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Queste grandi coupé Volvo sembrano avere storie interessanti, in effetti... Già questo prototipo è curioso, perché presumibilmente non è stato mai pensato per uscire così, col frontale a fari rotondi della 164, visto che la serie 200 era già prossima alla produzione. Semplicemente, dall'idea del CEO Volvo del periodo, Pehr Gyllenhammar, il capo designer Jan Wilsgaard fece alcuni disegni che furono tradotti in "realtà" saltando la fase della modellazione, e passando direttamente ad un prototipo realizzato artigianalmente dal "carrozziere di fiducia" di Volvo, Sergio Coggiola. Portarono infatti a Torino un esemplare delle berlina 164 che era stato usato per testare i nuovi interni, e fu trasformato dai maestri torinesi nella due porte con tetto ribassato e parabrezza più inclinato, come immaginata dal designer svedese. E per essere strasicuri che piacesse agli ammerregani, coprirono pure il tetto con un bello strato di vinile nero, esteso anche ai massicci montanti posteriori, sui quali apposero come distintivo le tre corone simbolo della monarchia svedese. Da qui il nome in codice di questo progetto, "Tre Kroner" in svedese. Che in origine fosse proprio una 164, a quattro porte appunto, è testimoniato dalla scritta mantenuta sul fianco: Ed è curioso, giusto come testimonianza della capacità artigianale in questo lavoro, l'adattamento dei fari posteriori originali (quelli a 4 riquadri del '73), dandogli l'apparenza del gruppo ottico a 6 riquadri introdotto nel '75 per le ultimissime versioni di 164 (e poi per 264). Sappiamo poi che la coupé definitiva, la 262C, benché disegnata da Volvo e "prototipata" da Coggiola, fu costruita negli stabilimenti di Bertone. Mentre per la sostituita, la 780 degli anni '80, il coinvolgimento di Bertone incluse il disegno e sviluppo, continuando poi con la produzione. Però è il momento di introdurre qui una nuova protagonista delle [MAI NATE] Volvo... Siamo nella prima metà degli anni '80, e Volvo sta lavorando ad un mega progetto chiamato Galaxy, in sostanza il futuro a trazione anteriore di Volvo. Parte di questo progetto è ciò che porterà alla 850, ed agli inizi del 1985 il solito Wilsgaard ha creato queste due maquette, a quanto pare sviluppate mentre egli era in Italia proprio per affinare il progetto: - la due volumi già postata da @PaoloGTC ...e la sorella a tre volumi (immagine chiaramente ripresa dal solito sito Volvotips): Ecco, queste due maquette mostrano una parentela stilistica molto significativa con un altro prototipo, evidentemente in sviluppo in quel periodo: Cos'è? Purtroppo le fonti che ho trovato non aiutano a confermare con chiarezza, ma si può definirla una coupé "parallela" alla 780, con sviluppi diversi, ma per certi aspetti curiosamente vicini a quelli di quella 164 coupé... Pare infatti che il prototipo sia stato realizzato ancora una volta in Italia, ma non da Bertone che stava sviluppando la 780, bensì dal solito Coggiola. Studio per una alternativa a 780? Quindi basato su serie 700? Oppure in effetti un modello nuovo, associato al progetto Galaxy - come l'estetica sembra suggerire - e quindi da ritenere una versione coupé per il futuro modello 850 a trazione anteriore?

Quasi cinquant'anni fa, prima metà anni Settanta, qualche pezzo grosso di Volvo deve aver detto che anche loro dovevano avere una compatta col portellone, che era un po' la novità del periodo in Europa. Gli ingegneri svedesi si misero a lavorare a testa bassa, e dopo mesi di duro lavoro, questo fu il risultato: In sostanza, altro non riuscirono a inventare che questa versione accorciata del loro unico modello in gamma, la serie 200... Era il 1975-76, ed evidentemente, questo era quanto di più "compatto" potesse essere concepito internamente a Volvo a quei tempi! E non si pensi che fosse stato un progettino minore, fatto a scappatempo. No, era una cosa talmente seria che non si limitarono ad un solo prototipo, sviluppando invece entrambe le versioni possibili: la lussuosa 263 (la scura a sinistra) e la più popolare 243 (quella gialla in primo piano): Purtroppo quest'ultima non ho idea di che fine abbia fatto, ma la esclusiva 263 GL fa tuttora "bella" mostra di sé nel museo Volvo: Scherzi a parte, questa misconosciuta Volvo 263 potrebbe più realisticamente essere un tentativo di risposta a quei buontemponi di Saab, che facevano sempre gli originali e a inizio '74 avevano tirato fuori la 99 Combi-coupé, nuova versione 3 porte con portellone che subito si impose per immagine moderna e sportiva. Non so chi e cosa abbia bloccato questo progetto, ma un paio d'anni dopo uscì la 262C di Bertone, coupé dallo spirito decisamente più conservatore. E adatto al pubblico americano... Mentre per entrare nel mercato delle "vere" compatte, Volvo andò per le vie brevi. Tra il 1972 e il 1975 aveva acquisito l'olandese DAF, e molto pragmaticamente decise che le nuove DAF in uscita, dal quel momento, avrebbero cambiato marchio. Punto. Così, per sostituire la vecchia DAF 66, la prevista nuova DAF 77 si trasformò ed ecco nascere nel 1976 la nuova Volvo 343!

Proprio così Kim, giustissima considerazione. Essendo però le hardtop sedan un ulteriore genere specifico di design automobilistico, l'avevo tenuto fuori da quel messaggio, limitandomi ai modelli con il montante centrale... E quindi, chi vuole, si scateni adesso con le hardtop sedan di tutti i tempi e continenti!

Menzionare la Mazda 323 mi ha innescato un'associazione d'idee giunta fino ad un particolare di design automobilistico piuttosto noto - e un po' esclusivo - ma stranamente non ancora segnalato. Eccolo appunto su Mazda 323 F (Lantis) del 1994 Parlo ovviamente degli sportelli con finestrini privi di cornice, una soluzione in uso da tempo immemore, ma comunque destinata a pochi modelli, e che su di me ha sempre esercitato un fascino notevole. Un classico sulle coupé a due porte, quasi un obbligo sulle cabriolet, assai più rara sulla auto a quattro porte, come appunto la Mazda Lantis in foto... Adesso è divenuta più frequente rispetto ai decenni passati, per la moda delle cosiddette coupé 4 porte lanciata dalla Mercedes-Benz CLS nel 2004 Di nuovo, escludendo le classiche cabriolet e coupé 2 porte (includo qui anche le piccole sportive tipo la Mini moderna o l'Alfa Romeo Mito) oggi contiamo perciò vari modelli 4 porte con questa soluzione: non solo Mercedes come CLA, o AMG GT coupé, ma anche da altri marchi come Volkswagen con Passat CC e poi Arteon, Audi con A7 e A5, o BMW con le varie GT e Gran Coupé e chissà quante altre... Guardando indietro però, prima di questo fenomeno, le 4 porte così erano vere mosche bianche, soprattutto considerando il nostro mercato europeo. Tra le più recenti, quasi contemporanea alla prima CLS, ma decisamente non una coupé, c'è stata la Citroen C6 del 2005 La quale voleva riproporre in tal modo un tratto caratteristico della gloriosa antenata DS (1955) Negli anni Novanta invece, appena un anno dopo Mazda Lantis, nel 1995 arrivò la Chrysler Neon. Esperimento coraggioso, pur con intenti diversi rispetto a Mazda (su Lantis voleva essere un tocco esclusivo tipo coupé, su Neon seguiva un'idea piuttosto estrema di semplificazione, eliminazione di peso, costi etc). Durò solo cinque anni, già la seconda serie tornò ai finestrini con le cornici. A questo punto però, son certo che molti hanno già pensato ad una casa automobilistica che di questo dettaglio ha fatto per decenni una sorta di "marchio di fabbrica". Ovviamente è Subaru... ma quando iniziò? La capostipite è lei, la Subaru Leone berlina del 1972, sia in versione 2 porte che 4 porte come questa: Poi Subaru continuò con tutta la serie Leone, ma anche le varie Legacy, Impreza e Forester. A partire dalla terza generazione di Impreza del 2007, è iniziato l'abbandono di questa soluzione, che ha visto come ultimo modello Subaru a 4 porte senza cornici ai finestrini la Legacy/Outback, durata fino al 2009.

