Yakamoz
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Quali sono i due termini di paragone?
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Sicuramente sarà regolare e poco assetato, ma a giudizio pressoché unanime non ha ripresa. Ovviamente la cosa aiuta i consumi (sempre che il conducente si adatti a quello stile di guida), ma l’obiettivo di un propulsore da grandi numeri dovrebbe essere proprio quello di unire percorrenze e brillantezza. Occhio che la ripresa non è una questione accademica, è la prima dote che viene gradita in città, specialmente in quelle grandi. Usare poco il cambio, non morire in salita, prendere bene i giri, sono caratteristiche che aiutano proprio la clientela “mainstream” che non ha pretese “cronometriche”, ma che è anche meno avvezza a sfruttare la meccanica in modo ottimale. La stessa clientela che non si accorgerà mai se la propria auto fa i 19 o i 18 con un litro.
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L'ultimo 1.2 che ho provato era quello di una 500 C con cambio dualogic. Di una lentezza imbarazzante, ma credo che gran parte del disagio provenisse dalla gestione del cambio. Soprattutto una spiacevole sensazione di mancata correlazione tra pedale del gas e risposta del motore, come se prendesse i giri sempre allo stesso modo a prescindere dalla richiesta. Sicuramente col manuale si può sfruttare meglio le sue potenzialità. Peraltro il sostituto non sembra neanche lui un fulmine di guerra (ma non l'ho guidato per cui metto mani avanti). La panda in prova su 4R alla voce ripresa ha beccato una stella e mezza. E' dall''89 che non vedevo un voto insufficiente sulle pagelle di 4R. Sbaglio o col tempo FIAT ha perso un po' la sua bacchetta magica nel fare i piccoli motori, che un tempo erano la sua specialità? Anche il prepensionato Twinair, pur piacevolissimo da guidare, non passerà alla storia come un capolavoro. Oltralpe hanno fatto di peggio, specialmente sul lato affidabilità, per cui non voglio gettare la croce addosso a nessuno. Ma la Fiat ha fatto la sua storia con i motori minuscoli che smuovevano anche le montagne e stavano 40 anni sulla breccia dell'onda...
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È l’unico ad aver scelto una forma e una collocazione così triste per i pulsanti del selettore. Ho incluso tanto di foto comparativa con un autobus per rendere l’idea. Adesso dovrei andare sul thread dell’Aston Martin a scrivere la stessa cosa per ristabilire l’equilibrio delle critiche? Piuttosto, perché non fai un post mettendo a confronto il selettore Maserati e quello Aston Martin? Credo sarebbe più utile alla discussione, almeno possiamo vedere l’oggetto del contendere.
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Gli interni tutto sommato non mi dispiacciono. Stranamente riesco a digerire anche la smaccata somiglianza con la Grecale. Non saranno la massima ricercatezza in fatto di design ma danno, a vista, una bella sensazione "salottiera". Quello che non riesco a mandare giù è il maledetto selettore del cambio, l'associazione d'idee è troppo forte.
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Quanto all’asset Ferrari, Marchionne appena divenuto presidente disse: “le cose cambiano in fretta, puoi anche essere la Ferrari ma se non vinci si dimenticheranno pure di te”. Ecco, io sono abbastanza allineato su questo pensiero. E in generale non vado matto per le rendite di posizione, ma per i trofei. Sul discorso “peso politico”, io sicuramente credo che vincere sia la migliore moneta di scambio, ma ho anche detto in termini chiari che l’abilità nel gestire questo potere conta tanto quanto. Di volta in volta, negli ultimi vent’anni, i team con delle lunghe strisce di successi hanno sempre goduto di un certo favor. Da perdente è più difficile dire “ho ragione io”.
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Perdonami, ma più che un'obiezione questa mi sembra una conferma. O sbaglio? Se siamo d'accordo che l'abilità negoziale non può fare a meno di "peso" agonistico ed economico per far valere le proprie ragioni, e che viceversa questo peso agonistico/economico serve a poco se gestito da un imbecille... de che stamo a parlà (come dicono a Helsinki)?
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Sì certo, è la prima cosa che avevo scritto nel mio primo post Il carisma sì. Il peso politico è un'altra cosa: è il prodotto tra la forza contrattuale data dai tuoi asset e la tua abilità nel gestirli (chiamiamolo per comodità "carisma"). Portare risultati, portare vittorie, portare soldi è il primo requisito per avere il famoso peso politico. Pensare di poter contare qualcosa senza vincere nulla è una pia illusione.
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Per arrivare a vincere serve al 95% il duro lavoro - che include ovviamente estro, genio, soldi, furbizia. Da sempre. Prendi la Mercedes: è vero che hanno vinto grazie al regolamento tecnico, ma chi glielo ha ratificato sono stati gli avversari. Compreso Montezemolo che candidamente ha poi dichiarato "sapevamo di essere deboli sulla tecnologia ibrida ma abbiamo detto sì per dare un segnale al mondo sull'ambiente". Mercedes aveva questo immenso patrimonio di esperienza tecnica, e ha dovuto soltanto sfruttare la miopia degli altri motoristi che pensavano di potersi adeguare in un nonnulla. Ma il loro processo di crescita era tangibile e continuo anche prima del 2014. Così come la RB pre 2010. Erano partiti solo cinque anni prima, tra le pernacchie. Inutile citare la Ferrari dell'èra Schumacher. Poi, certo, la F1 è un ambiente in cui essere senza macchia e senza paura di certo non porta punti. Ed infatti nessuno lo è. Nemmeno la Ferrari col suo motorone 2019. Scommetto che, da vincitori del mondiale, ci sarebbe stata tutta un'altra musica, invece della punizione esemplare ricevuta. Ma che Maranello avesse pisciato un po' fuori dal vaso, credo che ce lo possiamo dire tranquillamente.
