Maxwell61

Molto indicativo della situazione.Di Zoe, una veterana delle EV, andate a fuoco spontaneo per le LG NMC , ce ne sono state a bizzeffe, eppure Renault non trova alternative e sicuramente non è una libera scelta. Questa è la situazione attuale dei produttori EU, tutti: pur di non rimanere dietro, accettano una scelta che non solo gli costa un accidente di richiami, riparazioni e indennizzi assicurativi, ma che non ha futuro. Questo rende ancora più irragionevole il consorzio e fabbriche ACC dedicate alla sola produzione di una tecnologia già morta.

Risposta nel link della presentazione di parigi. Ecco senza jv coi cinesi non sappiamo fare le LFP, che dalle auto agli accumuli per fotovoltaico o per accumuli di grosse centrali, sono la spina dorsale della rivoluzione elettrica. È questo che mi rende pessimista. Del resto tutti i costruttori EU hanno annunciato che in futuro avranno LFP da partnership cinesi, ma qui di auto EU EV con le Lfp non si è visto molto e ci vorrà ancora tempo. E senza quelle non si passa il Rubicone, anche per i costi. Ergo mi sembra una pessima idea buttarsi sulle NMC, se enormi fornitori come LG non riescono a uscire da rovinosa spirale. Ma ndo vanno questi che iniziano quasi da zero con le cose più impicciose del mondo? Ripeto, secondo me si fanno meno danni a fermarsi e fare la figura di non essere pronti. Magari datevi alle Phev con piccole forniture cinesi di LFP.

Una mia analisi sulla Joint venture per batterie ACC di Stellantis-Mercedes:

Dedichiamo un riassunto a quella che sembra la decisione definitiva per le auto del gruppo Stellantis, forse meno per il gruppo Mercedes non so. La nuova ambiziosa fabbrica di batterie europee ACC, che dovrebbe anche aprire (mi sembra di capire ora in stand-by) stabilimento in Italia. Il tipo di batteria annunciata è NMC811. Gigafactory in Francia inaugurata nel 2023: https://www.stellantis.com/it/news/comunicati-stampa/2023/may/la-transizione-di-stellantis-verso-l-elettrificazione-e-in-pieno-svolgimento-inaugurata-in-francia-la-prima-gigafactory-per-batterie-di-acc Presentazione ermetica batteria: https://www.acc-emotion.com/it/batterie Crazy money in arrivo: https://insideevs.it/news/708084/acc-finanziamenti-batterie-auto-elettriche/ Descrizione batterie, ma con dati imprecisi: https://insideevs.it/news/737632/peugeot-e-3008-batteria-100-kwh/ ------------------------------------------------------------------------------------------------------ Riassunto sui problemi delle NMC. Le batterie popolari con più alta densità energetica, sono quelle, insieme alle molto simili NCA (Tesla-Panasonic), hanno fatto partire il successo delle auto EV. In realtà le densità delle più datate sono state anche superate dalle più moderne LFP, la cui tecnologia è però solidamente in mano ai produttori cinesi. Due problemi di base. 1) Il Nichel che droga il Litio permette le alte densità (detto molto in breve), ma essendo un elemento molto reattivo chimicamente, espone la cella al pericolo di THERMAL RUNAWAY ovvero incendio ed esplosione, in caso di cortocircuito. Per questo motivo si aggiunge il vituperato Cobalto che tutti tentano di eliminare, che abbassa il rischio, senza eliminarlo. La combinazione è perciò INERENTEMENTE INSTABILE. 2) Manifattura e progetto cella. All'inizio di questo thread vi troverete i 5 motivi dettagliati per cui può andare in cortocircuito una cella NMC, con conseguenze catastrofiche. Un processo costruttivo "perfetto", quindi presumibilmente il più COSTOSO, visto che si tratta di dimensioni molto molto piccole degli elementi cella, elimina questo rischio, lasciando solo il pericolo Nr.1. Nota 1: il tipo di incidente che provoca il cortocicuito di una o più celle non è quello macroscopico di un auto che viene semidistrutta da un incidente. Ci sono molti casi di auto EV orrendamente devastate da incidenti senza che la batteria, sempre ben difesa e inscatolata, prendesse fuoco. Il tipo di incidente insidioso è il "nail penetration", che arriva nei recessi della cella. Eccolo: Nota 2: La sensibilità sia alla penetrazione che alla difficoltà costruttiva di celle sempre perfette, dipende anche dalla forma delle celle, e forse non poco. I 3 tipi sono: POUCH, PRISMATICHE, CILINDIRICHE. Le Cilindriche sono notoriamente le più affidabili e resistenti meccanicamente, che è il motivo per cui fin da subito MUSK ha voluto quelle cilindriche e lo ha anche dichiarato pubblicamente. La cosa sembra anche rispecchiata in pratica, dove le NMC pouch e prismatiche sembrano aver avuto molti piu problemi di incendio delle cilindriche. Le ACC Stellantis a occhio sembrano PRISMATICHE, da controllare. Ma la cosa cambia con le LFP perchè non hanno il problema della suscettibilità delle NMC per cui si è imposta, (anche sulle BYD e CATL fornite a Tesla) la forma prismatica, che permette compattezza, utilizzo spazio massimo, integrazione strutturale e faciltà per i sistemi di raffreddamento. Fine della storia è quindi: - Le NMC811 sono le batterie a più alta densità ed essendo vecchia tecnologia quelle più facili da realizzare e più conosciute. - Le NMC sono inerentemente a rischio di Thermal Runaway per ragioni chimiche. - Le NMC Pouch e Prismatiche sono le meno resistenti a possibili cortocircuiti da urto ma più facili ed economiche da realizzare delle cilindriche che vogliono macchinari appositi. - Un qualsiasi tentativo di economia sui famosi "5 problemi" esposti da SK Innovation sulla costruzione di celle NMC, porta incremento di pericolo di cortocircuiti autonomi e spontanei nel tempo, invisibili al momento di ispezioni o test, ma che possono verificarsi dopo anni, come continua a succedere a LG Chem ininterrottamente dal 2017 a oggi, e più di recente a Samsung. - Presumibilmente i costi di una cella NMC che risolve il punto 2, progettuale e costruttivo, sono alti e una volta stabiliti processi produttivi su un certo progetto non deve essere facile tornare indietro. Questo deve essere successo a LG Chem e altri. - I problemi degli incendi spontanei di NMC sono stati ubiqui, LG Chem, Samsung, CATL, Farasis, etc.. testimoniando la difficoltà di risolvere il problema progettuale produttivo. Immuni,a mia conoscenza, praticamente solo SK INnovation e Panasonic. L'uica volta che Panasonic ha avuto problemi con le celle prodotta in stabilimento Tesla in Nevada, ha immediatamente provveduto e risolto. Anche CATL in Cina all'inizio sembra aver avuto diversi incendi in numero non trascurabile, ma il problema è improvvisamente cessato, segno di risoluzione, per quanto possa essere costato. Cosa aspettarci dalle Prismatiche (?) NMC811 ACC-Stellantis? Forma e Chimica tra le notoriamente più a rischio, se avranno progetto cella e manifattura impeccabile, cosa che implica costi alti, non avranno problemi di incendi se non per la sventurata situazione di penetrazione di oggetti nella batteria, avendo una chimica intrinsecamente instabile e la forma più esposta a rischi. Dati i noti svantaggi e il rischio industriale di questa scelta, che è però la più semplice e nota da implementare, si deve presumere che non siano in possesso del vertice della tecnologia esistente, del tutto sicura e di alte prestazioni, già montate su auto: le LFP ad alte prestazioni di ultima generazione cinesi di BYD e CATL. Forse non disponibili ancora fuori dalla Cina. P.S. In realtà, come anche citato in questo thread, sono praticamente tutti i produttori cinesi a puntare su produzione ed evoluzione delle LFP, e alcuni EU sono lì ad aspettare che gliele forniscano, come la citata Gotion per VW, ma anche altri marchi EU. Ma appunto, aspettano e possiamo solo commentare quello che c'è...

