J-Gian

Yes! Si può fare anche per una futura Croma volendo... Ma onestamente dubito avrà un futuro... Opterei per Bravo SW + Crossover con PSA

Quoto quoto quoto! Qualche minuto al minimo??? Macché scherziamo?

Da sabato non sono ancora riuscito a scrivere 2 parole su questo giocattolone, che come alcuni di voi sapranno, è stato analizzato da una delegazione di Autopareristi Veneti Linea La macchina è una GPunto ben piazzata, alta da terra il giusto, con minigonne e parafanghi neri enfatizzanti la "fame di asfalto" che sembrano avere le ruotone da 17" con cerchio brunito. I freni anteriori a pinza rossa marchiati Brembo, sfiorano le razze da quanto sono grandi, al punto da lasciarci quasi perplessi circa l'affidabilità della soluzione. I finestrini posteriori oscurati fanno molto racing, così come il paraurti rasente al suolo, che all'anteriore ingloba dei fendinebbia piuttosto grossi e di colore nero lucido, mentre al posteriore lascia intravedere il doppio terminale cromato. Interni Se l'esterno era cosa ormai nota, l'interno è stato una piacevole sorpresa: le foto infatti a mio avviso non rendono giustizia. I sedili con poggiatesta integrato sono una favola, sia quelli in pelle che quelli in tessuto. In abbinamento a quest'ultimi tra l'altro vi è la fascia sulla plancia che riprende lo stesso colore della carrozzeria (laccata come su 5OO) che a mio avviso rende meglio della versione rivestita in pelle con cuciture a vista. Questo perché fa contrasto con il resto dell'abitacolo, che sulla Abarth è tutto nero, dalla moquette del pavimento, al cielo della vettura, coprimontanti compresi. Le imbottiture sono perfette per me, reggono bene ma senza che i sedili siano una tavola, anzi, a ire il vero gli ho trovati più comodi dei miei sulla Emotion. :-o Di più si poteva fare solo sulla lunghezza della seduta, magari con un supporto cosce più pronunciato... Va bene così comunque! Se sui sedili possiamo stendere elogi, altrettanto non ha colpito la consolle centrale: la medesima di GPunto con una serigrafia simil carbonio di dubbio gusto... Rimandata al restyling per ora. Il volante è il medesimo multifunzione di GPunto, rivestito in pelle normale e traforata nei pressi dell'impugnatura, con cuciture rosse a vista che si replicano anche sul pomello del cambio, maniglie e freno a mano. Di nuovo ha alcuni inserti in plastica metallizzata, del medesimo colore della fascetta cromata incastonata nella plancia. Chiudiamo in bellezza il capitolo interni parlando della strumentazione che anche qui, a dispetto delle foto, risulta molto più curata delle versioni normali (si vero, ci vuol poco...) con cornici in rilievo e grafica "millimetrata" che fa molto cronografo. Sarebbe stato bello vedere anche l'indicatore della temperatura e pressione dell'olio, ma temo avrei chiesto troppo... In ogni caso il display centrale è molto più completo di quello standard, cresciuto nelle dimensioni e a risoluzione maggiore. Se non sbaglio è il medesimo di Bravo e come su questa ha un indicatore digitale "a tacche" che mostra indicativamente l'azione del turbo. "Impressioni" su strada Purtroppo non abbiamo potuto sederci al posto di guida, ma già il sedile del "navigatore" mi ha reso buone sensazioni, sensazioni che "interpolate" con quelle che ben conosco dalla mia GPunto, hanno aiutato a farmi un'idea su quanto possa esser piacevole da guidare questo giocattolo. Partiamo dal sound: cupo ma al contempo educato. La presenza scenica c'è, sia fuori che dentro. Dall'esterno l'abbiamo sentita accendere e spegnere un infinità di volte, ed anche in quel momento risulta molto piacevole, pieno di armoniche basse non proprio uniformi. In accelerazione diventa leggermente più acuto, con qualche borbottio un po' soffocato nei cambi marcia, ovvero al rilascio del gas. Da dentro forse non è esaltante, ma sicuramente molto meglio dei motori "normali" a cui siamo abituati. In ogni caso, a rendere molto più interessante la situazione vi è la spinta corposa che si accompagna al sound... Così ad occhio, la parte più interessante del contagiri sembra essere quella situata tra i 3.000 ed i 4.500 dove la lancetta svetta verso l'altro e e la schiena lascia una bella impronta sullo schienale. C'è stata una curiosa discussione tra me ed il venditore, in quanto lo stesso insinuava la presenza di una turbina a geometria variabile () sotto al cofano... Non sono riuscito a trattenermi e alla fine, senza nemmeno portargli tante valide giustificazioni, sono riuscito a fargli cambiare idea... Si è giustificato dicendo che si è confuso con una delle prossime novità che verranno introdotte... :-o Vabbé, "credemoghe ai UFO..." Intanto però si avvicinava la parte più interessante del percorso, ovvero delle micro-rotonde in asfalto grezzo (leggi malandato...) nei pressi di un centro commerciale. Fatto un giro a vuoto in una di queste per crearci spazio e distanziare l'auto che ci precedeva, il tipo ha iniziato a darci dentro di acceleratore tirando fuori l'auto dai rondò con una disinvoltura disarmante. Il bello è che da quel che potevo percepire, la macchina non pareva dare segni di pattinamento e quindi la motricità sembra esser notevole anche in curve strette con asfalto brullo. I numerosi sobbalzi poi sembravano non creare scompensi all'assetto, decisamente più "sodo" che sulla mia, ma senza essere fastidioso sulle asperità: ammetto, può esser fossi frastornato dell'adrenalina in circolo, ma da quel che sentivo l'auto non pareva scomoda, magari il merito va anche ai sedili super imbottiti... Insomma, se non si è capito mi fa fastidio sembri migliore della mia anche da questo punto di vista :twisted: L'auto comunque non rolla e soprattutto non affonda più di tanto nelle decelerazioni decise causate dalle frenate che il "pazzoide" piazzava dentro in rotonda, intraversando leggermente l'auto per prepararla all'uscita successiva: che figata! Questa cosa capita di farla anche a me... E se credevo che la mia fosse rapida a "riprendersi", questa Abarth è fulminea: lasciato il freno, con un leggero controllo di sterzo l'auto ha già smesso di scivolare ed è nella direzione in cui volevi metterla. Insomma, l'impressione che ne ho ricavato è di agilità e bilanciamento molto neutro, soprattutto con poco sottosterzo. Il giro si è concluso con una frenata decisa prima della guida del cancello, onde evitare di planare sopra la stessa con la coppa motore... Vero Manuel? Beh dai, direi che per ora è tutto... Spero che presto si possa concretizzare una prova su strada di quelle "serie", cioè con mani e piedi all'opera... Un grazie a: Regazzoni per il servizio fotografico della giornata (oltre a essersi fatto 260 km ) e anche a tutti gli altri "colleghi" Veneti che hanno partecipato al mini raduno, contribuendo con la loro simpatia e competenza a passare un gran bel pomeriggio. Da rifare!