Dopo una lunga pausa, risollevo questa discussione per un paio di aggiornamenti su temi discussi in passato. Il primo è quello dei tergicristalli. Nella lista dei casi più curiosi, dobbiamo aggiungere un modello che sarebbe già un pezzo di storia a sé per mille ragioni, ma che nel nostro caso si distingue per il record di complessità dei tergicristalli. E' la Bugatti EB110 degli anni Novanta, quella della rinascita italiana per intendersi: Già dalla foto sopra si intuisce una certa "confusione" in zona tergi, ma è guardando nel dettaglio che si capisce il livello di complessità di questo componente: In sostanza si tratta di un tergi monobraccio, ma con pantografo, spruzzatori integrati e soprattutto con ben 3 spazzole (dico... tre! ) attaccate al medesimo braccio. Roba mai vista... L'altro aggiornamento è assai meno nobile, ma sempre teso a dare un tocco di esclusività ad un'auto altrimenti ordinaria. Si torna ai lunotti "sdoppiati", con vetro anche sulla parte verticale della coda, ed ecco anche la Mazda 323 C (1994), sorta di sorella a 3 porte della coeva 323 F (o Lantis), sebbene basata su piattaforma diversa. Arrivò in Europa con questa sigla (anche se mi pare che Italia non sia mai stata commercializzata), ma era nota con nomi diversi in altri mercati (Familia Neo in Giappone, 323 Neo in Canada, persino rebadge Ford, etc). Infine, per i portelloni dipinti di nero trattati a pagina 87, ho aggiunto in quel messaggio due esemplari: la coppia Renault 20/30 e un Fiestino anni '80...

La parentela stilistica tra Fuego e R25 è cosa che il risultato finale di produzione è riuscito a contenere entro limiti decisamente ridotti, nonostante le idee originarie di stile fossero assai più vicine tra loro. Basta confrontare i prototipi di R25 postati da Rohypnol: ...con queste maquettes di Fuego di poco precedenti (1-2 anni): Lo sviluppo delle due auto, in effetti, è stato più vicino nel tempo di quanto faccia pensare la distanza temporale della presentazione al pubblico (inizio 1980 per Fuego, fine 1983 per R25, quasi 4 anni). Aggiungo poi la curiosità di questa tavola a firma dello stesso disegnatore della Fuego, Michel Jardin: Ipotesi intrigante - e decisamente avanti nel tempo! - di una possibile coupé 4 porte. E una somiglianza davvero forte col disegno per R25 visto sopra! La cosa più strana però, è la data del disegno, maggio 1980, quando Fuego era già stata presentata e R25 era già avanti nello sviluppo. Quasi da far pensare che una simile idea sia venuta al designer "a ritroso", a seguito degli sviluppi di R25... Comunque R25 prese la sua strada, molto positiva a mio avviso e ben distinta da Fuego, pur con dei rimandi evocativi come il lunotto curvo o la linea dei paraurti.

Sempre nell'ambito giardinette, NSU aveva altri scheletri nell'armadio... Pawel72 ha ricordato che la meteora VW K70 ebbe in realtà i suoi prototipi-preserie con il marchio originale NSU: Della stessa K70, però, NSU aveva progettato e prototipato anche una versione giardinetta che non vide mai la luce, neppure sotto il marchio di Wolfsburg. A partire dal 1965 cominciarono con questa maquette: Che poi fu evoluta fino al prototipo completo, che evidenziava una ricerca molto razionale del massimo sfruttamento dello spazio:

Più o meno contemporaneamente agli studi quasi visionari di Pio Manzù con la serie Autonova, con un curioso rinterzo NSU chiedeva a Bertone di sviluppare una molto più prosaica versione giardinetta della Prinz 4. Nel 1965 fu infatti l'importatore italiano di NSU, Ignaz Vok (di origini slovene e tra i primi datori di lavoro di Abarth...), a contattare Bertone per questa richiesta, dato che la casa madre aveva rotto i rapporti con il carrozziere per altre ragioni. E questo fu il prototipo che venne inviato a Neckarlsum: Notare la targa italiana (PD...) del prototipo, che non arrivò in produzione per comprensibili questioni di distribuzione dei pesi: la carrozzeria giardinetta aggiungeva ulteriore peso al posteriore, là dove già era sistemato il motore. La cui presenza era la ragione anche di un portellone che non sembra dei più ampi... E mi chiedo anche quali reali vantaggi potesse portare questa soluzione, se, come pare, l'ingombro del motore rimaneva identico alla berlina, occupando tutto lo spazio dietro ai sedili posteriori.

Nella discussione sui minivan mai nati di Ford, a un certo punto è saltato fuori anche questo concept dalle origini un po' fumose... Ecco, studiando un po' gli sviluppi del fenomeno minivan/MPV/monovolume (in effetti è difficile anche solo dare un termine unico...), la cosa più sorprendente di quella Ford Ghia Mini-Max, è la sua straordinaria somiglianza con un altro concept di molto precedente e che niente dovrebbe averci a che fare: Mitsubishi Commuter (Tokyo Motor Show, 1969) Aldilà di quanto riportato nel sito da cui provengono le foto, altre info su questo concept io non sono in grado di reperirle. Ma è sorprendente quanto le idee su queste formule di carrozzeria fossero già così avanzate in Giappone, ben oltre un decennio prima! Se è vero che questo concept non ebbe decisamente seguito produttivo, non sarà un caso, forse, che proprio Mitsubishi alla fine sia stato il primo costruttore a proporre sul mercato il primo MPV (7 posti e 3 file di sedili) moderno: la Chariot/Space Wagon del febbraio 1983, che batté sul tempo sia il classico minivan americano Chrysler (di pochi mesi) che l'europea Renault Espace (di oltre un anno). E che venne anticipato già nel 1979 dal prototipo SSW, sempre al salone di Tokyo:

Nella parallela discussione su Ford, ha preso uno spazio importante l'argomento dei suoi progetti anni Settanta per il nuovo segmento dei minivan. Tra le varie ragioni ricordate per la loro mancata produzione e apparizione sul mercato, ce n'è una implicita, non citata ma altrettanto fondamentale: il segmento dei minivan "poteva aspettare", per il semplice fatto che General Motors non aveva ancora modelli del genere in commercio. E se non li aveva il leader, gli "inseguitori" non vedevano certo motivi per avventurarsi in simili scommesse, soprattutto in tempi di crisi. Ma questo non vuol dire che GM non ci avesse ancora pensato. Anzi... 1973: maquette GM per minivan 1973: altro prototipo per minivan, in questo caso una proposta a livello più avanzato di sviluppo, marchiato Chevrolet e con tutti i dettagli del caso: vetratura, interni, tergi, specchi... La cosa interessante di questi prototipi, soprattutto se confrontati con quelli Ford, è la loro maggior aderenza (almeno apparente) ai concetti più moderni dei minivan. Ad esempio, rispetto al coevo Ford Carousel, l'aspetto "automobilistico" della linea è ben più spiccato: cofano motore più basso e allungato, addirittura un profilo quasi da monovolume nel prototipo qui sopra. Nessuna somiglianza con furgoni o derivati. Questo al di là dell'impostazione meccanica, che non mi è nota. E rispetto al Ford Mini-Max invece, è fondamentale la differenza nelle dimensioni e quindi nel numero di porte e di posti: il compatto Mini-Max aveva solo due porte e 4 posti su due file; qui invece c'è la caratteristica porta posteriore scorrevole lato passeggero, e tre file di sedili. Volendo forzare un po', io ci vedo addirittura qualche idea primordiale dei futuri (e futuristici) minivan GM del 1990 (i vari Trans Sport, Lumina, Silhouette), soprattutto nel secondo esemplare. Quindi è chiaro che in USA l'idea di minivan si stava sviluppando più o meno in contemporanea da più parti. Solo che nel 1973, mentre gli altri ancora portavano avanti i progetti, GM era già arrivata alla conclusione che non era ancora tempo per i minivan. Ancor prima della crisi petrolifera intendo. E si era fermata. Troppo probabile la cannibalizzazione ai danni delle grandi station wagon, sempre sulla cresta dell'onda. Ford invece era arrivata alle stesse decisioni solo in seguito, ed è assai probabile che lo avesse fatto "a cuor leggero", sapendo che il leader di mercato GM aveva già preso la stessa decisione (l'industria automobilistica è pur sempre un mondo ristretto, i segreti non reggono a lungo...). Ma non è finita qui. Perché non sono ancora terminati gli anni Settanta e GM già riprende il discorso minivan. Sulla base della nuova piattaforma X-body a trazione anteriore - sviluppata per la nuova compatta Chevrolet Citation in uscita per il 1980 - GM realizza anche un nuovo minivan, praticamente pronto per la produzione: la Nomad II del 1979. Qui la tendenza verso uno stile e un'impostazione automobilistica è ancor più evidente, pur rimanendo fedele all'impostazione con singola porta posteriore lato passeggero (presumo scorrevole...), che a lungo ha distinto i minivan USA dai monovolume/MPV di scuola euro-giapponese. Ancora una volta però, nonostante gli studi di mercato favorevoli e una piattaforma già pronta, il progetto non arriva sul mercato. Non sono note le cause della cancellazione e chissà se la seconda crisi petrolifera, quella del 1979, ebbe un ruolo. Comunque sia, i giapponesi ormai erano alle porte, e Lee Iacocca aveva dato avvio al piano di rilancio di Chrysler...

