angeloben

Certo Paolo, nelle plance rinnovate del 1986 - quelle simil-Prisma per intendersi - sì, il trip computer occupava quella posizione. E come dici tu, pare che solo la "GT i.e." potesse averlo, proprio assieme al "control system" (cioè il check panel) che stava sopra. Le altre versioni o non avevano nulla, o il solo check panel, o questo con gli strumenti supplementari delle sportive. Ma il problema di @v13 era che aveva visto il computerino sulla vecchia plancia, quella squadrata di Giugi. E lì non siamo riusciti (io almeno) a trovare con certezza dove fosse sistemato...

Nel topic sui progetti Tipo 2-3 è tornata fuori una questione che dagli anni Ottanta del secolo scorso attanaglia la mente di @v13 ... Si tratta del mistero sul Trip computer di Lancia Delta, che v13 ormai qualche annetto fa aveva portato all'attenzione del forum proprio in questo topic: Be', colto ormai dalla insistente curiosità, mi sono messo a fare un paio di ricerche e ho trovato ulteriori conferme che questo accessorio è esistito realmente, ma per pochissimo tempo. - Manuale d'Uso Lancia Delta, 1984, prima edizione (maggio): - Già nella 4a edizione dello stesso anno del manuale, le pagine sul trip computer sono scomparse: - Che si tratti di qualcosa di realmente messo in produzione, lo testimonia anche il fatto che una sezione apposita è stata dedicata anche nel manuale di officina (qui la composizione al 1988, con la sezione 55 in cui si parla proprio del nostro accessorio): Rimane a questo punto il dubbio di come e dove fosse questo benedetto Trip Computer! Purtroppo non sono riuscito a trovare immagini e riscontri diretti su Lancia Delta, ma... ...cerca cerca è spuntato questo! Lancia Delta S4 Stradale : ecco, lei aveva questo computerino in plancia: E andando per analogia, ho cercato sempre tra la parentela più stretta, ed è spuntato anche questo! Lancia Prisma: stesso modulo come struttura e dimensioni, ma questo Trip Computer sembra una versione leggermente diversa e più evoluta di quello visto sopra su S4, con funzioni aggiuntive sui consumi in particolare: Il quale, per via di alcune grafiche e funzioni, mi ha fatto subito pensare alle versioni ancor più evolute e integrate (ma altrettanto rare...) dei Trip Master coevi di: - Fiat Uno SL - Autobianchi/Lancia Y10 (con strumentazione "Solid State") Quindi, purtroppo rimaniamo senza prove dirette di come era il Trip Computer di Lancia Delta, ma abbiamo abbastanza materiale per confermare: - la sua esistenza (depliant originali, listino Quattroruote, manuali d'uso e di servizio) - il suo periodo di disponibilità (pochi mesi, max un anno attorno al 1984) - il suo probabile aspetto (o quello di Delta S4 o quello di Prisma visti sopra) Sulla posizione... be', qui ci mancano certezze. Però, vista la forma e dimensione del modulo, pare ragionevole affermare - come suggerito da @lelasquez - che avrebbe dovuto trovare posto nel pannellino sopra al posacenere; che però implicherebbe l'adozione della nuova console centrale estesa introdotta nel 1983 per la nuova versione HF Turbo, e che non mi pare di aver mai visto du altre versioni. Altrimenti... boh! Il depliant della nuova gamma 1983, nella pagina dietro dice anche che era optional per la 1500 Automatica e la GT 1600. Alla pagina dedicata alla GT, comunque riporta la disponibilità di "un avanzatissimo trip computer, abbinato all'orologio digitale (di serie) e che fornisce in tempo reale informazioni sulla velocità media, il tempo di viaggio, la temperatura esterna..." Non parla di consumi, autonomia etc, quindi sembrerebbe paragonabile a quello visto su Delta S4. Intende dire che è una versione evoluta dello stesso orologio che sta sulla plafoniera? Mi pare strano, però una prova della rivista inglese "Motor" riporta quanto segue, facendo pensare che sia davvero così... Rimane il mistero, ma basterebbe recuperare le pagine di quei manuali di uso o di riparazione...

Di queste numerose e interessantissime immagini dello sviluppo di Corsa B - postate un annetto fa da @DOssi, che ringraziamo per la capacità di trovare e condividere continuamente simili informazioni e immagini - colpisce la quantità di maquettes a scala 1:1. Voglio dire: idee e proposte ancora così numerose e diverse tra loro, in altre situazioni si sono viste realizzate e valutate in una fase precedente, e con meno costosi modelli in scala 1:5. Per poi, una volta fatta la scrematura, passare ai confronti su maquette a scala naturale. In questo caso invece, Opel sembra non aver lesinato! Colgo poi l'occasione per aggiungere un paio di immagini. Purtroppo non sono di gran qualità e non so neppure prese da dove provengano, anche se evidentemente si tratta di scansioni da qualche pubblicazione (qualcuno sa quale?). Però mostrano altri interessanti disegni e modelli della fase di sviluppo di Corsa B: Mi piace quel disegno in alto a sinistra con la terza luce a triangolo smussato; e mi incuriosisce anche la maquette a sinistra al centro, con il montante/parafango posteriore nero a contrasto, un po' stile Smart ForFour (o nuova Kia Niro, se volete...) Qui sotto altre maquette ancora, a confronto con il modello reale della prima generazione. Modelli e didascalie confermano la direzione ormai intrapresa di differenziare la carrozzeria tra versioni 3 e 5 porte. Infine due cosine - nuove scoperte per il sottoscritto - a proposito di Corsa B. In realtà si tratta di concept... Mai andati in produzione, vero, ma non esattamente sconosciuti o mai visti, perché in effetti presentati al pubblico in modo ufficiale. Be', andando al sodo, molti ricordano i concept "Scamp" e (forse meno) "Scamp II", presentati nel 1993 e nel 1994 rispettivamente, e tuttora conservati nel museo/scantinato Opel di Russelsheim. Agevoliamo fotine... Scamp (1993) Scamp II (1994) Anticipavano in Europa la tendenza crossover-SUV-rialzetta poi affermatasi negli anni successivi. Ignoravo però l'esistenza di una, anzi due, concept molto simili, ma di origini un po' diverse... ...ecco quindi la Corsa Tonga! 1995, Brasil Motor Show. Chevrolet ha presentato la nuova Corsa per il mercato sudamericano l'anno precedente e pensa ad una operazione show car simile a quella fatta da Opel con la Scamp. L'idea è simile, una versione fuoristradistica della Corsa, ma la concept carioca è specifica, differente da quella europea: Fatto curioso, l'anno successivo GM decise di portare questa show car anche in Europa, presentandola al Salone di Torino del 1996 rimarchiata Opel ! E nel 1998 anche i brasiliani di GM raddoppiarono, con la Tonga 2, facendone stavolta la versione station wagon (che ricordiamo era una carrozzeria prodotta esclusivamente in Brasile, anche per i mercati internazionali). Chevrolet non la portò in produzione, ma anticipò e avrebbe potuto essere una reale concorrente della Fiat Palio Weekend Adventure, presentata nel 1999...