Questa affermazione è tipica dei prevenuti nei confronti di Fiat Alla GPunto volendo si può rimproverare di non avere degli interni di qualità eccelsa (specie in alcuni allestimenti...) o in alcuni casi di essere un po' sottomotorizzata, visto peso e dimensioni non indifferenti, ma quanto al resto c'è poco da dir male. Confort è più che buono (è pur sempre una segmento , sia per spazio che per "portamento", dotazione più che adeguata così come le prestazioni, consumi validi nelle diesel e soprattutto un comportamento dinamico che ha pochi pari nella sua categoria.

Quelle di 159 sono completamente nuove, i motivi della sostituzione li individuerei così: - riduzione componenti = minor costo, minor peso e più facile messa a punto/manutenzione; - specifiche di progetto diverse, mirate ad ottenere un certo tipo di comportamento e all'utilizzo di certe architetture (vedi la TI) che sulle sospensioni della 166 avrebbero comunque comportato modifiche.

La questione è che un 1.9 (di una certa età ormai...) da 170 cv non è proprio il massimo della fruibilità come erogazione (vedi grafico coppia-potenza).Da qui probabilmente la possibilità di scegliere tra 2 setup: notare infatti come a 150 cv la curva di coppia (tra l'altro differente dal 150 cv fin'ora in commercio...) venga "tagliata" elettronicamente e sia piatta, privilegiando la facilità di guida... Ed anche i consumi. Hai 2 motori, che vuoi di più? Ed in questo modo le riviste e l'utenza non potranno lamentare più di tanto un'erogazione nervosa o "vuoti in basso"

Insomma... Per ora si sa che è un V6 3.5 (bi?)turbo, oltre 300 km/h, 3,5 s sullo 0-100.