Beh, beh, beh... qui ci sarebbe da aprire una discussione interminabile, perché Espace, o meglio il suo progetto, non passò "semplicemente" da PSA a Renault... Lo sviluppo partì in realtà dalla collaborazione di Matra con Simca, per sostituire il mitico Ranch(o) con un modello tutto nuovo. E Simca a quei tempi non era ancora PSA, bensì... Chrysler! E chiudo qui, perché altrimenti si andrebbe Off Topic per pagine e pagine. Magari sarà per un'altra volta. E in altra discussione. Rimanendo invece su Ford, dicevo sopra che la casa di Dearborn non era stata certo l'unica a lavorare su una simile idea negli anni Settanta. Forse, però, se ne resero conto un po' in ritardo... Perché una volta passati a Chrysler Sperlich e Iacocca, e visto ciò che altri (soprattutto giapponesi) cominciavano a presentare qua e là in forma di concept nei vari saloni, a Ford doveva essere venuto il sospetto che fosse il caso di rispolverare l'argomento, perché l'unica Mini-Max mai resa nota ufficialmente da Ford, è un ulteriore studio fatto realizzare sempre da Ghia nei primissimi anni Ottanta: Chiaramente un concept da salone, ma in realtà, come il resto del progetto Mini-Max, è anch'essa una [MAI NATA]! Nel senso che alla fine non era stata presentata al pubblico neanche questa show car, di cui neppure è documentato l'anno esatto di realizzazione. Solo nel 2002 è divenuta di dominio pubblico con l'asta di prototipi e concept bandita da Ford stessa. Sebbene dal 1976 (anno di stop del progetto originario) al 1982-3 (periodo indicativo di questo concept) l'evoluzione sia evidente, sembra però limitarsi all'ambito prevalentemente stilistico e aerodinamico, perché al di là dell'altezza più ridotta, il concetto di una vettura compatta e a sole 3 porte era rimasto il solito... Ma più di questa show car mai nata, chi mi dà l'impressione di essere la reale evoluzione del progetto Mini-Max, è un altro concept coevo e sempre realizzato da Ghia, presentato al Salone di Detroit del 1982. La Ford Aerovan: Attaccato alla impostazione originaria di van a 3 porte, compatto e sviluppato in altezza, pur con le novità dei 7 posti su tre file di sedili e della linea aerodinamica monovolume, sembra una proposta più concreta, basata su una vera piattaforma a trazione anteriore (quella di Ford Escort). Fatto interessante (dal libro Secret Fords di Steve Saxty), prima di divenire una "concept da salone", questa auto era già nata tale e quale nel 1978, come proposta interna di Ghia indicata come Hi-Cube nell'ambito del programma Erika, appunto. Comunque, mentre altri finalmente aprirono il segmento dei minivan moderni, Ford aveva continuato a girare intorno all'argomento con numerosi studi e concept, e nel mercato dei minivan si era presentata solo nel 1985 con l'Aerostar, rimasto legato però ad un'impostazione un po' tradizionalista e con riferimenti ancora evidenti ad un'origine "commerciale": telaio, trazione posteriore, linea e proporzioni, finiture e allestimenti. Il che però, ci rimanda ancora una volta indietro nel tempo, e all'altra affermazione fatta alla fine del post precedente: Mini-Max non fu l'unico progetto su cui Ford lavorò negli anni Settanta per un minivan. E si ritorna sempre ad Hal Sperlich e ai primissimi anni Settanta. Nella divisione Truck Operations, di cui egli è Vice Presidente, si avvia il progetto Nantucket per la sostituzione del veicolo commerciale full-size della gamma Ford USA, l'Econoline (o Club Wagon per la versione passeggeri). Il lancio è previsto per il 1975. Tra la caratteristiche del progetto, il solito aumento delle dimensioni, portando l'altezza a toccare i 7 piedi (oltre 2 metri). Una misura al limite per l'accessibilità di garage privati, che rischia perciò di allontanare la clientela privata e familiare da una tipologia di veicoli di impronta sì commerciale, ma che negli Stati Uniti di quel periodo stanno prendendo piede come mezzi alternativi per attività ricreative e grandi famiglie. Nasce qui l'idea/necessità di un cosiddetto "garageable van", supportata da analisi di mercato e dalle convinzioni del duo Hal Sperlich - Lee Iacocca, che nel 1972 danno mandato al Ford Light Truck Product Planning di avviarne il progetto. Forse - dico così perché non è un dato verificabile o documentato, ma solo una mia speculazione - è in questa fase che dentro agli uffici Ford si discute sulla situazione e sul concetto di "family/garageable van" e si determina la biforcazione dell'idea originaria in due filoni: uno più innovativo e compatto (che sarà il Mini-Max...), l'altro più conservatore e spazioso: il CAROUSEL. E anche la storia di quest'ultimo progetto è altrettanto interessante e significativa, reperibile da numerose fonti anche su internet. Soprattutto la fine è la stessa: MAI NATA. In breve, da una costola del programma Nantucket viene derivato nel 1972 il progetto Carousel, basato sulla medesima struttura, ma accorciata e abbassata (a circa 6 piedi - 180 cm). E se la meccanica rimane simile, l'estetica deve cambiare invece in modo riconoscibile, con uno stile e finiture meno commerciali e più automobilistiche, sia fuori che all'interno. Il lavoro sullo stile viene assegnato al Light Truck and Tractor Design Studio, dove tra i numerosi disegni vengono selezionati quelli di Jim Grey (Studio Manager) e quelli del designer Dick Nesbitt. Di quest'ultimo ecco alcuni schizzi datati Ottobre 1972, con alcune varianti: E' evidente l'intento di Nesbitt di imprimere dinamismo con montanti e nervature inclinati, e di alleggerire la linea riducendone l'altezza apparente tramite l'uso di profili scanalati scuri sulla parte bassa della fiancata e del portellone. Caratteri che vengono parzialmente abbandonati quando (novembre '72) viene realizzata una prima maquette in scala 1:1, asimmetrica. Frontale e lato guida per la proposta di Jim Grey: Lato passeggero (e coda, purtroppo non visibile) per quella di Dick Nesbitt: Qui un'altra foto che combina il frontale di Grey e la fiancata di Nesbitt. Anche sul "lato Nesbitt" la maquette ha chiaramente perso elementi chiave di dinamismo in favore di uno stile più classico e posato, certamente più adatto all'allestimento "woody" richiesto dal Marketing, probabilmente nell'intento di associare il più possibile questo modello alle grandi station wagon tradizionali. Il progetto riscuote favori universali all'interno di Ford, dal marketing appunto, a tutti i personaggi chiave dell'azienda, compresi i grandi nomi come Iacocca e lo stesso Henry Ford II. E' addirittura indicato come progetto a massima priorità nel New Product Strategy Review Meeting che si tiene nel 1973 a Boca Raton, amena località balneare della Florida. Uscita prevista nel 1975 come MY 1976. I clinic test indicano comunque una preferenza verso la proposta di Nesbitt, che guida la realizzazione del prototipo marciante per il 1974, assieme a George Peterson (responsabile del progetto nel Light Truck Advanced Engineering, ritratto qui sotto con il prototipo). Rispetto alla maquette, ulteriori modifiche sono intervenute, soprattutto nel frontale ora molto più lineare, alleggerito dall'eliminazione del "power dome", della vasta grigliatura cromata avvolgente e dei doppi fari. E la fiancata, pur seguendo la versione Nesbitt, assottiglia la scanalatura alla base dei finestrini posteriori e ispessisce invece lo scalino sotto la linea di cintura, adottando quello della "fiancata Grey" della maquette. Siamo ormai in pieno 1974 e nonostante tutti i buoni auspici e il supporto di cui gode il progetto, gli effetti della prima crisi petrolifera nel frattempo intervenuta stroncano anche il convinto ottimismo del meeting vacanziero di appena un anno prima. Nell'intento di ridurre al massimo i rischi aziendali, Ford decide di interrompere qualsiasi progetto che non riguardi la sostituzione diretta di modelli già esistenti in gamma. In questa nuova situazione di crisi, il segmento cui il Carousel darebbe origine viene considerato una potenziale minaccia per le tradizionali station wagon full-size (Ford Country Squire e sorelle), una linea di prodotto ancora fondamentale per numeri e profitti. Così, nonostante l'investimento previsto di appena 67 milioni di Dollari per portare in produzione il nuovo modello, il 1974 vede l'improvvisa e definitiva chiusura del progetto Carousel. Cosa ne rimase? Be', da un crudo punto di vista materiale, il prototipo ebbe una sua curiosa, ma breve, storia... Non essendo stato evidentemente distrutto, nel tardo 1976 si trovava ancora in un magazzino nei sotterranei degli uffici del Light Truck Advanced Design, mezzo sepolto da materiali di vecchi progetti abbandonati. Quando un annetto dopo fu necessario liberare il magazzino, il prototipo del Carousel fu inizialmente spostato nell'adiacente garage riservato ai dirigenti, dove ricevette una nuova batteria e una gonfiata alle gomme; e una volta riempito anche il doppio serbatoio, fu messo nel parcheggio esterno e da quel momento usato come mezzo di trasporto aziendale per un paio d'anni. Raccontano che in quel periodo (attorno al '78-'79) ancora poteva capitare che qualcuno al semaforo chiedesse al guidatore se era un modello di prossima uscita... Dopo di che se ne sono perse le tracce, facendo pensare ad una probabile demolizione. Da un punto di vista più concettuale, rimane un protagonista del dibattito sulle origini del minivan. E per molti, un'occasione persa da Ford per stabilire una nuova leadership. Ancor più del Mini-Max, infatti, il Carousel è considerato il vero antesignano del moderno concetto di minivan, di cui in effetti anticipava le principali caratteristiche estetiche e funzionali. In un veicolo vero, persino marciante, non un disegno o una maquette... Rimaneva però legato ad un'origine commerciale con relativa architettura a trazione posteriore e telaio a longheroni; che al di là dei vantaggi - costi ridotti, robustezza, capacità di carico e di traino - rappresenta comunque la principale differenza tecnica con i minivan moderni.

