Wilhem275

Ora, io sono chiaramente di parte, ma... il dubbio lo capirei di più a parti invertite 😅 Nel senso, se oggi io dovessi passare ad una 120d (o qualsiasi altra C, per dirla tutta), ci vedrei la perdita ma non riesco a vedere il guadagno 🤔 La seduta al posteriore dava dubbi anche a me, ma poi nell'uso si è capito che è sagomata bene e le capocce dei passeggeri ci stanno senza dover tenere posizioni da coupé (anche con tetto panoramico). Il taglio del montante C è molto "quadrato" rispetto alla linea apparentemente bassa. Questo dell'altezza posteriore è uno dei grandi misteri che tuttora mi affascina: è un piccolo miracolo l'equilibrio che hanno azzeccato tra la curvatura perfetta del padiglione e l'altezza interna. Il trucco sta nel fatto che pare tanto piazzata ma in realtà è una culona i fianchi rastremati lo dissimulano, ma il bordo del baule è molto alto, per quello il padiglione sembra che scenda più di quanto non faccia davvero. Altra fregatura ottica a cui fare attenzione: a portellone aperto, il taglio obliquo dell'apertura fa sembrare che il baule sia finito lì. Tipicamente apri e, invece del fricchettone di cui sopra, l'immagine che vedi è il tendalino, che arriva fino alla guarnizione, e quindi sembra che sia finito lì... Ma occhio che quella tenda continua per un altro bel pezzo E da chiuso il portellone ha una paretazza verticale che prolunga non di poco il baule. Di fatto il voume "sotto tenda" è quello di una SW (sopra no, ovviamente) e il tutto è più alto di quanto non sembri. Poi va beh, io personalmente trovo millemila volte più comodo accedere al baule dall'alto invece che in lungo, ma lì dipende da cosa si carica di solito. Tante volte mi capita di parcheggiare col culo al muro e poi accedo alla roba dal lato della macchina, tipo pickup 😂

Comprata da rivenditore o da privato?

Con le Night Breaker avevo avuto un miglioramento, e alla fine non si erano dimostrate meno durature di tante altre.

Ma infatti secondo me non è un problema per cui valga la pena di crucciarsi in anticipo. Piuttosto trovo importante che sia affidabile l'officina per i tagliandi.

Fai come me: te la vai a comprare da un'altra parte e poi lì ci fai solo i tagliandi 🤣

Da Certificato di Garanzia: mentre il sistema ibrido nel complesso ha una garanzia base di 5 anni/100 Mm, la batteria alta tensione ha di base 8 anni/160 Mm; viene garantito il 70% di capacità. Poi la garanzia estesa porta l'intera macchina a 8 anni senza limite di percorrenza, ma col vincolo dei tagliandi in casa (1 anno/20 Mm). Se includa o no la batteria di trazione... la questione è sibillina, perché il contratto è scritto un po' con le chiappe. In pratica c'è una lista di componenti escluse dalla copertura estesa, e sarebbero le solite cose "deperibili" (candele, dischi...) e in mezzo scrivono "lampadine, fusibili, batterie, antenne". Ora, io sono sicuro che quella lista è un copia/incolla di contratti dell'epoca di mio nonno 😆 e in generale il sistema i-MMD ha le sue definizioni dettagliate a parte, tra cui la condizione di fare il controllo annuale... per cui mi sento tranquillo. Questo per temperamento di supposte 😁 All'atto pratico: sinceramente ci ho pensato un attimo all'inizio ma poi ho decretato di fregarmene di cosa potrebbe comportare la sostituzione. E' un settore che si sta muovendo talmente tanto in fretta che non possiamo avere nessuna certezza di cosa succederà alla componentistica tra 8 anni (nel bene e nel male). L'altro tema è che, se anche la batteria dovesse perdere capacità... la macchina va avanti lo stesso, al massimo consumando qualcosa in più. Osservo anche che, ad ogni iterazione del sistema, da quelle batterie spremono margini di utilizzo sempre più ampi perché dicono esplicitamente di essere tranquilli in base alle statistiche che hanno. Ridendo e scherzando le prime Accord con l'architettura ibrida attuale sono di 12 anni fa...

https://youtu.be/tibZwHW_FX8 Tra i pochissimi recensori che sanno davvero di cosa parlano.