Vedendo come quei paraurti in plastica delle maquette del projet 120 non abbiano avuto seguito nelle R30/20 di produzione uscite nel 1975, riflettevo sul perché di questa decisione. Soprattutto perché - già nel 1972 - erano stati invece introdotti sulla fortunata R5. Quindi non era un motivo di costi. Più probabilmente il motivo stava nella percezione che in quegli anni ancora si aveva di questa soluzione tecnica. La plastica era considerato un materiale "di sostituzione", un'imitazione di altri materiali più nobili e costosi (pelle, legno, metallo). E se poteva essere accettabile su un'utilitaria sia per ragioni di economia che di praticità d'uso in città, evidentemente nella prima metà degli anni Settanta ancora non pareva la scelta migliore per auto di categoria superiore. La stessa "regressione" tecnica avvenuta tra maquette e modello di produzione, in realtà era già avvenuta anche per altri modelli Renault del periodo: un paio di anni prima, nel 1967, una maquette realizzata da Gaston Juchet per il "programme 131" (la futura coupé R17), proponeva già i paraurti in materiale sintetico dal profilo simile a quello del projet 120 : Nonostante lo spirito certamente più innovativo e tecnologico di questa coupé rispetto all'ammiraglia, Renault intraprese comunque una strada più prudente con il paraurti in metallo, sebbene nell'originale forma ad anello ad incorniciare fari e calandra. Dieci anni dopo, però, riecco un altro progetto di Renault per una coupé e un altro tentativo di utilizzare i paraurti in polipropilene. Siamo a inizio 1977 e da non molto è arrivato Robert Opron a guidare il centro stile della casa francese. Anche a lui piace l'innovazione e - tra i tanti progetti - si cimenta in una proposta per una piccola e originalissima coupé basata sulla R5 del periodo. Si tratta del "projet 143", in cui l'uso della plastica - pur assai esteso per il periodo - sembra quasi l'aspetto meno innovativo della maquette! Con linee e soluzioni così radicali, si potrebbe pensare all'idea per un concept, ma non era affatto così; si trattava di uno studio molto concreto, pensato per il mercato e la produzione, ma ovviamente non ebbe il via libera. Renault preferì puntare sulle versioni sportive della R5, si può dire con ragione. Restando in tema coupé, passa un altro decennio e ovviamente i paraurti in plastica sono ormai divenuti uno standard; ma l'ennesima coupé in sviluppo presso i centri di design della Régie, resta negli scantinati. E' il 1987 e Renault ha appena venduto i suoi rami americani (AMC/Jeep) a Chrysler. Nell'accordo rientrano anche i modelli Renault sviluppati appositamente per il mercato nordamericano, tra cui la nuova berlina Premier, ormai in produzione e messa sul mercato con il marchio Eagle. Nel 1988 è previsto però anche il lancio della sua derivata coupé, il progetto D59 ormai quasi pronto. Disegnato sempre da Giugiaro, ha già dei prototipi definitivi e addirittura un nome ufficiale: "Allure". Solo che Chrysler decide di non finalizzare il progetto e accantona uno dei prototipi nei suoi scantinati a Detroit, eredità - priva ormai dei loghi originali Renault - giunta fino a oggi al gruppo Stellantis... Fatto curioso, anche nei magazzini dell'impianto Renault di Billancourt in Francia era rimasto almeno fino al 1992 un prototipo "fratello" di quello americano. Diverso per colore e cerchi, nelle foto manca anch'esso dei loghi Renault (oltre che dei proiettori davanti), ma la sua fine è ignota. Fonti: - più immagini e notizie sullo sviluppo dei progetti R15 e R17 li potete trovare al seguente link - lignesauto.fr - Losange magazine

Se colgo in modo giusto l'ironia, onestamente non mi trovo del tutto d'accordo... Intendiamoci, non sono mai stato un fan della 166 (la berlina intendo) e questa possibile versione coupé non mi dice molto di più. Ma da qui al paragonare questo modellino di 166 coupé - un po' scolastico, ma onesto - alla (di)sgraziata Kappa coupé... ce ne corre! Comunque, vale sempre il de gustibus... Passando a tutt'altro, aggiungo invece una foto d'epoca che ho incrociato nei meandri della rete:* Non credo abbia bisogno di grandi presentazioni, ché qui nel forum tutti sono esperti dell'auto voluta da Dio. Mi interessa semplicemente notare come la foto ritragga in modo esplicito il lavoro di trasformazione della originaria Giulietta in Alfa 75. * (Non chiedetemi l'origine o la fonte, perché non ne ho idea, purtroppo. Io non la ricordavo e mi perdonerete se magari era già passata nel topic.)