Avevo accennato sopra agli studi Ford anni Ottanta per nuove soluzioni di design che fondevano idee o impostazioni classiche, nella direzione di maggior sfruttamento dello spazio e aumento della vivibilità delle vetture. Era del resto la novità del momento: "minivan" e "monovolume" erano il segmento appena nato e già proiettato verso un successo planetario. La questione è che non era la prima volta che Ford lavorava intorno a simili idee. A Chrysler e al suo presidente di allora, Lido Iacocca (sì, è Lee...), è universalmente riconosciuto il ruolo di promotore di questo fenomeno, con il lancio del Dodge Caravan/Plymouth Voyager nel 1983. Però è altrettanto noto che, discutendo sulle origini dell'idea di minivan, lo stesso Iacocca e il suo stretto collaboratore Hal Sperlich hanno spesso indicato il progetto Mini-Max sviluppato durante la loro precedente esperienza in Ford. Una indicazione cui bisogna dare sicuramente credito, anche se la storia, come spesso accade, è più intricata di come appare... Dicevamo comunque del progetto Mini-Max, che ci interessa qui perché ovviamente... non arrivò in produzione! Inizi anni Settanta: nel dipartimento Truck Operations di Ford, il Vice Presidente Hal Sperlich comincia ad elaborare l'idea di un van decisamente orientato all'uso familiare, qualcosa che combini la praticità e lo spazio di un furgone con il confort e l'aspetto di un'automobile. L'idea prende una piega particolare quando Sperlich, nella posizione di Vice Presidente del Product Planning and Design di Ford che ricopre dal 1972 al 1975, si occupa anche dello sviluppo della piccola Fiesta in Europa. In quel periodo passa 7 mesi in Europa e rimane impressionato dal modello considerato il riferimento per la futura Fiesta: eh sì, è proprio la nostra FIAT 127! In particolare è la sua trazione anteriore a intrigarlo e non è solo in vista della futura piccola Ford europea. La trazione anteriore gli pare infatti la soluzione perfetta per quel nuovo concetto di van familiare che sta sviluppando in USA, per via dei noti vantaggi di sfruttamento dello spazio, consentendo in particolare di raggiungere il requisito chiave del pavimento completamente piatto. L'idea di Sperlich trova in Iacocca, ormai Presidente di Ford dal 1970, un grande appoggio, con analisi di mercato che paiono dar loro ragione. Il concetto di un veicolo spazioso e al contempo compatto ed efficiente sembra rispondere esattamente ai cambiamenti portati dalla prima crisi petrolifera. Tra il 1973 e il 1976, almeno quattro proposte vengono realizzate con il contributo di Ghia come maquette a grandezza reale. Ed ecco qua sotto alcune di esse: La caratteristica che salta immediatamente all'occhio è l'assenza di portiere posteriori. Quindi un veicolo sicuramente compatto per gli USA (non mi sto riferendo alle classificazioni ufficiali che si basano sulla volumetria interna, che sicuramente era più ampia di una normale "compact"), che specialmente nella versione bianca delle prime due foto in alto mi ha ricordato in qualche modo lo stile e il mood delle coeve AMC Pacer di Dick Teague. Viste le date riportate, è possibile che il prototipo in basso a destra, quello bianco dalle linee più tese e moderne, sia quello che infine venne sottoposto nel 1976 al gran capo Henry Ford II. Che lo bocciò. Varie sono le motivazioni riportate, inclusi gli incipienti disaccordi tra Iacocca e HF II, o l'avversione viscerale di quest'ultimo per i modelli compatti e la trazione anteriore. Ma la cosa più plausibile è che alla fine Ford abbia bloccato il tutto per via degli investimenti necessari per sviluppare un progetto con tante e tali innovazioni, ivi compresa la trazione anteriore, ancora del tutto assente nella gamma Ford USA. Costi troppo alti per un periodo di crisi come quello. Sia come sia, forse non è un caso che nel giro di un paio d'anni, entrambe le anime del progetto Mini-Max andarono incontro allo stesso destino, licenziate senza tanti complimenti da Henry Ford II. Il primo fu Hal Sperlich, che nel 1977 si accasò presso Chrysler, anche qui come Vice Presidente Product and Design. Poi, nel 1978, anche il Presidente Lee Iacocca. Che curiosamente seguì le orme del suo collega, chiamato nel giro di pochi mesi dal CEO John Riccardo di Chrysler, per diventarne Presidente. E qui riprendiamo la storia del progetto Mini-Max. Perché il passaggio di Iacocca a Chrysler fu un terremoto che determinò grandi cambiamenti, inclusa una massiccia migrazione di dipendenti Ford chiamati via via da Iacocca in Chrysler. Tra questi vi era anche un certo Don DeLaRosa. Personaggio dai modi spicci almeno quanto quelli di Iacocca, era un anziano designer Ford ormai distaccato a Torino presso Ghia, dove aveva seguito anche il progetto Mini-Max. Ma al momento dello stop imposto da HRII, DeLaRosa aveva cercato in tutti i modi di evitare la distruzione delle maquette, intuendo il potenziale del progetto. E le aveva trasferite in un deposito farmaceutico di Detroit, pagando l'affitto tramite Ghia, per tenerle lontane da occhi indiscreti, soprattutto da quelli finanziari del gran capo, che pare avere un occhio su tutto. E' così che al momento del passaggio a Chrysler, quando Iacocca chiede a DeLaRosa di portarsi dietro il progetto Mini-Max, lui lo fa. Fisicamente, maquette inclusa! Così Chrysler guadagna di colpo un lustro di sviluppi sui minivan. E se qualcuno ha notato una certa somiglianza tra il prototipo Mini-Max del '76 e il minivan di Chrysler del 1984, forse non è un caso. Dicevamo però che la storia reale ha sempre molte più sfaccettature rispetto alla "vulgata". Perché la verità è che nell'America degli anni Settanta, all'idea di un simile mezzo non aveva lavorato solo Ford. Né, dentro la stessa Ford, il Mini-Max era stato l'unico progetto... Alla prossima.