Con batteria drenata, il caso peggiore è che il termico debba continuare a girare fisso al regime di potenza massima. Ai 68 CV vanno tolte le perdite della conversione elettrica (non enormi, ma ci sono). Do per scontato che il generatore sia dimensionato per una potenza almeno pari a quella del motore termico che lo spinge... La domanda è se quei 65 CV circa siano sufficienti per mantenere un passo normale. La questione è una curiosità che merita approfondimento. Di contro, va detto che non ha molto senso insistere su questi scenari estremi senza considerare la loro applicazione pratica. Una strada reale in salita è cosa diversa da una teorica salita infinita e costante da esercizio di fisica delle medie... nella realtà nessuna strada richiede di andare su per 50 km di pendenza perenne con una velocità tale da assorbire l'intera potenza senza mai mollare un attimo. Prima o dopo arriverà una curva in cui bisogna tenere una velocità un po' più bassa, e quello è il momento in cui viene fatta un po' di scorta ricaricando la batteria per avere più spunto dopo.

Se puoi esprimere lo stesso concetto senza dare dei fessi a destra e a manca... altrimenti fai a meno, grazie.

Carina, sembra l'elicoidale di Brusio 😁 https://it.wikipedia.org/wiki/Viadotto_elicoidale_di_Brusio

Sì e soprattutto non si possono aprire 50 discussioni diverse, tienine una e chiedi lì.

Purtroppo quella dell'ergonomia per Volvo è una nave già salpata. Uso spesso l'interfaccia "tutto touch" di XC60 ed è un infamia: scomoda e soprattutto inutilmente pericolosa, alla faccia della tanto professata attenzione alla sicurezza. Per risparmiare due spicci sui bottoni hanno creato una mostruosità che richiede di guardarsi le ginocchia per ogni minima interazione. Maledetto chi l'ha pensato e chi gliel'ha approvato.

Semplifichiamo moltissimo. Le auto Full Hybrid sono uno tra i vari tipi di auto a trazione elettrica. In tutti i tipi di auto a trazione elettrica c'è un grosso motore elettrico, collegato alle ruote, che spinge avanti la macchina (niente di diverso da un trapano o un aspirapolvere). Questo motore elettrico ha bisogno di qualcosa che gli fornisca la corrente: in un'ibrida "Full" la corrente viene da un motore a benzina che fa girare un generatore e ricarica una piccola batteria. Non c'è nessuna spina da attaccare, né mantenitori di carica, devi solo fare il pieno di benzina; in un'elettrica a batteria la corrente viene da una grossa pila ricaricabile, che devi attaccare alla spina quando è scarica; in un'ibrida "Plugin" la corrente può venire da entrambe le cose: o da un motore a benzina col generatore, o dalla grossa batteria da ricaricare con la spina Il punto importante è che la macchina la manda avanti il motore elettrico. Con un'auto ibrida, in salita il motore a benzina dovrà accendersi più spesso perché il motore elettrico ha bisogno di più corrente. A te non te ne frega se si accende tanto o poco: a te interessa che il motore elettrico sia abbastanza potente per affrontare la salita. In tutte le auto Full Hybrid, o Plugin, o a batteria, il motore elettrico ha sempre abbastanza potenza per affrontare qualunque salita. Che non siano capaci di andare in salita è una puttanata che qualche ignorante ti ha raccontato. Anche questa storia del mantenitore di carica sempre attaccato, non si è mai sentita. Se conosci qualcuno che lo fa, sta sbagliando (e anzi, rischia pure di fare dei danni). Il tuo motore del 2018 può anche partire a spinta, ma a rischio di fare dei danni gravi e addirittura di dare fuoco a tutta la macchina. Erano metodi che andavano bene con i motori semplici di 50 anni fa. Un motore del 2018 è già molto più complesso e ci sono pezzi che si possono danneggiare con l'avviamento a spinta. Quando va bene, funziona; quando va male...

Cambiare una macchina che funziona è una perdita a prescindere, non è un problema di ibrido o non ibrido. Ma se l'intenzione è quella, ti stai fissando una preclusione che non ha un senso tecnico.