Un aggiornamento sui travagliati progetti che portarono alla coppia R30/R20. Intanto, per chi vuole rileggersi i post precedenti in merito: pagina 21 (angeloben) pagina 22 (PaoloGTC) pagina 22 (angeloben) Ed ora le novità (si fa per dire, è roba di oltre 50 anni fa! ), cominciando con una riordinata alla cronologia di questi progetti. Purtroppo rimane materia un po' fumosa, ma nei post precedenti era sicuramente imprecisa. Nel 1968 si parte col "projet 120", ammiraglia da 4,70 m, motore V6 (probabilmente erano previsti anche dei 4 cilindri), trazione anteriore. Intorno al 1970 compare il "projet R", per un'aùto più corta e stretta - attorno ai 4,5 m - il cui sviluppo viene portato avanti in parallelo alla 120, almeno per un certo periodo. In un momento non precisato tra il 1971 e 1973, appare infine il "projet 127", considerato una sintesi dei due precedenti - che rimpiazza entrambi - e in seguito rinominato "X27". Bene, al momento questo è quanto sono riuscito a ricostruire mettendo insieme le informazioni di varie fonti, la più robusta delle quali è la rivista Renault Histoire. Detto ciò, aggiungiamo alcune nuove immagini a corredo. Partendo dalla 120, ecco altre foto delle maquette realizzate nel 1969: Praticamente la stessa maquette con i doppi fari tondi già vista nel post di pag 21, qui in versione con fari rettangolari. Maquette che - da queste due foto sotto che ne mostrano il lato guida - scopriamo essere lievemente asimmetrica, per via della differente soluzione del paraurti posteriore e della lavorazione della lamiera sulla zona bassa della fiancata: Interessante il confronto con questa tavola: ...con questo schizzo: ...e con questo disegno di Gaston Juchet: (da juchet.fr) Riguardo al Projet R, ecco invece una foto di migliore qualità di quella maquette del 1970 già mostrata nel mio post di pag. 22 (e che avevo attribuito al progetto 127, a quanto pare erroneamente): (foto da Renault Histoire) Ed ora un aggiornamento sulla questione "Giugiaro & R30", che avevo accennato nei post precedenti. A gennaio di quest'anno CarDesignArchives ha pubblicato un interessante post che conferma il coinvolgimento di Giugiaro in questa intricata storia. Dagli archivi personali del designer Renault Robert Broyer (quello della R12, per intendersi), sono uscite queste tavole realizzate da Ital Design nel 1971 per Renault: Un primo commento: l'anno 1971 è riportato dalla fonte (che anzi indica addirittura la data esatta: 9 febbraio 1971), ma almeno in queste immagini non si vede. Si vede però la scritta "127". Torna quindi il problema di capire quando il progetto 127 sia effettivamente nato. Le pubblicazioni Renault indicano in genere il 1972 o '73, mentre qui sembrerebbe anticiparsi di almeno un anno... Commento n.2 : ufficialmente il design finale di X27 non è attribuito a Giugiaro, e questa proposta sarebbe stata scartata da Juchet; ma per me queste tavole sono interessanti perché mostrano l'introduzione di un linguaggio più definito, solido e geometrico rispetto alle maquette di "120" e "R", segnando in effetti un'evoluzione verso quella che poi fu la R30/20. Commento n.3 : curiosa la denominazione "R18" sulla coda dell'ultimo disegno: evidentemente il nome-numero da assegnare all'erede di R16 non era ancora chiaro... Commento n.4 (e ultimo...) : strana la differenza di "mano" tra la tavola dei prospetti in alto - tipicamente Ital Design e ben realizzati - e i disegni di 3/4 in basso, resi con una rigidità e pesantezza che la fanno sembrare quasi un modello diverso. Mah! Per finire, un bozzetto di Gaston Juchet per il progetto 127/X27 nel suo aspetto sostanzialmente definitivo:

Prendo spunto dall'improbabile Serie 8 Speedster qui sopra per ricordare la ben più nota versione "normale" della cabriolet su base BMW E31, di cui purtroppo non c'è più traccia di foto nei messaggi più antichi della discussione. Adesso si trovano immagini a bizzeffe del modello superstite, esposto nel museo BMW; perciò aggiungo qui solo alcune immagini storiche dei prototipi realizzati e utilizzati a suo tempo. Qui la maquette definitiva: In questa foto sopra, oltre alla capote chiusa, si nota il deflettore sui finestrini anteriori, assente nella maquette aperta. Deflettore che compare anche in questo prototipo camuffato e portato in strada: Infine il prototipo in rosso che potrebbe essere il medesimo oggi esposto al museo. Chiudiamo ora con un po' di storia, giusto per inquadrare il contesto. La E31 Cabriolet fu un progetto sperimentale avviato da BMW subito dopo l'approvazione definitiva e il "congelamento" della versione coupé nel tardo 1987. Per la versione aperta, i principali mercati considerati erano il Nord America e il Sud della Francia. In quel momento la E31 coupé era considerata il modello con la scocca più rigida mai realizzata nella produzione BMW, ma i progettisti rimasero piuttosto sorpresi dalla grande diminuzione della rigidità a seguito della rimozione del tetto, assai più di quanto si attendevano. Il progetto venne rivisto due volte, aggiungendo elementi strutturali sotto la plancia e la paratia posteriore, rinforzi trasversali sotto i sedili e lungo i sottoporta. Queste le dichiarazioni di Hanns-Joachim Kraft, uno degli ingegneri che vi lavorò: "La 850i Coupé è stata una granturismo superba sulle lunghe distanze e le alte velocità, con un ottimo comportamento anche se era un po' pesante. Invece la Cabriolet era veramente deludente, perché indipendentemente da come si intervenisse per irrobustire la scocca, non è mai stata abbastanza rigida da dare i risultati che volevamo. La Cabrio era tra i 250 e i 300 kg più pesante della Coupé e nessuna modifica al telaio riusciva a mascherarne il peso." La decappottabile era più lenta di oltre 2 secondi sullo 0-100 km/h, avrebbe raggiunto solo i 245 km/h e dopo un lancio considerevole peraltro; consumava il 10% in più di carburante e impiegava distanze assai più lunghe per fermarsi. Risulta che BMW avrebbe costruito - a mano - solo 5 di queste auto, una delle quali bianca con rivestimenti interni rossi, e ha speso diversi milioni di marchi tedeschi in progettazione e sviluppo prima di cancellare il progetto. Con gran disappunto di Wolfgang Reitzle, ai tempi responsabile dello sviluppo di prodotto BMW, che in consiglio di amministrazione aveva spinto per il progetto.