In teoria, dovrebbe bruciare per costo chilometrico qualsiasi cosa sul mercato, e di molto. La mia visione del 2013 con dieci anni di ritardo, e io non ero nemmeno stato il primo, in Spagna avevano già fatto. Tocca vedere come hanno messo la garanzia, che dibase per l'auto è 7 anni escluso cambio DCT. E se non fosse che la mia Prius PHEV ha la complicata doppia iniezione diretta e indiretta, un pensiero ce lo avrei fatto. Ma ora che mi sono dotato di camper per i miei lunghi viaggi estivi, la Prius accorcerà di molto il suo chilometraggio e l'elettrico sarà maggioritario quindi ok.

L'apertura del thread che feci per gli incendi delle batterie, con il CTO di SK Innovation che spiega i dettagli tecnici, dovrebbe far capire perchè, ma magari lo spiego meglio in quel thread come riassunto.

Ban totale? Non esattamente, le vie ci sono e, come in EU, l'offensiva non è ancora iniziata, con un mercato interno così enorme. https://www.consumerreports.org/cars/automotive-industry/chinese-made-cars-in-us-market-a3786571662/ E non è che imponi un ban totale senza conseguenze ad un paese come la Cina che già ci vende di tutto e senza la quale i consumatori non potrebbero comprare un pacco di cose. Lo stato di guerra commerciale non è mai stato risolutorio nè durevole. Il problema è che non è affatto vero che lo stato di guerra commerciale viene solo dalla competitività economica, ma viene soprattutto da un ritardo tecnologico occidentale e da un mancato sviluppo produttivo industriale che limita anche le disponibilità. Cose che puoi protestare e agitarti quanto vuoi, ma non cambia il fatto che la CIna è ora il colosso tecnologico e industriale che detta le leggi, ovvero un fatto storico poco rimediabile. Non mi ero interessato di Stellantis, ma questa cosa del consorzio che ha prodotto ACC batterie, NMC811, è una campana a morto significativa. Voglio pensare che sia stato deciso da gente che conosce bene il settore batterie e quali sono le tecnologie cinesi e dove sta andando il loro investimento e sviluppo. Fare questa scelta terrificante, magari lo spiego meglio, devo pensare che provenga dal non aver scelta tecnologica, un segno bruttissimo. Pensi che scegliamo noi e non ci siano conseguenze? Non credo.

Vi sfugge una cosa, sulla quale è stato scritto: la politica prezzi delle auto cinesi EV in EU è di avere margini per loro molto alti e prezzi in linea con i prodotti EU, in alcuni casi sono più cari di Tesla. Ovvero stanno facendo un ingresso che non disturbi troppo il mercato, guadagnandoci molto. Quindi con imposizione di dazi, hanno tutti i margini per assorbirli e restare competitivi, non cambia nulla. Con le fabbriche in paradisi fiscali in EU invece ci schiacceranno con i prezzi perché comunque si importeranno i pezzi fondamentali a basso costo o come CATL, li avranno prodotti in EU coi materiali cinesi a basso costo.

Ecco, quando mi sono interessato al GPL, avevo trovato questa problematica (difetti di tutti i tipi) sugli impianti fatti mettere aftermarket dagli importatori italiani come Kia, Hyundai e altri. Ti confermo che da anni immemori è cosi. Ma anche errori di progettazione sugli impianti Fiat che dovevano essere curati in fabbrica sulla base dei Landi. Dalla mia indagine emerse che c'era qualche produttore impianti migliore di altri, approfondendo la tecnica: Romano di Pomigliano d'Arco (Na). E andai in fabbrica a sottoporre la mia Auris Hybrid che per loro era la prima Hybrid. Furono grandemente professionali e venne fuori un impianto senza alcuna manutenzione che in 7 anni non ebbe nessun problema. Al tempo ero admin di HSF Synergy Forum, e la mia esperienza fu seguita da molti, e le applicazioni su Auris e Prius con i Romano fioccarono, tutte buone esperienze. Quindi GPL? Dipende.