In montagna ti serve freno motore. Il cambio manuale è solo uno dei vari strumenti per ottenerlo. Le ibride Toyota e Honda hanno tutto il freno motore che vuoi, c'è la posizione "B" del cambio apposta. In particolare nell'ibrido Honda la trazione è tutta fornita dal motore elettrico, che di coppia ne ha a volontà; come ce l'ha in accelerazione, idem ce l'ha per rallentare...

Ragazzi, ma come si può mettere sullo stesso piano questi tricilindrici strizzatissimi, oltretutto da usare per spingere delle auto comunque grosse. Il 1.2 145 CV fa 230 Nm di picco, tirando fuori 120 CV/l con 3 cilindri, e un doppia frizione che deve mettere d'accordo turbo e motore elettrico. Senza andare sul segmento C di Toyota o Honda, restando bassi, in una banale Jazz il motore di trazione dà 253 Nm da subito, rapporto diretto, e sotto a fornire energia gira un quattro cilindri aspirato da 71 CV/l. Ma cribbio, lui viene da un 1.2 a quattro cilindri, probabilmente Euro 3 se non 2, che girava bello rotondo e con risposta rapida... dopo 25 anni deve andare a perdere un cilindro e guidare un motore strangolato su una macchina molto più pesante ed ingombrante di quella da cui arriva, con in mezzo un'automatico che fa i salti mortali per mascherare la coperta corta. Ma ha fatto qualcosa di male per cui deve essere messo in punizione?😆 Questi motorini spremuti sono un compromesso orrendo fatti solo per far risparmiare chi li produce. Un motore di base tecnica povera a cui poi vengono aggiunti tacconi su tacconi per cercare di imbellettarlo. Scusate ma mi dà il nervoso già il concetto. Che senso ha partire da una cilindrata e un frazionamento sacrificati, per poi andarci ad aggiungere una turbina (o due?), e l'improbabile impianto 48V, e il doppia frizione... Un 1.2 3 cilindri va bene come aspirato su un'utilitaria da battaglia venduta al chilo, ma il suo campo di applicazione inizia e finisce lì. Non è che siccome il costruttore ha l'acqua alla gola allora me lo deve rifilare su una C ben allestita perché non ha i soldi per propormi un motore decente... il problema è loro, non me lo devo accollare io (anche perché se lo fanno pagare per buono). Ma non le fanno proprio con motori dimensionati più da cristiani, senza andare su plugin farlocche da 200+ CV?

Severo ma giusto 🤣 Diciamo che magari in altre pose potrà rendere meglio 😅

Perché gli vogliamo bene 🥶🥶🥶 Poi, il discorso di @LoRoots è corretto. Jazz si porta dietro la piacevolezza di guida quotidiana che ho descritto per Civic, e sullo spazio stravince. L'unica rinuncia è dal punto di vista della prestazione; non è che sia ferma o si guidi male (anzi, è piuttosto vispa), ma la taratura del tutto è ovviamente più turistica. Io insisto sempre a dire che va inserita nei confronti con le segmento C "non sportive", dell'utilitaria ha solo le dimensioni esterne. E a quel punto cascano tutti i palchi del "costa troppo". Recentemente ho confrontato Jazz nell'allestimento più completo con Golf 1.5 mild; per arrivare ad una dotazione paragonabile c'era da aggiungere talmente tanta roba che alla fine il prezzo di Jazz sembrava una cortesia... e per avere comunque prestazioni minori e un powertrain molto meno gradevole.

A me questo topic urla "Civic!" dal principio, ma io sono chiaramente di parte 😁 La maggiore lunghezza è oggettiva, rispetto agli spazi di parcheggio; di contro, devo dire che alla guida da subito ha dato un'impressione di maneggevolezza e agilità molto migliore rispetto alle aspettative. In questo sicuramente il grosso del lavoro lo fa la messa a punto di sterzo e sospensioni, ma percettivamente danno il loro bel contributo anche le proporzioni e la finestratura "vecchia scuola". Il consiglio è sempre di provarle. Per me Civic ha una pulizia nell'erogazione e nelle risposte del telaio che in questo momento sono imbattute; paradossalmente il vero punto di vantaggio sulla concorrenza secondo me è nel rendere gioiosa la guida quotidiana nel traffico, prima ancora che quella sportiva (una hot hatch che cammini la trovo, una daily così piacevole no).