Quando avevo visto questa immagine, per me nuova con quel frontale, mi era rimasto come un senso di dejà vu che non mi spiegavo... Poi finalmente... ecco cosa mi ricordavano quei fari triangolari! Non uguali, certo, questi sono più appuntiti e con la freccia in diagonale, ma fari di questa foggia nettamente triangolare e piuttosto sviluppata in altezza non è che se ne siano visti molti a giro. Comunque non voglio dire che ci sia qualche collegamento reale a dieci anni di distanza tra i progetti, gli inglesi del centro stile Ford di Dunton dubito avessero visto quel modellino di Fumia...

Dopo la Fiesta, allarghiamo lo sguardo a qualche Station Wagon. Un trend decisamente in ascesa negli anni Ottanta in Europa, ma stranamente la nuova ammiraglia di Ford of Europe, Scorpio/Granada del 1985, esce nella sola variante berlina 5 porte. Solo nel 1992 arrivò la versione giardinetta. Ritardo apparentemente incomprensibile, considerata la presenza costante della versione Station Wagon anche nella precedente Granada e il crescente successo di cui parlavamo sopra. Forse la presenza e le caratteristiche della Sierra Station Wagon (trazione posteriore e dimensioni tra le più ampie nel suo segmento) potrebbero aver giocato un ruolo in questa decisione. Anche in questo caso però, i tentativi interni non mancarono... Questa è una proposta Ghia del 1983, e ci dà qualche motivo sul perché non la si vide in produzione. Un carro da morto che fortunatamente ci è stato risparmiato, ma che dà alcuni spunti di discussione interessanti: - a me pare basata su un pianale con passo allungato - vedo poi una terza fila di sedili - il tetto va chiaramente a rialzare verso la zona posteriore - le porte posteriori sono specifiche - i fari posteriori sembrano specifici, allungati in verticale - il montante D è nero lucido, con effetto vetratura posteriore avvolgente (unico dettaglio che manterrà anche la SW '92...) In vari di questi aspetti elencati sopra, io ho visto un'ispirazione alle versioni Break/Familiale di Citroen CX. Ed evidentemente nello studio di design Ghia si stava anche provando a mischiare un po' i concetti di giardinetta, multispazio, minivan, monovolume... Ginevra, 1984: Ghia presenta il concept Ford APV (disegnato nel 1983, quindi coevo con la maquette sopra): Un paio d'anni dopo, al Salone di Torino '86, è la volta dello studio Ford Vignale TSX-6: E' chiaro che somiglianze concrete con quella maquette di Scorpio SW sono assenti, ma sono alcune idee e concetti che mi sembrano vicini: il tetto rialzato, le vetrature estremamente ampie e i montati neri a creare effetto continuità, l'impostazione finalizzata a rendere visibili e concreti lo spazio a bordo e la vivibilità. Di questa TSX-6, tra l'altro, mi incuriosisce lo scalino alla base della vetratura, perché nella pessima foto della maquette di Scorpio SW il mio occhio "vuole" vedere una piega simile a metà della portiera posteriore... (lo so... sono ) Poi qualcosa di questa maquette è finito comunque nella versione Station Wagon della cugina australiana di Scorpio, la Ford Falcon (serie EA) del 1988. Da Scorpio a Sierra Station Wagon; ecco un'altra foto scattata nei capannoni Ghia, nel 1986. Si tratta di una lavorazione molto preliminare per un possibile restyling di Sierra SW per il 1990. Modifiche in puro stile anni Ottanta, e comunque progetto evidentemente abbandonato, forse perché Mondeo sarebbe arrivata poco dopo? Notare che pur essendo ormai pronto il restyling '87, lavoravano ancora sul corpo della primissima serie. Pare non avessero disponibilità di modelli già ristilizzati. Ancora anni Ottanta, altro modello: Escort. Sul modello '80 (Erika) Ford creò la sua prima cabriolet europea moderna. Eccone però una prima versione dall'aspetto diverso, curiosamente anacronistico con quell'andamento Coke bottle della linea di cintura molto anni Sessanta-Settanta. Infine un salto agli anni Novanta. qualcuno ha parlato del linguaggio "New Edge" che Ford coraggiosamente portò avanti in quegli anni. Bene... era la fine del 1994, e per la sostituta di Escort, la futura Focus, cominciarono così! Un disegno decisamente più radicale di quello che vedemmo su Focus nel 1998, e forse vagamente più vicino a Ka (che infatti uscì nel 1996). Maquette molto interessante comunque. Le linee ad arco, i tagli e gli incroci su fiancata, paraurti, fari, calandra... la vetratura e gli altri dettagli di forma lenticolare... ma soprattutto la decisa somiglianza della zona di coda alla (ancora) bellissima Mazda Lantis, uscita un anno prima.

Nel design Ford dei decenni passati la Fiesta è stato un momento fondamentale e molti conoscono il progetto Bobcat che dette origine alla prima Fiesta del 1976: aveva il portellone e per tutta la vita della prima serie, fu disponibile solo a 3 porte. Non fu una scelta senza esitazioni, comunque. Tra le cose interessanti che recentemente sono venute fuori, ci sono infatti due varianti di carrozzeria sviluppate nel 1974, nelle fasi finali del progetto, sulla base del disegno pressoché definitivo. L'impostazione due volumi era ormai una scelta certa, ma il portellone ancora in quegli anni era considerato una caratteristica "avanzata", per i costi e le criticità che si portava dietro (rigidità della carrozzeria in primis), ma anche per la percezione della clientela più tradizionale. E difatti anche Ford, come altri costruttori in quegli anni, pensò anche ad una soluzione tradizionale senza portellone: Alla fine però decisero di optare senza mezzi termini per la "modernità" e portellone fu. Ma da qualche altra parte tagliarono... vabbene il portellone, devono aver detto, ma allora si fa solo a tre porte! Così l'idea di un'ancor più pratica versione a 5 porte rimase solo ...una maquette. Peccato, l'assenza di una 5 porte credo sia stato uno dei limiti più significativi della prima Fiesta, ma sinceramente questo modello non mi pare che risolvesse nel modo esteticamente più felice il tema delle porte posteriori. Limite poi superato in modo egregio dalla erede del 1989, il progetto BE13, di cui a me è sempre piaciuta più la cinque porte. Andamento dei finestrini posteriori e del montante C li ho sempre trovati particolarmente indovinati. Risultato ancor più apprezzabile se rivediamo le alternative e gli sviluppi che hanno portato al modello finale. Da questa soluzione iper-classica, con la terza luce e il portellone dal disegno fin troppo scontato (e stondato)... ...a questa (di nuovo asimmetrica) che invece mi ricorda qualcosa di vagamente francese, soprattutto nel taglio del passaruota posteriore, ma che mostra dei gruppi ottci anteriori già piuttosto vicini all'idea finale: N.B. Materiale proveniente da fonti internet del designer Ford Steve Saxty