Riportiamo in auge la discussione con un'altra supercar di quelle rare, ma veramente, ancor più della Jaguar Sport XJR-15 vista sopra. Più che raro, un oggetto quasi oscuro, a partire dal nome... SPECTRE R42 ! Storia piuttosto classica nel genere: sogno di sports/racing car del solito progettista/appassionato anglosassone, viene presentata come GT Developments "R42" nel 1993, ma presto i soldi finiscono e la recessione taglia le gambe. Pochi anni dopo l'intero progetto è rilevato dalla solita (ignota) azienda americana, dal nome piuttosto evocativo: Spectre, appunto. In breve, questi riescono a produrre in Inghilterra una ventina di esemplari, dal 1995 al '98. Qui però non ci interessa tanto la sua storia, quanto i suoi carry over , quindi partiamo proprio dagli albori. Ecco la foto nella brochure di presentazione, del 1993, quando ancora non si chiamava Spectre, ma GTD. Moltissimi riconosceranno la provenienza dei fari posteriori, ma per chi cerca conferme, la soluzione è qua sotto Proprio la stessa provenienza anche delle maniglie della portiera della R42: Più che le maniglie, la foto sopra mette in evidenza un altro dettaglio: nel tempo infatti, quando non fu più GT Developments, ma divenne SPECTRE e iniziarono davvero a costruire le poche mai vendute, ecco che quei gruppi ottici di Orion furono rimpiazzati. Sempre ripresi da una produzione di serie, questa volta un po' meno popolare... Dalle luci dietro a quelle davanti... Fin dall'inizio le luci anteriori con indicatori di direzione sono quelle di un'altra giapponese... Ai più non sarà sfuggito un grande classico dei carry over, i retrovisori esterni ripresi da Citroen CX, già ampiamente documentato in questo thread: Anche gli interni ci mostrano l'abbondante ricorso a componentistica altrui, soprattutto Ford... - le maniglie apriporta e il piantone dello sterzo con levette e hazard di... - i pulsanti alzavetri e regolazione specchi, nonché la manopole della climatizzazione : ...sono ancora Ford, ripresi da... Infine le bocchette di aerazione della plancia della R42: Be', in questo caso no, no è Ford! Sono invece quelle laterali della... E con questo è tutto. Notte notte...

Sì, vero che gialla come l'avevano fatta era bella, ma l'ho fatto di proposito di mettere la foto in B/N perché fa risaltare meglio la forma del montante C e del lunotto. Nelle foto a colori, il giallo della zona inferiore stacca troppo rispetto alla zona scura superiore, che tende a essere percepita come un tutt'uno, facendo perdere il contrasto tra vetri e padiglione. In effetti Tigra ha osato qualcosa più della normale e sobria produzione Opel, ed è più che normale che i designer in Germania si possano essere ispirati a concept GM d'oltreoceano. E che dire di questa? Il fatto è che questo clay non è affatto roba GM, bensì...

Direi una combinazione di queste due, pieni anni '90... Seat Cordoba (1993), per l'idea generale di coda-fari-alettone Seat Codoba Vario (1996), per i fari in specifico: Rimanendo [OT], ma tornando ai parallelismi e vicendevoli influenze tra i centri stile Opel in Germania e GM in USA, al di là dei casi di semplice rebadging, la storia ci ha consegnato non tanto esempi eclatanti in produzione, quanto piuttosto una notevole quantità di bozzetti, idee, prototipi che rivelavano il reale livello di integrazione, scambio e collaborazione che stava dietro le quinte. Fiancate, passaruota, scalfature, montanti (in particolare il C) di questi disegni del 1991 per Vectra B ricordano varie soluzioni viste in quel periodo su alcuni concept GM. A partire da Cadillac Aurora del 1990 per passaruota e scalfature: Anche il montante C e lunotto del concept Pontiac Sunfire del 1990 E in quel disegno con il montante C ad ellisse, a incorniciare la vetratura, ci si può rivedere quello del concept Chevrolet Monte Carlo del 1992 Oltre a quei disegni per Vectra, Opel Omega B è un esempio notevole a mio parere e come detto non intendo scomodare il banale rebadge per Cadillac Catera... Conosciamo il modello di produzione, ma anche questa maquette di una certa fase dello sviluppo: Confrontiamola adesso con questa: Buick Sceptre, concept 1992 Nonostante questo concept, piuttosto concreto nelle sue potenzialità produttive, non abbia dato origine a niente nella produzione GM USA, il legame con lo sviluppo di Omega B risulta invece evidente. Su Omega B si fece notare anche la linea che circondava tutta la carrozzeria, una trasposizione dell'idea portata dal concept Cadillac Aurora del 1990, di cui anche il frontale si può dire che abbia un legame con la futura Omega B: Smetto qua, altrimenti si potrebbe andare avanti all'infinito... e chiudo l'[OT].

Giusto per aggiungere un paio di disegni... Questo è di nuovo Manfred Rennen, datato 1983. Non me ne voglia il nostro connazionale, ma la mia impressione è che possa confermare ulteriormente che l'idea di base di E34 sia più in questi disegni di Rennen, che in quelli di Spada. E poi questa tripletta di frontali, purtroppo non firmata né datata, ma che ho trovato molto interessanti; sia per le idee sull'integrazione del doppio rene nelle linee del frontale e del cofano in particolare, sia per le proposte di carenatura dei fari. Ancora un po' acerbe, però. L'effetto "2000CS" è ancora piuttosto percepibile, e in questo caso la citazione stilistica non so se sarebbe stato un vantaggio...