Trovato per caso mentre leggevo Insideev, si parla di batterie ACC, un consorzio francese appena nato, con chimica "pericolosa" NMC811 , quella da cui si dovrebbe fuggire. Dice anche che finora BYD ha fornito alcune Stellantis, e Byd fa solo LFP. Mai sentito di questa fornitura BYD a Stellantis, sarebbe ottimo, ma ora le cambiano con la chimica più pericolosa al mondo per l'incendio. Mi chiedo se in tanti gruppi ci sia qualcuno che abbia le idee chiare e le informazioni importanti sulle batterie. https://insideevs.it/news/737632/peugeot-e-3008-batteria-100-kwh/ Inoltre, vecchia architettura a 400V e dato sbagliato sulla velocità ricarica nell'articolo. Gli interessati a Stellantis possono cercare meglio. Al Salone di Parigi ha fatto il proprio debutto la batteria ACC che promette fino a 700 km di autonomia. Inizialmente debutta sulla e-3008 e sulla e-408. A breve sarà adottata anche dalla Opel Grandland e, in futuro, da modelli come le nuove Alfa Romeo Giulia e Stelvio, che nasceranno però sulla piattaforma STLA Large.

Non so se è stato postato ma ho letto oggi delle critiche severe di Tavares all'idea di mettere i dazi doganali alti alle auto cinesi. Per evadere i dazi, verranno (lo stanno già facendo) ad aprire fabbriche in EU in paesi che gli danno agevolazioni e esenzioni pesantissime (come l'Ungheria) e ci faranno chiudere le fabbriche per mancata competitività. Non fa una piega.

Riportare le estreme disavventure dei cybertruk in strada, che incrocio continuamente su Twitter, sarebbe come sparare sulla croce rossa e in fondo non ci interessa, non può essere immatricolato in EU. Spoiler: disastri a livelli indicibili. Ma se si vuol sapere come stanno andando le vendite dell'unico modello finora disponibile, da 100,000$, sono circa 26,000 da quando è in vendita. Da poco in vendita la versione da 80,000$. Finora sono stati vantati i 2,000,000 preordini, ma in molti devono aver cambiato idea, perché la consegna dopo 26,000 esemplari è a 15-30 giorni:

Cosa che ho fatto anch'io, tra i primi, convertendo Auris 2013, che è andata come un orologio svizzero fino al 2020 quando l'ho venduta per l'auto peggiore che abbia mai avuto, la Model 3 LR 2021. Il costo chilometrico era da urlo, niente può equipararla (ora nemmeno a metano). Eccola, 3 eur/100km: https://www.spritmonitor.de/en/detail/664823.html Prevenuto 😊 ti avviso che il gpl rendeva un botto piu fluido il passaggio start e stop e rendeva anche il motore meno rumoriso.

È quello che ho fatto io. Ma non perché non esistano EV che ritengo sicurissime, anzi come sapete non manco di segnalare, ma perché non ce ne sono ancora che rispettino i miei requisiti. Che è diverso. Il mio consiglio è quindi quello di informarsi. Anche la Phev che ho comprato, avendo comunque una batteria NMC, che non ritengo ottimale, l'ho sottoposta a ricerca dettagliata prima di considerare l'acquisto. E mi ritengo alquanto sicuro, tanto da volerla parcheggiare in un box anche se fosse unito alla mia casa (che sto ancora cercando).

Ottima idea, ma non ti fanno entrare da nessuna parte nei parcheggi.