Quella che ricordi tu immagino sia la Bertone Navajo del 1976, e a occhio mi pare non abbia punti in comune con la maquette in questione. Ma non vedo connessioni con la maquette del Portello neppure nelle altre 33 12 cilindri concept dei classici carrozzieri italiani che avevano dettagli arancioni, tipo il Cuneo di Pininfarina del 1971... ...o la P33 Roadster di Pininfarina del 1968 Qualcosa di grigio con striscia arancione (ma senza biscioni in evidenza... ) che potrebbe avere delle vaghe "parentele" con il progetto di Alfasud Spider potrebbe essere invece l'Alfasud Caimano di Giugiaro Italdesign del 1971: Ma ancora una volta non ci vedo somiglianze con la maquette abbandonata.

Su questa discussione, anni fa era saltata fuori anche questa cuccia per can... volevo dire... questo interessantissimo residuato industriale: Sulle sue origini e identità, opinioni e affermazioni non concordi si erano protratte per un po'... Alla fine, erano rimasti comunque qualche dubbio e un po' di mistero... Così, quando è comparso - qualche giorno fa - il messaggio qui sotto, ho rimuginato per un po': La coda è naturalmente la parte più significativa (o l'unica...) su cui ci si può basare per un confronto - sia pur "occhiometrico" ma comunque attento - e quella maquette del Portello non mi pare abbia molto a che fare con questo oggetto qui. Non trovo neanche un punto in comune. Quindi mi è venuto il sospetto che magari erano esistite altre "versioni/proposte" di questa famigerata Alfasud Spider. E allora ho ritrovato qua e là della roba che non conoscevo (o non ricordavo più e se mai erano passate da questo forum, ora non ci sono più). Nei primi anni Settanta è chiaro che la notizia di un progetto di Alfasud Spider era chiaramente trapelato alla stampa, ma visti i disegni che erano girati nelle riviste di quegli anni si direbbe che l'unica Alfasud spider concreta fosse quella delle foto sopra. Quattroruote in Italia aveva pubblicato questo disegno: La rivista svizzera "Motorama" (n° 6 del 1973) quest'altro: Non molto tempo fa (2018) RuoteClassiche ha invece riparlato di Alfa mai prodotte, e ha citato un progetto Alfasud Sprint Spider, del 1977, postando però questa immagine: La parentela Alfa è chiara, la derivazione dalla coupé Alfasud Sprint anche, ed è ovvio che è una "targa", tuttavia mi pare abbastanza diversa dalla proposta di Giugiaro del 1970! E anche dalla carcassa del Portello... In effetti si tratta di un rendering recente del disegnatore QR Lorenzo Preti, che evidentemente si riferisce al modello ritratto in queste foto (ritrovate in altro forum, ma che hanno un che di familiare... quelle scansioni con la sovrimpressione della rivista... "puzzano" tanto @PaoloGTC!) Era il 1977-78 e sia Quattroruote che Gente Motori avevo parlato e mostrato foto di collaudi con Alfasud Sprint Spider. Risulta ci siano foto e info anche nel libro di Mario Simoni "50 anni di spider Alfa Romeo" del 2007. E' chiaro che questo prototipo è diverso da quello in bianco e nero datato 1970, e non semplicemente per la camuffatura; sono diversi la fiancata, lo sportello, la vetratura, le maniglie, la forma del roll-bar... ed è incredibile quanto tempo avessero fatto passare dalla prima proposta di Giugiaro a questo modello in prova su strada. Ci devono esser stati ripensamenti, tira e molla, punti di vista diversi. All'inizio, l'uscita della FIAT X1/9 nel 1972 potrebbe aver indotto ad una cancellazione per eccessiva somiglianza, ma poi evidentemente i piani cambiarono di nuovo... il successo della Fiat e poi l'arrivo di Lancia Beta Spyder forse avevano portato ad un rilancio dell'idea Alfasud Spider, con un nuovo progetto tutto aggiornato. Inutilmente. E tornando alla questione iniziale, ecco... secondo me, anche le immagini dei prototipi anni '77-78 non mi pare aiutino molto ad associare Alfasud Sprint Spider alla maquette distrutta del Portello. Chissà... P.S. Rimango comunque convinto anche io che non si tratti in ogni caso di Protèo, almeno non di quella come l'abbiamo vista.

Ritorniamo indietro nel tempo, stavolta agli anni Settanta, per un'altra serie interessante di [MAI NATE]. Le info, come gran parte di quelle che ho condiviso negli ultimi messaggi, vengono principalmente dal materiale rilasciato in rete dei libri dell'ex-designer Ford Steve Saxty. Per altre immagini, invece, da Car Design Archives (visibile nei watermark). Dicevamo... anni Settanta. Anche in quel decennio, come nei successivi Ottanta che in parte abbiamo già visto, Ford sembra aver speso un sacco di tempo e risorse su modelli sportivi che poi, per un motivo o per un altro, non sono arrivati in produzione. Riprendiamo dalla solita Capri, di cui Ford già nel 1971 studiava la seconda serie. Tra le proposte interne, arrivarono a confrontarsi questa del designer Claude Lobo: Abbastanza "conservativa" nelle forme e nei dettagli rispetto alla prima serie, in questa maquette asimmetrica si nota la novità della maniglia incassata e del finestrino posteriore appuntito, mentre dal lato opposto sembra proporre la soluzione del finestrino arcuato tipico di Capri. Secondo i racconti, il presidente Henry Ford II non ne fu impressionato per via dell'eccessiva somiglianza con la prima serie e preferì la proposta del designer Hans Muth: Fece però cambiare il frontale, perché riteneva che i fari a scomparsa non fossero adatti a Capri. Ovviamente cambiarono anche numerosi altri particolari, tra cui le maniglie che anche qui erano incassate. Evidentemente la coppia di coupé 15/17 appena presentate da Renault avevano colpito la fantasia dei designers, ma Ford non era Renault. Certe idee non se le poteva permettere... Quasi contemporanea (pare 1972) fu la proposta per un'altra sportiva più piccola, una Escort coupé: Pare ci fosse la volontà da parte di Ford of Britain di proporre una piccola sportiva, che andasse a coprire una fascia di mercato più bassa di Capri. Il progetto ebbe una spinta quando due designers lasciarono Ford per spostarsi presso British Leyland, dove avrebbero lavorato ad una piccola coupé su base Morris Marina. Ford of Britain non voleva lasciare spazio libero alla concorrenza e richiese internamente di lavorare per una versione coupé della nuova Escort in sviluppo, la seconda serie (progetto Brenda) in uscita nel 1974. Questa maquette riporta proprio la targhetta Brenda S 3, forse a indicare la proposta numero 3 per questa coupé (non so se anche la targa ha lo stesso significato...). Noto più di una somiglianza con la prima maquette di Capri 2 messa sopra, soprattutto per l'andamento della coda e del finestrino posteriore. E anche la maniglia incassata era proprio una fissa! Ma niente, Detroit non era d'accordo con l'idea di una coupé più piccola di Capri, temevano la cannibalizzazione, peraltro con margini più ridotti. Progetto cancellato. Infine le coupé di segmento superiore. La Granada prima serie (quella del 1972) aveva le sue brave versioni 2 porte, sia la tradizionale berlina, sia una vera coupé con carrozzeria fastback. Quando Ford iniziò a pensare alla serie successiva, quella che sarebbe uscita nel 1977, per la coupé vollero pensare a qualcosa di più caratterizzato, capace di reggere il confronto con le grandi coupé di successo che erano apparse sul mercato nel frattempo. E il design italiano fu quello di maggior impatto in quel periodo. Patrick Le Quément, all'epoca designer di Ford in Europa, ha raccontato che per questo progetto era stata data una indicazione esplicita di ispirarsi a FIAT 130 Coupé, senza mezzi termini. Ecco quindi un disegno di Filippo Sapino (Ghia) del 1973 per una ipotetica coupé 2+2 di classe superiore, indicata come "Marbella" Vi ricorda qualcosa? Idea che nel 1974 venne "tradotta" così in scala reale: Nel passaggio dal disegno alla maquette si era perso qualcosa... oddio, forse più di qualcosa... Seguirono altre proposte, tra cui le due qui sotto del 1975: Quella in alto, di stile più elegante e raffinato, per quanto la didascalia lo riporti come netto riferimento allo stile di vari marchi italiani (Maserati, Lancia, Fiat), a me ricorda molto Peugeot, quasi una versione coupé di 604. Che in effetti era di Pininfarina... La seconda invece, quella sotto, di aspetto più semplice e pulito, ricorda un design più teutonico e i riferimenti a BMW serie 6 (la E24 che sarebbe uscita un anno dopo, nel 1976) paiono abbastanza calzanti. A mio gusto il profilo era particolarmente riuscito; meno il frontale, un po' rigido e pesante, forse per la linea del cofano che rimaneva troppo alta, e per il complesso fari-calandra decisamente poco ispirato, un po' FIAT 132... Sarà stata la crisi petrolifera o altro, ma in Europa l'arrivo di Granada II serie (che pure ebbe la solita versione berlina 2 porte) segnò il definitivo abbandono del settore delle grandi coupé da parte di Ford.