BMW iniziò nel Luglio del 1981 a pensare ad una nuova grande sportiva, destinata a sostituire la Serie 6 E24 presentata cinque anni prima, ma con l'intenzione di alzare l'obiettivo verso un livello decisamente più alto. L'idea fu discussa a lungo, perché l'opportunità di investire nello sviluppo di un prodotto del genere, era ovviamente una decisione controversa. Nel 1984 finalmente venne approvato l'avvio del progetto, denominato E31. Partiamo allora con i primi disegni proprio del 1984, buttati giù da quello che sarà considerato il padre dello stile esterno della Serie 8, Klaus Kapitza, designer che aveva raggiunto BMW all'inizio di quell'anno, proveniente dalla Ford tedesca. Sono disegni alcuni più immaginifici, altri più concreti, ma presto si delinea la direzione stilistica: Questa vista di coda qui sotto, è anch'essa del 1984 ed è interessante perché già suggerisce un'idea molto vicina al tema stilistico fondamentale di quella che sarà la Serie 8: Infatti verrà ulteriormente sviluppata in una varietà di proposte con una serie di numerosi disegni del 1985: Il tema dei fari ad L, variamente interpretati e ovviamente ispirati alla E32 ormai già definita, non fu però l'unica opzione messa sui tavoli da disegno, anzi... Ovviamente anche sul frontale si studiarono varie idee, con e senza fari a scomparsa, ma dove il tema del doppio rene integrato nel rilievo del cofano, sembra già consolidato: A questa ampia raccolta di disegni di Kapitza, aggiungiamo ora un paio di tavole di un altro designer BMW, quel Manfred Rennen che abbiamo già citato nella design story di Serie 5 E34. Purtroppo i disegni non riportano l'anno; un po' rigidina e decisamente più tradizionale, forse poteva essere una credibile erede nel solco della Serie 6, ma le sarebbe mancato quel fascino avveniristico della Serie 8 poi uscita. Parallelamente si lavora anche sulle idee per gli interni: Non riesco a decifrare la firma di questi disegni, ma gli interni della Serie 8 E31 furono l'ultimo progetto su cui lavorò di prima mano Hans Braun, il progettista principale delle più famose plance BMW degli anni '80, ma prima ancora di quella che può essere considerata il punto di riferimento più credibile dell'intero progetto E31, la Porsche 928. A tal proposito, credo sia interessante un confronto diretto tra le plance delle due GT: ci sono 12 anni di distanza, ma valutate voi... Tornando agli sviluppi, nel 1986 il team guidato da Claus Luthe lavora alla preparazione delle maquettes: E qui un'ulteriore maquette in lavorazione e poi finita, con ulteriori dettagli sempre più vicini al modello finale: E' sostanzialmente questo il modello di stile congelato nello stesso anno 1986, quando parte la fase di industrializzazione e nel 1987 vengono realizzati i primi prototipi marcianti. La presentazione del modello definitivo avvenne nell'Agosto del 1989 in anteprima all'interno di BMW, per poi essere esposta al pubblico al Salone di Francoforte nel Settembre dello stesso anno.

Cadillac per decenni ha provato a estendere la sua gamma verso il basso, nel tentativo di attirare la clientela che si rivolgeva alle europee più blasonate, da BMW a Saab, da Audi a Mercedes. Cominciò nel 1981 con la Cimarron, derivata del progetto internazionale GM J-Car; un tentativo considerato fallimentare e la cui produzione fu interrotta nel 1988 senza neppure un'erede. Solo nel 1996 arrivò Catera, vale a dire un'altra berlina di ispirazione europea alla base della gamma Cadillac, sebbene di una categoria sopra Cimarron. E sappiamo che pure questa non era propriamente sviluppata da Cadillac, ma poco più di una semplice rimarchiatura della coeva Opel Omega B. In realtà, ciò non vuol dire che - dopo Cimarron - Cadillac avesse già abbandonato l'idea di perseguire lo scopo. Lo dimostrano queste due foto, che ritraggono un prototipo del 1988 di quella che viene definita come Cadillac LSS, per "Luxury Sport Sedan". Sebbene non troppo riconoscibile come tipicamente "Cadillac" (al di là di calandra e simbolo...), in questa veste dall'aspetto sostanzialmente definitivo mostra già alcuni elementi dello stile GM degli anni successivi, sia americani che europei. Penso soprattutto a molte berline GM dei primi anni Novanta, inclusa Omega B (linea di cintura arcuata e forma del montante C); al cofano-calandra, molto Astra G e poi Omega B restyling; sempre Astra - in questo caso F - il taglio del passaruota posteriore; paraurti un po' Calibra. Persino i cerchi mi ricordano un modello introdotto col restyling di Omega B. Non ho idea di quale piattaforma potesse avere, ma onestamente mi pare più piccola di Omega e neppure ha l'aria di essere una trazione posteriore. Chissà... Fatto sta che ovviamente non ne fece di nulla. Al pari di questa proposta per una nuova Catera realizzata da uno dei disegnatori "feticcio" dei Design Studio GM: David McIntosh. Il post-Catera fu poi la ben più aggressiva e fortunata CTS, ma alcuni temi stilistici di questa proposta, anziché su Cadillac, vennero poi visti su uno dei modelli più controversi della crisi GM, vale a dire la Saturn Ion del 2002. Penso ovviamente al complesso coda-montante C. Assai curiosamente, però, uno dei disegni preparatori di questa maquette porta la dicitura "BERTONE CATERA": Il legame con Bertone in questo progetto per me è ignoto, ma certamente il disegno partiva da un'idea assai più caratterizzata e imponente della maquette poi realizzata. Infine, sempre per quel legame particolare che Cadillac ha avuto con l'Europa, parliamo della sempre affascinante Allanté. Finì la sua breve carriera nel 1993, ma in realtà ci furono anche tentativi di mantenerla in vita con un restyling previsto per il 1995-96. Niente di clamoroso, più un face lifting che altro, ma forse era troppo tardi... P.S. Risulta che esistano due esemplari di proposte di restyling lievemente diverse, conservati nel museo della casa a Detroit. Qui sotto ecco l'altra, ma sfortunatamente la risoluzione dell'immagine che ho trovato io è pessima.

Grazie della risposta! Allora sì, ci avevo visto giusto, ma non so perché mi ero immaginato una datazione più recente... Trattandosi di disegni però, direi che ci stia. Visto che mi parli di Alfetta GTV, metto qui altri disegni, che riguardano la sua gestazione e stavolta sono Giugiaro 100% ! Forse in un passato molto remoto potrebbero essere già stati visti in questa discussione, ma onestamente non li ho trovati e quindi ve li propongo comunque, aggiungendo anche questa tavola: Dalle proposte iniziali, saltiamo alla "3a serie" finale, che mai vide la luce. Nel 1983 era in fase di studio ed ecco qui la meno nota delle due proposte di restyling: Rispetto alla proposta più nota, qui cambiano paraurti e luci posteriori, in un insieme meno "plasticone" e più pulito. Il motivo per cui la propongo qua, è che alcuni dettagli (in particolare la targa ) mi fanno pensare che provenga da Giugiaro/ItalDesign. Concludiamo con un'altra coupé Alfa e ancora Giugiaro: Anche questa chissà se già vista nella preistoria del forum: prototipo per "Alfasud GT", direi fine anni Sessanta, per quella che poi divenne l'Alfasud Sprint.