Mi piace davvero molto l'esterno, qualche riserva circa gli interni, un po' troppo sofisticati anche se molto Citroen degli anni che furono. NOTA: i sedili promettono molto bene... I comandi del navigatore mi fanno terribilmente schifo!

Ahimé non è così, perché la convergenza delle ruote posteriori su 159 varia grazie ad una boccola idraulica (niente braccetto, che invece c'è su 166), servirebbe rifare da capo la sospensione.PS. ma dove hai visto i 5 bracci?

Comunque se in alcune versioni verranno a mancare le idrattive, avremo ogni caso la cinematica delle sospensioni migliore della precedente: ora vi sarà un quadrilatero + multilink ereditati da 407, in luogo al Mac + Indipendenti dell'attuale.

Questa però, presa alla lettera mi ha fatto ridere: Perché ste ruote sterzanti chi le controlla scusa, Chuck Norris?

Non penso... Il 4WS era previsto per 939 no?Perché su 159 difficilmente avrebbero montato un interconnesso per avere 2 ruote sterzanti...

Ricorda: tutto è relativo!

Qua vien fuori na bella generalista

Ciao, per ora il topic ufficiale è questo: Fiorino (Foto Ufficiali) Per cui continuiamo lì fino alla commercializzazione

Andiamo in ordine: 1 e 2) Certo, per una TA la distribuzione dei pesi ideale è con un 58-60% di peso sull'avantreno, principalmente per garantire una motricità ottimale. Questo però non significa necessariamente maggior peso davanti all'avantreno: fare ciò è solo un modo per ottenere tale bilanciamento sugli assali. Tutti i costruttori mirano ad una simil distribuzione, Audi lo fa in maniera diversa in quanto adotta motore e cambio longitudinali. Ciò ha dei lati negativi rispetto alle altre TA con motore trasversale, primo fra tutti quello di aumentare il momento d'inerzia: prendi 2 bastoni del medesimo peso, uno lungo 40 cm e l'altro 80, afferrali uno alla voltà a metà e prova a farli ruotare... Con quale fai meno fatica? Qual'è più facile da fermare? Il principio è questo, più posizioni le masse lontano dall'asse di rotazione, più sarà difficile indurre il corpo a rotazioni attorno all'asse stesso... Ed altrettanto difficile sarà controllarle o fermarle. Audi negli ultimi 2 modelli ha cercato di ovviare ai lati negativi della sua architettura spostando quanto più peso all'interno degli assali, arretrando cambio ed abitacolo: la distribuzione dei pesi sugli assali resta sempre quella idonea ad una TA (per questo dicevo che non è una soluzione valida per la TP...), ma la disposizione delle masse attorno all'asse di rotazione della vettura è migliore che in passato... Anche se non eccelsa o pari ad altre TA. 3 e 4) Di nuovo come sopra, il fatto di concentrare quanto più peso all'interno degli assali e vicino all'asse di rotazione della macchina ha come scopo principale quello di ridurre il momento d'inerzia: non a caso le supersportive sono a motore centrale. Ovvio che l'accentramento delle masse giova all'agilità di qualsiasi configurazione (TA, TP o TI) solo che però ci si scontra con i limiti pratici imposti dalla tipologia di modello e dalla trazione. Al contempo (anzi, prima ancora...) infatti si deve tener conto anche della distribuzione del peso che grava sugli assali altrimenti i cavalli non si mettono giù... Ecco che complementarmente ad una TA, per una TP la distribuzione di peso sugli assali sarebbe preferibile con prevalenza al posteriore (fino al 58% nelle supersportive) o comunque prossima al 50%. Quest'ultimo caso trova applicazione nella maggior parte dei modelli per ragioni di compromesso pratico: non puoi mettere il motore in abitacolo ad una berlina, o fare il cofano lunghissimo (SLR, Viper), o ancora posizionare il cambio al posteriore praticamente in bagagliaio (il transaxale). Nelle TI può andare bene anche una distribuzione di peso simile ad una TA, cioè con prevalenza all'anteriore, ma il 50-50 sarebbe comunque un traguardo appetibile. Riassumendo in ordine d'importanza: 1° a seconda del tipo di trazione si privilegia un certo tipo di distribuzione dei pesi sugli assali per garantire motricità; 2° quanto sopra lo si deve ottenere cercando al contempo di concentrare le masse nei pressi dell'asse di rotazione dell'auto.