Ma d'altra parte è l'assurdità che ci portiamo dietro fin dal primo dei milioni di topic che sono stati aperti in questa sezione del forum... "Consigliatemi un SUV. Unico requisito: che consumi poco.". Devo dimagrire, per favore consigliatemi tra il lardo fritto e i churros ripieni di Nutella 🤣

Riprendo da altro topic... Vorrei sottolineare che questa distorsione tra scenario teorico e realtà ha un effetto raddoppiato: non solo l'ibrido consuma meno rispetto al teorico, ma allo stesso tempo i motori termici consumano di più rispetto alle condizioni ideali di prova; per cui il delta è ancora più marcato. Stavo osservando che lo stesso approccio teorico ha portato all'altro stereotipo, sulla rumorosità dei sistemi ibridi. E' vero che ai massimi carichi la parte termica di un ibrido può diventare più chiassosa rispetto ad una meccanica tradizionale (vero fino ad un certo punto...), ma i recensori raramente fanno notare che ai bassi e medi carichi l'ibrido chiede al termico una sollecitazione parecchio minore. Di fatto si viaggia col motore in sordina in tutte quelle situazioni che normalmente richiedono di lavorare un po' di gas e di cambio. Momenti banali: uscire da una rotonda, riprendere dopo un rallentamento... Non è un dettaglino minore, è l'esperienza che si vive nella stragrande maggioranza del tempo che si passa in auto. A prescindere dalla tecnica, penso che queste narrative distorte siano una colpa dei recensori, che per pigrizia o incompetenza si concentrano solo sugli estremi teorici (prestazione massima o velocità fissa) mentre ciò che andrebbe raccontato davvero è cosa trasmettono davvero le auto nell'esperienza reale. Quelli bravi infatti questi aspetti li raccontano, ma sono una minoranza.

Se per te non è un problema il rifornimento GPL... personalmente ho sempre trovato un intrigo non accettabile dover dipendere dagli orari dei distributori. Ma tanta gente ci convive bene. Altro tema, tenendo l'auto a lungo, è la revisione/sostituzione del serbatoio. Ora come ora a quanto è la scadenza? Anche se mi pare che questo sia un problema più per il metano che per il GPL. Stessi pensieri miei. Soprattutto sulla fluidità alla guida. Per carità, a questo aspetto ognuno dà l'importanza che ritiene, però facendo tanta strada c'è una bella differenza con un trattorino che ti chiede di smanettare col cambio, in macchina ci devi stare bene e per tanti anni. Per questo starei in primis sull'ibrido Toyota, o almeno su Swift.

Anche a me convince, ma noto che nelle foto degli interni è accuratamente nascosta la plancia Più che altro ha delle dimensioni cristiane (per quanto un po' troppo larga). Si sa cosa va a pesare?

Io manterrei il discorso tra Panda ed Aygo, che sono due risposte entrambe valide ma ad esigenze un po' diverse. È interessante il confronto perché sono due buone auto entrambe, quindi ci si può concentrare su cosa serve a te più che su cosa offrono o non offrono i due modelli. La filosofia "non ho pretese, l'auto è una scatola che deve costare poco e non dare fastidi" è lecita, e di primo acchito avrei detto che Panda risponde più che bene. Però ci ho ripensato rispetto a due fattori: la percorrenza annuale non è mica bassa, e se puoi l'auto la tieni molto a lungo (sia di anni che di km). Alla luce di questo investirei quei soldi in più per la Aygo, perché mi dà l'idea di maggiore affidabilità sul lungo periodo, e il maggiore costo di acquisto (e forse dei tagliandi) viene compensato dal consumo più basso per i non pochi km che l'auto percorrerà, e anche dalla maggior godibilità alla guida. Se l'obiettivo fosse stato 10.000 km/anno e 5 anni di uso avrei detto Panda in tutta tranquillità, ma per quanto usi l'oggetto auto ci sta di fare un investimento iniziale un po' più alto. Poi, comunque provatele bene entrambe, al di là di tutto la cosa più importante è la sensazione personale.