Onestamente, questa questione degli incendi spontanei delle EV è un gran casino, e neppure quantificato e non so quanto quantificabile. Quello che è certo è che i dati sono in mano ai costruttori auto, non credo ci sia un caso dove in qualche modo non vengano coinvolti. Perciò dico, per quanto sia distruttivo con produzioni già in commercio, che sono le case che devono agire. O almeno che blocchino nuovi progetti che non offrano garanzie. Non so cosa è peggio. Leggetevi l'articolo completo sui "provvedimenti" Porsche per Taycan e GT Audi, è un monumento alla disperazione. Faccio notare la difficoltà, senza l'obbligatorietà di indicare marca batteria e chimica, di valutare dall'esterno, e parlo di legislatori e vigili del fuoco, l'entità e le specificità del problema. Non vorrei essere nei loro panni. E non parlo del risicato mercato EV italiano, ma di quello internazionale.

Confermo, e non solo loro. Quando avevo l'Auris a Gpl mi sono scontrato con una moltitudine di parcheggi pubblici con tanto di cartello all'ingresso di divieto ingresso auto Gpl, anche all'aperto. Tanti che decisi di non comprare piu auto a Gpl. La legge che consente parcheggio fino a -1 non implica che il proprietario del parcheggio non possa vietarle a qualsiasi livello. Piuttosto la legge proibisce i livelli oltre il -1. Comunque su questo soggetto, quando iniziarono ad andare a fuoco le LG chem delle Chevy Bolt tanti anni fa, e mi risulta che il problema ancora non era risolto sui modelli nuovi, una enorme maggioranza di autosilos americani misero fuori questi cartelli:

Concordo, l'ho scritto, tutto può cambiare. Ma non per la sentenza di un giudice qualsiasi, ci vuole qualcosa di piu robusto. Tuttavia con gli orizzonti di legge fissati ad un prossimo futuro, il 2035, per lo stop ai motori endotermici su auto nuove (e non restano che le EV), e il legislatore che da tempo si è preparato in campo edilizio a favorire la transizione dei mezzi elettrici, vedo molto difficile che con leggerezza il legislatore possa largheggiare con i divieti precauzionali. Staremo a vedere.

Data la novità e la transizione, e le sue problematiche, anch'esse provvisorie, ci possiamo aspettare sviluppi in ogni senso, credo. Tra l'altro intervendo questioni di vario diritto, l'apporto del legislatore sarà determinante. Comunque riguardo la situazione attuale, questo articolo riassume bene. Non mi sono interessato perchè non vivo in condominii con garage, guardato giusto ora. In pratica il condominio o l'amministratore non può impedire la presenza di EV nè nelle aree condominiali, nè nei passaggi, nè nel posti auto/box privati. Qualsiasi divieto sarebbe annullato immediatamente dal giudice. Quello che può impedire l'accesso, anche ai box privati, ad una auto elettrica è solo una decisione del condominio a maggioranza assoluto 1000/1000. Alquanto ipotetico, visto che se il 100% non vuole EV è perchè nessuno ce l'ha Basta uno che la voglia e la decisione è nulla. https://www.laleggepertutti.it/645485_le-auto-elettriche-possono-sostare-in-aree-condominiali

Possono farlo per il GPL, e molti condomini e autosilos lo fanno, non so se è possibile farlo per le EV, sarebbe da guardare. Ma il fatto che sia stato stabilito che un condominio non può opporsi ad una stazionee di ricarica in box privato, mi fa pensare di no. E me lo fa pensare anche l'obbligo di legge dal 2022 per le nuove costruzioni con 10 o più posti auto, di canalizzazioni di cavi per l'alimentazione di auto elettriche.

Perchè le due cose non sono collegate. Non è che non esistono produttori e/o tecnologie di batterie che non hanno rischio di incendio superiore alla Panda del vicino. Del resto ci sono state ICE che avevano (hanno?) come BMW e Mini che prendevano fuoco spente e parcheggiate e presumibilmente non è che facessero meno danni. Vietare i garage al chiuso alle EV, alle BMW e Mini ICE? Potrei anche essere d'accordo ma non tocca a noi decidere. Noi possiamo solo informarci di quello che compriamo. Se le autorità non intervengono, non possiamo concludere che dobbiamo sconsigliare di parcheggiare in box qualsiasi EV. https://abc7chicago.com/bmw-car-fires-vehicle-what-causes-per-year/5121834/ https://www.cnet.com/roadshow/news/bmw-recalls-over-million-cars-over-engine-fire-risk/ Non è che "qualcuno creda", è legislazione.

