi con sempre piu' gas, fuori dalla S. Donato, salita in piena, quarta, frena, terza ('annaggia la frizione), Luco, gas leggero, ingresso Poggio Secco, sempre piano col gas, giù sempre di più, quarta, bandiere gialle, frena, terza, Materassi, Speedster nella ghiaia, ghiaia per terra, stai sul pulito, fuori dalla San Lorenzo, giù tutto, quarta, giù tutto, 100 alla Casanova, sempre giù, poco prima del cartello dei 50, frena, tieni la quarta, dentro il muso in discesa, filo di gas in curva, stai a destra, più gas, punta la Savelli accellerando sempre di più, la macchina sta in traiettoria (tu no, ma c'e' il sedile e le cinture), giù tutto nella Savelli, tieni giù allarga a destra, ormai ti senti spinto da tutte le parti, la discesa da una parte, il motore dietro, l'accellerazione laterale di fianco, e lei che non fa manco mezza piega e continua ad accellerare senza battere ciglio e senza manco far finta di voler non dico perdere aderenza ma nemmeno di fare un accenno di lamento con le gomme, sempre in quarta, tutto a sinistra per la prima delle Arrabbiate, via gas, non si frena - come non si frena? - non si frena - ok non si frena, aiuto - tutto a destra verso la corda, imposta - azz è vero non si frena - giù tutto gradualmente, piena accellerazione in salita, ingresso seconda Arrabbiata, alleggerisci il gas, tieni la traiettoria di prima, tanto la corda non la vedi perchè è cieca, leggero ma dai gas, si lo so è cieca, c'est la vie, passa la corda, ok ora si vede, giù con il gas, progressivo ma deciso, si lo so che vorrebbe allargare e ti senti il poliziotto di Automan, il cordolo si avvicina ma non importa, sta giù, 4500, il posteriore comicia a farti chiudere di sovrasterzo ma è tranquillissimo, 5500, tranquillo, ok sei dritto, 6500, tieni, 7000, sta a sinista, inizia il cordolo, frena, terza (ma porc la frizione), chiudi la corda, Scarperia, giu' di gas ma piano che ti giri hai il muro davanti, punta l'interno della Palagio, giù tutto falla scorrere, quarta, vai, vai, vai, Correntaio, frena poco e terza - come frena poco? POCO, ok - terza (GRRR!!!), non accellerare fino a 2/3, accellera piano, non stringere troppo fino a 3/4, giù, scarica la terza, stai a destra, quarta prima dell'ingresso alla prima Biondetti, quarta? ma non è presto? quarta, che se tieni la terza e becchi il cordolo poi finisci come il Bmw li sul muretto, alleggerisci, cordolo interno alla Biondetti1, dai gas leggero (leggero, vedi che ci sono le strisciate delle gomme del Bmw? ecco), interno Biondetti2, giù, sfiora l'esterno ma non toccarlo, tira la quarta, 75 alla Bucine, frena, frena, largo, ok basta così che stavolta la fai in quarta - argh - tienila, dai gas, di più, di più, giù tutto, vai che fino alla S. Donato è solo tutta cavalcata delle Valkirie.... ... .. . yes, please, once more