Qualche mese fa avevo postato questa immagine: ...e giustamente qualcuno aveva notato che avevo preso un granchio, postando un banale photoshop... La cosa interessante è che recentemente ho trovato questa foto d'archivio, dove alle spalle del modellatore intento a dare forma ad una Audi 100 C3 ancora molto primordiale, si nota sul muro il disegno (quello al centro, sui toni del bronzo) per una versione 2 porte, come l'avevano immaginata davvero in Audi. In effetti il disegno sembra basato già sull'aspetto finale di 100 C3 e dà un'idea molto credibile e realistica di come sarebbe potuta essere una vera 2 porte di Audi 100 C3. Decisamente meglio del photoshop, sicuro. Ma non era più tempo per le grandi berline due porte e non arrivò comunque. [EDIT] ho individuato la fonte di quest'immagine, qui (https://www.facebook.com/cardesignarchives/posts/420695408298801/), dove si trova anche quel disegno ingrandito con miglior risoluzione. Ingrandimento che cambia un po' il modo di vedere quella proposta; più che una semplice versione 2 porte della berlina, il designer sembra aver ipotizzato una vera e propria versione coupé: il passo sembra più corto, e la coda, per quanto sempre dotata di terzo volume, avrebbe avuto un disegno specifico, dotato addirittura di un portellone (in stile Fiat Croma '85, per intendersi). Ho l'impressione poi che questo disegno abbia avuto delle influenze nella nuova Audi Coupé di fine anni Ottanta, quella derivata da 80/90.

Cambio argomento (anche per evitare pericolose derive OT a base Alfa, visto tra l'altro che siamo in una discussione FIAT... ) ...e parliamo di monovolume. Nella discussione Saab abbiamo visto l'esperimento svedese basato su piattaforma "italiana" anni Ottanta. Ora vediamo uno studio per una monovolume italiana ...su piattaforma "francese"! Per quanto vi possa interessare, non ho mai particolarmente apprezzato le versioni FIAT del monovolume Sevel, sia nella prima che nella seconda serie. Gli altri marchi mi pare abbiano sempre avuto un'estetica più piacevole, o almeno più curata. Gli Ulysse invece mi hanno sempre dato l'impressione di un disegno un po' approssimativo, "tirato via"... Ma evidentemente, c'è stato il rischio di avere di peggio! Et voilà... P.S. Onestamente non ricordo più se questa immagine era già passata, a memoria mi pare di no, e se anche fu postata, ora era scomparsa.

Le proposte iniziali "Fumia" per Lancia Lybra sono assai note, fin dai primi tempi dopo la presentazione di Lybra. Durante le mie peregrinazioni sulla rete, mi sono casualmente imbattutto in questa immagine, che a prima vista mi era parsa noiosamente familiare. Naturalmente, però, qualcosa di anomalo ha attratto la mia attenzione... Non conosco la provenienza di questa immagine (qualche sospetto ce l'ho...), ma a me è saltata all'occhio per due aspetti: la risoluzione decisamente migliore del solito e il fatto che - almeno io - ho visto chissà quante volte la terza immagine in basso, la vista di coda con gli stranoti faretti super-arcuati. Mai però mi ero imbattuto nelle altre due viste (laterale e frontale) di questa proposta del Centro Stile Lancia! E quindi ecco qualche considerazione che ne ho tratto: 1. la risoluzione dell'immagine intanto mi ha fatto notare che si tratta di una maquette (sì, fatto noto) ma in scala, cosa che giustifica delle proporzioni non proprio equilibratissime e dettagli ovviamente un po' approssimativi... tutte cose che mai avevo notato dall'immaginetta a bassa risoluzione che avevo sempre conosciuto. 2. altro dettaglio curioso, questa risoluzione consente di notare il nome inizialmente affibbiato a questa maquette: LANCIA λ (la lettera greca "lambda"). Evidentemente confermava che dentro Lancia in quegli anni (1992) già si parlava in modo chiaro del ritorno alla tradizione delle lettere greche, visto che di lì a poco sarebbero arrivate "k" , "Z" e poi "Y" (che sebbene appaiano lettere comuni, sono effettivamente lettere dell'alfabeto greco classico al pari di gamma, delta, beta, ecc.). Chissà perché la cosa non ha avuto seguito proprio con Lybra, che ha segnato un nuovo ritorno a nomi estesi... 3. quel frontale! Avevo sempre pensato a questa proposta Fumia associandola al frontale simil-"Y", coi fari lenticolari sviluppati in orizzontale aderenti alla calandra. Ecco invece che la maquettina della station ci riservava in realtà questo frontale alternativo, un po' squilibrato e triste co 'sti faretti attapirati. Tanto dinamica, originale e affascinante la coda, quanto squilibrato e triste il frontale. 4. infine una nota sulla base tecnica: queste prime proposte del Centro Stile Lancia (Fumia) hanno sempre riscosso un certo favore anche per l'aspetto acquattato, quasi appoggiato sulle ruote dietro, un po' da trazione posteriore insomma... bene, in effetti pare che per la sostituta di Dedra fosse stata inizialmente prevista una piattaforma nuova, indicata come "new large" (almeno secondo la Design Story di A&D) e diversa dalla evoluzione di Tipo2 poi effettivamente usata. Non ho chiaro cosa/come potesse essere davvero questa "new large" di cui si parla a inizi anni Novanta, pensando anche al fatto che con lo stesso nomigonolo fu indicato poi anche il progetto che dette vita a Croma II (2005, tipo 194) basata su piattaforma GM Epsilon e che inizialmente prevedeva una coppia Fiat&Lancia.