Magari, purtroppo le regole EU non impongono di specificare il produttore o il tipo di batteria. Ricordo ancora ai tempi della Model 3 MY 2021, che era arrivata in EU con batterie che segnavano differente capacità e range, ci dovemmo, tra forum francesi e tedeschi, calare sotto le auto per scoprire che alcune avevano delle Panasonic ed altre (la mia per es) delle LG Chem mai viste nè sentite. Ovvero un altro problema è che i fornitori possono improvvisamente cambiare e quello che sapevi per un modello auto è improvvisamente non più vero.

Disastro totale! Perchè il gruppo VW, ma anche BMW, non hanno fermato da tempo le produzioni di EV con le batterie che montano? Com'è che c'è chi si è inguaiato in contratti di fornitura con LG CHEM e non ne esce nonostante prodotti regolarmente fallati dal 2017 che non si riescono a portare a un livello minimo di sicurezza? Richiamo 27000 Taycan in America per rischio incendio batterie LG CHem, ma in EU sono le stesse! Stessa cosa per stesse batterie su Audi GT e-tron. E che ci fai con un richiamo?? Queste batterie non funzioneranno MAI con un minimo grado di sicurezza!! FACEPALM! FERMATEVI! https://insideevs.com/news/736702/porsche-taycan-battery-fire-recall/ https://www.formulapassion.it/auto/auto-elettriche/audi-etron-gt-richiamo-rischio-incendio-batteria

eh hai ragione, ma la drag race è sempre stata una delle cose più popolari nonchè piu rappresentate nei video, ben prima delle EV, che ovviamente eccellono. Quello che è cambiato, è che EV di alto livello ora danno la paga a supercar anche in circuito. Ricordo agli albori delle prime EV strapotenti di Tesla, come si discuteva che una Model S non avrebbe nemmeno completato un giro del Nurb (e magari all'inizio era anche vero) perchè le batterie non consentivano. E quanto presto tutto ciò è diventato storia.

Reuter parla anche di rumours di una seconda Ferrari EV ai primi stadi di progettazione (ci sta). https://www.reuters.com/business/autos-transportation/ferraris-first-electric-car-cost-over-500000-source-says-2024-06-19/ Poi c'è questo programma, per il 2030, 20% ICE, 40% EV, il resto Plug-in Hybrid: https://www.motor1.com/news/724712/ferrari-ev-spy-photos/ Although Ferrari is at the dawn of the electric era, it still plans to sell V-12 cars for as long as possible. Head of Product Marketing Emanuele Carando recently said the twelve-cylinder powerhouse will remain in production until it is outlawed. However, the Italian exotic marque projects pure ICE cars will account for only 20 percent of annual sales by 2030. About 40 percent will be represented by plug-in hybrids, with the remaining 40 percent by pure EVs. Meanwhile, the first EV is estimated to account for five percent of total shipments in 2026. Reuters alleges that a second electric car is in the works already, albeit in an early development stage. Può essere un buon riferimento ciò che fa la Sapphire da 1250 Hp con le sue 3 modalità trackmode, tarando la potenza disponibile (ma non solo, anche i circuiti di raffreddamento batteria, etc..) a seconda della durata/tipologia dell'uso previsto. Del resto questo è indissolubilmente legato agli usi in pista di una EV. https://lucidmotors.com/stories/final-production-specs-sapphire Track mode, developed solely for use on racetracks, features three additional sub-modes, Dragstrip, Hot Lap, and Endurance, to further tune and condition the powertrain and battery for optimum performance.