L'altro giorno mi sono imbattuto in questi disegni, che non avevo mai visto: La pagina internet (roba del 2017, qui il link) indica che sarebbero proposte di Giugiaro/ItalDesign per Alfa 164. Onestamente, a me non convince molto. A parte che si tratta ovviamente di coupé - e tra l'altro l'unica differenza tra le due sembra nella posizione dei fari posteriori - non sto dicendo che non si riferisca a 164, no, perché mi pare del tutto credibile/evidente che si allacci al suo stile e alla sua immagine. Solo che non mi sembra esattamente la mano di Giugiaro. E intendo proprio la grafica del disegno. Colori, sfumature, ombre. A me sembra piuttosto materiale Pininfarina. Potrebbe essere il solito Fumia? Non ho il suo libro, qualcuno può confermare? O magari qualcun altro dello stesso atelier. Tra l'altro mi sembra si inserisca in modo del tutto corerente nel filone coupé Pininfarina di quel periodo, da Audi Quartz (1981) a Ritmo Coupé (1983), da Peugeot Griffe 4 Coupè (1985) a Alfa Romeo Vivace (1986) e Lancia Hit (1988)...

Dopo 7 anni, possiamo ufficialmente dare per [MAI NATA] anche questa presunta "i5", i cui disegni vennero fuori dall'ufficio brevetti giapponese nel lontano 2016.* La linea e l'impostazione la facevano naturalmente associare alle elettriche BMW del periodo, vale a dire la compatta "i3" e la supersportiva "i8". Da qui nasceva anche il nome, del tutto ipotetico (alcuni parlavano di "i4, altri di "i5") e suggerito dal presumibile posizionamento di questa berlina elettrica tra i due modelli precursori. Porte ad armadio, frontale super-corto, linee non proprio fluidissime, coda pesante assai e... sì, per ragioni che fatico a decifrare, le fiancate sono effettivamente asimmetriche, ma solo nella zona del montante/passaruota posteriore. * Nota: sul forum erano state a suo tempo l'oggetto per aprire una discussione dedicata nella sezione "Spy e rumors" (link alla discussione originale, da cui poi sono sparite - per rottura del link immagino); discussione poi riciclata per la vera i4 venuta in seguito.

Buondì, ho raccolto una serie di immagini sulla genesi delle Serie 5 E34, quella nata nel 1988. La maggior parte del materiale l'ho trovato sul sito VWVortex (sul quale non si chiarisce l'origine delle foto, al di là del watermark...). Da qualche tempo si tende ad attribuire il design di E34 al nostro Ercole Spada, partiamo quindi da qualche tavola di... ...Manfred Rennen! Siamo nel luglio 1981 e la forma di quella che sarà E34 definitiva è già lì, nel disegno a sinistra al centro. Vi pare? Comunque questa serie di disegni mi piace perché riesce a far capire come su una forma generale abbastanza definita, si possano elaborare una varietà di soluzioni diverse, che ovviamente finiscono per caratterizzare significativamente una linea. Inclinazione del frontale, del lunotto, forma dei passaruota, forma dei paraurti, altezza delle nervatura sulla fiancata, deflettore posteriore nello sportello o terza luce laterale... Tornando al nostro Ercole Spada, ecco un disegno più o meno coevo. Frontale escluso, sembra un approccio abbastanza distante, con linee piuttosto morbide, passaruota un po' americaneggianti, terza luce laterale... Arrivano nel 1982 invece, i più famosi schizzi di Spada per E34, quelli che affascinano per il dinamismo e lo slancio, che la fanno associare spesso alla successiva Serie 8 E31: Quest'altro disegno, di cui non conosco l'autore, mi colpisce invece perché riesce sì a condensare efficacemente temi di Serie 3 E30 con altri di Serie 7 E32, ma allo stesso tempo non sembra evolvere in nulla di nuovo davvero. Si prosegue quindi con altri disegni, già di una fase più evoluta, dove su un impianto ormai ben definito, si provano soluzioni alternative per il complesso griglia-doppio rene. Infine un bel disegno preparatorio per gli interni, del periodo 1982-83: Finita la serie dei disegni, passiamo alle realizzazioni in tre dimensioni. BMW inizia a lavora ai primi modelli in argilla nel 1982: Nel 1983 le maquette "piene" sono pronte ed eccone alcune a contronto (non vi fate ingannare da targhe o badge, si tratta in ogni caso di Serie 5 e di E34...). Una proposta alquanto innovativa, con qualcosa che mi riporta a Audi e altri dettagli che invece si vedranno solo più tardi, con la successiva Serie 3 E36: Altra proposta più classica, ma con interessante innovazione nel gruppo fari-calandra davanti e dei curiosi gruppi ottici "Fiat Brava style" al posteriore: In breve, nello stesso anno 1983 si passa ai modelli "see-thru" con vetrature in perspex. Un tema dalle linee particolarmente moderne e pulite, lunotto molto inclinato e coda piuttosto corta: Un altro più tradizionale, ma con terza luce laterale: Infine quella che sembrerebbe il tema fondamentale prescelto (ovviamente seguiranno modifiche e affinamenti...): Nel 1984 si arriva quindi alla definizione della linea finale: Alcuni dettagli sono ancora in evoluzione, vedi i paraurti o i fari, sia anteriori (che fanno ancora molto E32) che posteriori (apparentemente più sottili di quelli finali). Nel dicembre di quello stesso 1984 si arriva infine al congelamento del design in ogni dettaglio: Esattamente tre anni dopo, a fine 1987, iniziò la produzione in serie della nuova Serie 5 E34, per essere poi presentata alla stampa all'inizio del 1988.