Si torna abbastanza indietro nel tempo, ai tempi d'oro di Saab e del suo successo da exotic brand in terra americana, ma stavolta la bellezza non è esattamente il tema del giorno... Sì, anche SAAB aveva sperimentato la strada delle MPV a 7 posti! La storia di queste immagini la potete ovviamente trovare altrove, nei classici siti di notizie Saab, la riporto brevemente qui a beneficio degli utenti (italiani) di Autopareri. Alcuni progettisti Saab nei primi anni Ottanta avevano visitato la sede di ASC in USA per via dello sviluppo della 900 Cabrio. Lì avevano visto dei progetti/prototipi degli MPV all'epoca in sviluppo da parte di Chrysler&Co. ASC doveva essere coinvolta per ragioni che non conosco in dettaglio. Bene, i tecnici Saab erano tornati in patria con l'idea (corretta!) che quel tipo di vetture potessero avere successo e visto che gli USA erano il mercato di riferimento per Saab in quel periodo, perché ignorarlo? Si misero a lavorarci, pare in modo quasi clandestino internamente all'azienda, arrivando a realizzare nel 1985 questo prototipo iperartigianale. Dalla foto sopra è difficile associare questo modello a Saab, ma girando attorno al prototipo e scattando una foto dal lato opposto... ...ecco, si riconosce meglio l'origine! Utilizzarono infatti una base 9000 con pianale (allungato) e vano motore opportunamente modificati. Consideriamo che a quei tempi Saab non aveva una station wagon in gamma (vi era stata fino agli anni Settanta la 95, progetto ormai obsoleto e limitato alla 3 porte) e per il mercato americano erano una tipologia d'auto fondamentale. In effetti una interpretazione SAAB dell'evoluzione delle familiari verso gli MPV poteva essere interessante...

Proseguo sul filone delle mancate sportive Ford per gli anni '80. La sostituzione di Capri era un po' l'incubo di Ford di quel periodo e abbiamo visto la proposta basata su Sierra: Se il frontale dicevamo che era nel filone Sierra (ma anche della coeva Opel Manta e delle Vauxhall droop snoot secondo me...), la coda si conferma la parte più originale e moderna. Eccola in alcune viste: Varie soluzioni particolari e curiosamente più di un aspetto (il lunotto piegato, la coda alta, le grandi luci a sviluppo orizzontale) riporta a Volkswagen Scirocco II che uscirà un anno dopo, nel 1981. Nel 1982 lo studio design Ghia ci riprova per Capri, vista la bocciatura del progetto sopra. Stavolta con idee radicali. Intanto cambia la base e l'impostazione meccanica: da Sierra (quindi classica trazione posteriore) a Escort (Erika '80, quindi trazione anteriore). E poi una sorprendente carrozzeria dalla coda unica! Il passaggio alla trazione anteriore significa un migliore sfruttamento dello spazio, concetto qui amplificato dalla impostazione giardinetta (per questo il prototipo viene indicato come Capri Kammback), interpretata in modo incredibilmente originale in tutta la vetratura posteriore. Il terzo vetro laterale pare fosse apribile, incernierato in alto, al centro del tetto... Ad evidenziare ulteriomente il cambiamento meccanico, le linee della fiancata disegnate per attirare lo sguardo verso le ruote anteriori, con il parafango allargato. Non ci meraviglia il fatto che non abbia ricevuto un semaforo verde per la produzione, però l'avrei vista bene come concept car in qualche salone... ma Ford decise diversamente, neppure questo onore. Giocare con le vetrature era un po' la moda degli studi di design del periodo e fu uno dei tratti caratteristici anche di un'altra Ford che non vide mai la luce. Ford cominciava i suoi rapporti con Mazda in quei primi anni Ottanta e nacque l'idea per sviluppare in collaborazione un diverso progetto per un'ulteriore coupé compatta pensata per esordire a fine anni '80. Nome in codice P229, il team di designer Ford guidato da Patrick Le Quement (poi Renault) iniziò a lavorarci con Pinky Lai (poi Porsche), Ian Callum (poi Jaguar) e Thomas Plath (poi BMW Technik). Ne uscì una prima maquette dai tratti futuristici per il 1983. Elementi caratterizzanti: la vetratura avvolgente davanti e dietro, combinata con il montante B massiccio e in lamiera colorata, fortemente inclinato in avanti, a dare l'effetto di unico elemento di sostegno del tetto; e poi lo spoiler dietro raccordato con le alette laterali integrate nel parafango posteriore. Una soluzione, quest'ultima, di notevole complessità realizzativa; difficile con una normale carrozzeria in acciaio, anche usando materiali termoplastici sarebbe stata una sfida per le esperienze limitate di quei tempi... Tant'è che quando il team fu spedito a Hiroshima per svilupparne un ulteriore prototipo adatto alla produzione e basato sul pianale della Mazda 323, tra le numerose modifiche e semplificazioni, si persero ovviamente anche le alette integrate a favore di un normale alettone. Nonostante ciò, anche per questa possibile "Ford RS" ci fu semaforo rosso. Stop.

C'è molto altro materiale su progetti e realizzazioni Ford che non hanno mai visto la produzione. Ad esempio, rimanendo su derivate sportive coupé, cabrio e simili, era stata postata tempo fa questa maquette di sviluppo per la cabrio-coupé di Focus II: E sappiamo che ovviamente ebbe il suo seguito con la brava versione di produzione, prima CC di Ford e ritorno alle scoperte dopo la pausa di Focus I. Aggiungiamo allora un po' di vicende pregresse, perché in effetti anche Focus I ebbe la sua possibilità di aprirsi, naturalmente come cabrio-coupé secondo la moda di quegli anni... Una realizzazione dello specialista tedesco Karmann, non so se commissionata da Ford o se ideata in autonomia dal carrozziere come proposta per Ford. Come molti modelli del genere, il risultato ha dei punti a favore e altri contro. Tra questi ultimi, la linea col tetto chiuso piuttosto disarmonica e poco filante, per via della linea troppo arcuata del tetto. E anche una vista posteriore infelice, con un baule eccessivamente alto e pesante. Tra i pregi, oltre alla supposta praticità della soluzione cabrio-coupé, anche la vista laterale da scoperta, che anche verso la coda mi pare piacevole. Al di là dei miei giudizi estetici, visto che le cabrio-coupé erano il trend del periodo, chissà perché non ne fecero di nulla?

Non ho la pretesa di presentare inediti assoluti o rarità introvabili, visto che quanto riporto è facilmente reperibile su Internet, ma qui su Autopareri (o altri siti in italiano...) non mi pare si siano ancora viste o discusse le [MAI NATE] di questo messaggio. Mi riallaccio alla mai nata Sierra Targa, per un'altra coppia di proposte Ford di quel periodo, mai andate in produzione sebbene piuttosto concrete. La prima è sempre legata a Sierra ed è del 1980. Due anni prima della presentazione di Sierra, Ghia propone internamente l'ennesimo tentativo per una sostituta della coupé Capri, parzialmente basata proprio sulla media ormai in fase finale di sviluppo. Frontale decisamente vicino a quello di Sierra, portiere riprese proprio dal modello 3 porte; la zona posteriore sembra invece di gusto più americano (o giapponese) che europeo. Il risultato per me aveva dei tratti interessanti, moderni per il periodo, ma ritengo che non avrebbe avuto comunque successo in Europa. Avrebbe mancato un po' di carattere e sportività, soprattutto se raffrontata proprio a Capri, e il mercato europeo delle coupé non fu dei più floridi negli anni '80. Forse poteva dire la sua in USA, ma evidentemente per Ford non sarebbe bastato. Poco lontana nel tempo e negli intenti, ma forse meno vicina ad una reale possibilità di produzione, fu un'altra proposta sempre dello studio di design Ghia. E' il 1978 e si parla di una 2 posti dall'aspetto targa, con evidenti parentele con Ford Escort 3a generazione (quella del 1980). Parte del famoso progetto globale Erika con cui Ford volle creare le due Escort a cavallo dell'Atlantico, questa proposta rappresentava l'equivalente per l'Europa della Ford EXP, la coupé 2 posti derivata dalla Escort americana. Evidentemente negli uffici Ghia si respirava aria italiana e l'ispirazione alle sportive italiane 2 posti concorrenti del periodo è palese: pensiamo a Fiat X1/9 o Lancia Beta spider... Siano state le considerazioni su una nicchia dai numeri mai popolarissimi in Europa e decisamente in flessione verso gli anni '80, o le effettive qualità estetiche non esaltanti, Ford decise di non procedere e anche in questo caso fu certamente la cosa giusta.