Perché basta? Vai a vedere cosa trovi attualmente nella rete di vendita: oppure chiedi agli altri 4 autopareristi (che sabato sono stati assieme a me in un concessionario) cos'hanno visto tra le Alfa... Poi mi dici se è il FUSI che sta dando via di testa...

Lungi da me darti torto, ma ripeto, io come tanti altri preferiamo entrare nelle stanze dove non ci si rompe le orecchie o ci si deve sgolare per poter parlare... Tutto qui In questo topic ad esempio si va di un bene che mai mi sarei aspettato. E spero venga fuori di tutto e di più, affinché qualcosa possa cambiare.

Bello tra l'altro il blu metallizzato BMW

Diciamo che visto il casino che si sollevava ogni volta, molti preferivano starsene zitti ed in disparte...Ora che la cosa è tornata fuori e non vi è più l'atmosfera da propaganda elettorale, alcuni hanno deciso di partecipare pacificamente.

Quoto, la vedo molto in bilico sulle ruote: le fiancate vanno giù a "V" come lo scafo di una nave...Io poi sono innamorato della Mustang concept, per cui ho una visione un po' distorta

Sono salito nuovamente su un Minuetto diesel e pare che finalmente si sia posto rimedio a quel fastidiosissimo sibilo della trasmissione idraulica! :b35 Resta la rombosità del motore, ma cambia molto nel giro di pochi metri, già scendendo dai carrelli cala di parecchio. Ottimo!

Oh ragazzi, è da marzo che nelle stazioni minori le obliteratrici continuano a non funzionare! Rido per non piangere...

Fa figo e consuma meno se disattivato... 9 su 10 è anche più facile da guidare, cioè con un gradino di coppia meno sensibile, così che la gente non rompa il mazzo perché poi tira si, ma è "vuoto in basso".Il motore stai sicuro che non rompe, ci sono mesi e mesi di test dietro, altrimenti l'avremo visto molto prima.

In realtà il motore dell'Audi proprio per poter fornire la TA, è ancora montato a sbalzo rispetto all'assale.http://www.km77.com/00/audi/a4/gra/210.jpgIl resto è come dici tu, ovvero le masse sono state meglio concentrate all'interno degli assali: frizione e cambio arretrati, nonché tutto l'abitacolo spostato indietro. Dovrebbe migliorare il momento d'inerzia della vettura, ma la distribuzione dei pesi resta sempre da TA, con netta prevalenza all'anteriore... Quindi ciao ciao TP Quanto alla disposizione del differenziale non hanno inventato nulla di nuovo, hanno solo rimaneggiato il concetto che si usa normalmente per le TI. Vedi BMW e MB qui sotto, il cui asse anteriore passa addirittura all'interno della coppa dell'olio. L'unica vera novità sta nel fatto che l'albero che porta il moto alle ruote anteriori, nell'Audi sta all'interno della coppa del cambio, mentre gli altri aggiungono un albero esterno, essendo in origine delle TP: http://www.km77.com/marcas/bmw/2006/serie5/530xi/gra/60.jpghttp://www.km77.com/marcas/mercedes/2006/clase-e/gama/gra/70.jpg Qua no che non si tratta di economia di scala, questo è quello di cui ti parlavo prima, ovvero cercare di mettere il motore più indietro possibile, limando il centimetro ed indipendentemente dalla tipologia del motore. Ed è quello che dovrebbe fare anche Alfa. Il cambio sta più indietro possibile: lì poi si attacca il propulsore che a seconda della lunghezza si estende all'anteriore. Idem fa Audi, con il motore parte però da dove si trova l'assale, quindi lo sbalzo cresce via via all'aumentare della dimensione del motore, effettivamente un po' meno, essendo i motori ad architettura a V: http://www.km77.com/00/bmw/3/gra/200.jpghttp://www.km77.com/00/audi/a5/gra/67.jpg