Forte! Non avevo mai visto questi prototipi basati su Tigra TwinTop, e dire che queste foto sono lì dal 2010! A vedere queste immagini, ci sono vari aspetti interessanti da commentare. 1. Il primo è il nome. I due modelli coupé (non so la pick-up di Heuliez) portano il nome ANTIRA, mai sentito... ma ricorda ovviamente Antara, il SUV Opel uscito a fine 2006. 2. Il secondo è proprio il legame con Antara (GTC, il concept...) Per dirla meglio, il prototipo bicolore - che sul portellone riporta la denominazione "ANTIRA SR" - nelle linee della zona posteriore ricorda da vicino proprio il concept "Antara GTC" presentato a Francoforte nel 2005. Il confronto di queste due foto sotto penso aiuti a chiarire il parallelismo (qui tra l'altro la "Antira SR" pare avere una colorazione diversa dall'attuale, un assetto rialzato e i mancorrenti sul tetto, proprio come Antara GTC...) 3. Terzo, il legame con Corsa D 3 porte e Astra H GTC La Antira coupé arancione, come suggerisce @KimKardashian, sembra riportare alle linee di Corsa D 3 porte del 2006, vero, ma prima di lei con Astra H GTC (del 2005) e ancor prima con il suo concept anticipatore "GTC Genève" del 2003. 4. Quarto, la differenza di integrazione del tetto fisso tra le due coupé Sulla bicolore la nuova struttura del tetto si innesta sulla carrozzeria mantenendo i giunti della Twintop (evidenziati sotto in rosso) La coupé arancione invece integra il nuovo padiglione con lamierati apparentemente privi di quei sezionamenti. Solo un diverso trattamento dei prototipi (stuccature etc) o magari corrispondeva proprio a una differente idea strutturale? Per me, entrambe le soluzioni coupé sarebbero state esteticamente migliori di Twintop per via della coda più equilibrata (nonostante i fari sempre enormi); e anche più usabili, grazie alla configurazione 4 posti anziché a 2. Il problema è che avrebbero rischiato di cannibalizzare le Corsa 3 porte (rischio relativo...), ma soprattutto l'Astra GTC, avvicinandola un po' troppo come concetto e come estetica. P.S. Infine, giusto una nota a margine per quella Zafira arancione che compare nelle foto tra le due coupettine: non la ricordavo affatto, ma si tratta di un concept ufficiale, presentato nel 2006. Si chiama Zafira Libertin, ed era una elaborazione piuttosto originale per una Zafira "convertibile", realizzata da Bertone con CTS (Car Top Systems), fornitore di soluzioni per trasformazioni convertibili. Era in effetti lo stesso che realizzava il tetto della coeva Astra TwinTop.

Si è parlato (e anche visto) più volte dello scalino alla base del vetro anteriore proposto per Cinquecento (170) e poi non arrivato in produzione. Aggiungo allora un paio di fotine che forse non erano ancora passate da qui: Partiamo da quella in basso, quella senza scalino: be', altro non è che la fiancata opposta della stessa maquette con lo scalino postata da @PaoloGTC. Stesso frontale, stessi paraurti (con lavafari), stesse maniglie porta. In sostanza la scelta definitiva, a meno del monotergi che in produzione verrà cassato in favore della soluzione tradizionale a due spazzole. Quella in alto, invece, è proprio una maquette differente: c'è anche qui lo scalino, stavolta sul lato guida (chissà dall'altra parte...), ma è diverso il frontale, diverse le maniglie porta, diverso l'attacco del paraurti sul passaruota. Potrebbe essere un'impressione, ma forse sono lievemente differenti anche i passaruota stessi, appena meno pronunciati. Ancor più interessante per me è però questa piccola ma bella serie di disegni, che mostrano varie viste e idee sul progetto. Purtoppo non ne conosco la data, ma... l'autore sì: Ermanno Cressoni. Mi piace in particolare l'ultimo disegno in basso (paraurti dietro escluso...), ma soprattutto le note a mano sul design del portellone/lunotto, con la sua curvatura e l'esplicita indicazione "NO Y10", a voler scongiurare l'effetto replica. Comunque, l'idea dello scalino è presente in più schizzi, assieme ad altre soluzioni nell'evidente tentativo di dare un po' di dinamicità ad una linea altrimenti piuttosto statica, costretta nella sua estrema compattezza e necessità di ottimizzare i volumi. La semplicità ebbe la meglio.

Aggiungo un paio di viste più complete della proposta di Bertone per la 911 del 1997, vale a dire la 996. Magari non si nota a prima vista, ma la maquette è asimmetrica, con un trattamento leggermente diverso sulla lavorazione della fiancata: semplice piega nella versione in alto, leggeri solchi sfalsati in quella in basso. Il profilo di coda invece credo sia uguale, sebbene le foto sembrino mostrare un andamento lievemente diverso. L'idea di Bertone rimane per me "fuori tema", troppo borghese per essere una 911 e troppo vicina a linee e caratteri che si sarebbero visti poi su Aston Martin, Jaguar, Ferrari...

Su Scorpio avevamo speso qualche messaggio per alcune curiosità sul restyling anni Novanta e possibili eredi, mentre oggi torniamo indietro, alla gestazione del modello originale del 1985. Apparsa ai più troppo vicina a Sierra, per tecnica e stile, alla fine non colpì moltissimo il pubblico. Ford, però, era partita da ben altre premesse! Direi che lo spirito radicale del periodo "Sierra" era ancora ben presente nel centro stile Ford, forse ancor di più - almeno in queste prime proposte del gennaio 1981. Aerodinamica all'estremo, accompagnata da idee stilistiche decisamente orientate all'originalità. Togliete loghi e targhe, e più che nel centro stile della compassata Ford, qui sembra di essere di fronte alle proposte per un'erede della Citroen CX !!! E' evidente che - un po' per la "normalizzazione" che sempre avviene durante gli sviluppi, un po' per la "scottatura" dei primi riscontri all'uscita di Sierra - Ford cercò presto di correggere il tiro. Ci fu addirittura qualcuno (un tal Bob Lutz...) che fin da subito abbozzò delle modifiche direttamente sulle foto, per figurare delle possibili variazioni verso ben più rassicuranti forme a tre volumi: Questa sopra, come si evince dalla targa, parte dalla proposta n.1 in alto nel quartetto postato sopra. La nota a mano chiarisce la proposta di trasformare la configurazione originale Kamm-back (che indica la soluzione aerodinamica a coda alta e tronca, dal nome di uno dei suoi teorici, il tedesco Wunibald Kamm) derivandone un terzo volume di coda (notch-back). Interessante anche il frontale di questa proposta perché può ricordare quello di Passat B3 del 1988, o anche quello della concept VW Auto 2000, in effetti dello stesso anno di questa maquette (1981). Qui sotto un'altra "elaborazione grafica" simile, stavolta basata sulla seconda maquette, l'unica del quartetto che già partiva come "tre volumi". Le linee tracciate a mano però evidenziano chiaramente l'idea di proporre una soluzione più tradizionale, con classico passaruota ad arco anziché carenatura della ruota dietro, e soprattutto con terza luce a triangolo e volume di coda impostato sulla linea di cintura, invece del vetro avvolgente e coda rialzata. Intendiamoci, le maquette sarebbero state difficilmente digeribili e neppure gli scarabocchi mi paiono suggerire idee davvero migliori. Alla fine, Scorpio come uscì nel 1985 a me ragazzino piacque, soprattutto il 3/4 posteriore mi risulta ancora molto riuscito, così come gli interni. In effetti però, oltre a una meccanica ormai datata, pagava il frontale anonimo, il profilo del cofano un po' troppo massiccio e un effetto ruote posteriori annegate nel passaruota, dovuto alla carreggiata posteriore troppo stretta, derivata da Sierra. Un po' di coraggio in più non avrebbe guastato. (foto da un post di gennaio 2020 della pagina Facebook di LIGNES/auto)

Aaaahh... finalmente! A lungo ho sperato di poter capire meglio come fosse per intero quel prototipo di Tigra B mai andato in produzione, ed esposto nel museo Opel curiosamente lasciato con la camuffatura in bianco e nero... Ne abbiamo visto il frontale e la fiancata in più immagini, anche su questa discussione, ma mi era rimasto il tarlo di sapere come fosse la coda, ovviamente la parte più interessante trattandosi di una coupé e di una Tigra in particolare... Ed ecco che qualche giorno fa ho scovato queste foto (dal sito motor1.com tedesco): Niente di sconvolgente - ché le foto precedenti già davano un'idea di quello che poteva essere - ma di certo così si capisce con maggior chiarezza. Rimaneva il portellone come su Tigra A, ma il lunotto era molto più convenzionale. Probabile che volessero mantenere l'effetto "vetratura avvolgente", ma al posto del grande lunotto curvato, qui parrebbe venisse ottenuto con una più ordinaria soluzione a tre vetri distinti. Il filone di design sembra chiaramente collegato a quello di fine anni '90 di Vectra B, Astra G, e Corsa C (da cui ovviamente derivava), un periodo di transizione verso il nuovo linguaggio più rigido, angolare, duro e massiccio che arrivò subito dopo, con le varie Speedster, Vectra C, Meriva e Astra H, nonché proprio Tigra Twintop di Heuliez, che nei piani Opel evidentemente scalzò questa proposta interna. Non mi ha mai entusismato neppure la Twintop, anzi, ma anche questa per me conferma di essere un passo indietro rispetto a Tigra A, per lo meno come impatto estetico. Un po' come la mai nata Calibra B rispetto a Calibra originale... Né il pubblico né Opel sembrano aver perso molto con la decisione di non produrre questa Tigra B.

Si parlava nel topic Cadillac di ammiraglie Opel anni Settanta ed ecco qua un piccolo post da "trova le sette piccole differenze". Partiamo da una foto d'insieme del terzetto di vetture basate sulla piattaforma V che Opel presentò a fine 1977. La foto, documentata al 1977, ritrae le protagoniste attorniate dal grande team del Design Studio di Opel (gli esperti storici si potranno divertire a riconoscere qualche volto noto ). Una bella foto di gruppo, in quella che ha tutta l'aria di una presentazione finale interna. Ma... quanto finale?!? Be', a prima vista tutto normale, ma qualcosa in realtà non mi quadrava del tutto... Intanto la vettura in primo piano, la Rekord. Mmmhh, quelle maniglie? E quello specchio? Ma soprattutto, quel frontale?? Non sono come me li ricordavo... E infatti, cerca di qua, scava di là, eccola in altra foto ben più chiarificatrice: Comincia il trova le differenze: il frontale è apparentemente più inclinato, con gruppi ottici dal taglio più deciso e spoiler inferiore dal labbro più pronunciato. Poi gli specchi carenati, le maniglie porta incassate e perfettamente a filo della carrozzeria. Infine il dettaglio della portiera sul passaruota, coprendolo senza profilo. La targa ovviamente chiarisce: non è ancora Rekord "ufficiale", bensì un modello non definitivo, leggermente più affilato e aerodinamicamente curato nei particolari, ancora senza nome... E sua sorella maggiore, la rarissima (da noi) Commodore che per ragioni ignote non era nella foto di gruppo, anch'essa nelle foto di preserie si mostrava ancora così: Maniglie, specchi, portiera sul passaruota sono identici alla "V 4 SEDAN" pre-Rekord finale, mentre il frontale qui sembra sostanzialmente quello definitivo. Infine la vera ammiraglia, la Senator: Oltre alla foto "di gruppo", quell'esemplare di Senator sembra anche in queste due foto sempre del 1977, ancora di poco precedenti alla commercializzazione perciò: e qui l'unico particolare che cambia è lo specchio carenato, la cui forma però, in questo caso sembra anticipare quella della serie facelift di metà '81. Lo stesso penso si possa dire della Monza nella foto di gruppo. In definitiva sono dettagli, stonature, anomalie che la nostra memoria fotografica registra subito come "disturbi" e ci spinge ad aguzzare la vista per vederci chiaro... (Sì, lo so, è una malattia... )

Ricordate le maquette per una Diplomat che poteva essere la nuova ammiraglia Opel prima di Senator? (qui il link al post in questione, nel thread Opel) Una certa aria americaneggiante, le Opel di quei decenni l'avevano sempre avuta, e in particolare le grandi Opel. E anche questa confermava la regola! Ecco che ho scovato i disegni di una possibile Cadillac Seville "sorella" di questa idea! Come per Opel, sfortunatamente questa idea non andò in porto neppure per Cadillac. Seville uscì nel 1975 con una linea assai più squadrata e pesante, mentre i tedeschi dovettero attendere il 1978 per avere la ben più anonima Senator.

Credo anche io, sì. Mi pare sia troppa roba per essere tutte "proposte" ideate e sviluppate da Bertone. E aggiungo questa maquette in scala 1:5, modellata - non ho idea se da Bertone o meno... - per il concept Junior del 1983 E visto che ci siamo, di Junior metto anche qualche altro disegno preparatorio... Se ci fosse ancora bisogno di conferme, è evidente che Junior non fu un concept fine a se stesso, bensì un banco di prova assai approfondito in particolare per gli studi di stile, col chiaro obiettivo di prepararsi alla futura generazione di Corsa. Poi se volete andarvi a vedere tantissimo altro materiale in merito a Corsa B e Junior, andate a questo link.