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Il peso politico non è come il carattere, che o ce l'hai o non ce l'hai. Al massimo un individuo può avere abilità politiche, e JE da questo punto di vista non mi pare un pivello. Credo che l'unica fonte di "peso politico" sia vincere. Se vinci hai tutto il potere del mondo, e puoi esercitarlo come vuoi. Viceversa, puoi chiamarti anche Toto Todt ma se sei il capo della Williams comunque non toccherai palla. Abbiamo visto MB spadroneggiare senza ritegno negli anni facili, e l'anno scorso giocarsi tutte le carte rimaste per salvarsi la stagione, dai famosi tiranti del fondo magicamente fabbricati, omologati e montati in 24 ore in Canada, previa approvazione FIA, fino alla mai troppo sfanculata direttiva tecnica 39, un'autentica manna dal cielo. Non so quanti miliardi di sviluppo hanno risparmiato grazie a quella. Progressivamente RB si riprenderà tutto il suo spazio. Anche la Ferrari quando vinceva i mondiali poteva pestare i piedi. E' quella la parte difficile: vincere, non avere il potere politico.
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Sì, francesi di Enstone
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Un'utilitaria con cui potevi veramente macinare milioni di km nel più totale comfort era la cara vecchia Ypsilon 3 porte, la mamma di quella attuale. Il sedile era addirittura sovradimensionato, andava bene per una seg. C, la posizione di guida rialzata ottima, e spazio ovunque. Per non parlare del 1.3 multijet da 75 cv, con un'erogazione piena e generosa ad ogni regime, e 20 km/litro in autostrada. Una volta per un viaggio di 450 km la chiesi in prestito a mia madre perché temporaneamente appiedato. Non volevo più scendere. A 130 all'ora con un minimo di pressione sul gas galoppava fino ai 150 in un amen. Giusto perché è una macchina molto anziana, sennò ti direi di puntare su quella. Il chilometraggio della tua fidanzata non creerebbe nemmeno problemi di rigenerazione del DPF. Se ci fosse un buon usato con pochi km...
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Ma vale sempre il detto "due cose sbagliate non ne fanno una giusta". Il fatto che parte del gettito statale venga mal gestito o malversato non giustifica ulteriori ricorsi a quella che viene chiamata comunemente "spesa pubblica improduttiva". Qui comunque si parlava di andamento del prezzo dei carburanti. Chiarito ciò, mi rimetto alla richiesta dei moderatori di passare oltre, anche se l'oggetto del mio precedente post era squisitamente tecnico e apartitico.
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Decisione impopolare ma non infondata, per diversi motivi: - l'elevato peso della misura sulle finanze pubbliche - il venir meno dell'emergenza per cui la riduzione delle accise venne introdotta (prezzo alla pompa oltre i 2 euro/litro) - la regressività della misura (un taglio "orizzontale" delle accise favoriva più le Ferrari che le Panda). Resta sempre il problema a monte, ovvero il peso delle accise sul costo finale del carburante, mai affrontato da nessun governo, semmai aggravato da molti: 0,00516 euro per il disastro del Vajont del 1963; 0,00516 euro per ricostruire dopo l’alluvione di Firenze del 1966; 0,00516 euro per ricostruire dopo il terremoto del Belice del 1968; 0,0511 euro per ricostruire dopo il terremoto del Friuli del 1976; 0,0387 euro per ricostruire dopo il terremoto dell’Irpinia del 1980; 0,114 euro per finanziare la missione in Bosnia del 1996; 0,02 euro per rinnovare il contratto degli autoferrotranvieri del 2004; 0,005 euro per comprare autobus ecologici nel 2005; 0,0051 euro per affrontare il terremoto dell’Aquila del 2009; 0,0071 euro per il finanziamento alla cultura nel 2011; 0,04 euro per la crisi migratoria dopo le tensioni in Libia del 2011; 0,0089 euro per contrastare l'alluvione in Liguria e Toscana del 2011; 0,082 euro per il decreto “Salva Italia” del 2011; 0,02 euro per ricostruire dopo il terremoto in Emilia del 2012; 0,005 euro per finanziare il “Bonus gestori” del 2014; 0,0024 euro per finanziare il “Decreto Fare” sempre del 2014. Come si evince, alcune sono ai limiti dello sciacallaggio. Ma pensare di ridurle con il solito sistema (A DEBITO) sarebbe una toppa peggio del buco.
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Se vuoi provare a salvarla, affidati a dei professionisti. Non ha senso fare ipotesi sul nulla o, peggio ancora, darsi al fai-da-te senza avere le competenze del caso.
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Quindi se una cosa va male è colpa sua, e se funziona è merito degli altri? Cominciamo ad assumere un metro di giudizio uniforme per tutti i casi: Binotto - evidentemente - non è materialmente responsabile né della monoposto né delle chiamate ai box, perché se ne occupano i suoi sottoposti, ma è oggettivamente responsabile di entrambe le cose in quanto team principal e vertice di quelle linee di riporto. Stanghiamolo dove ha sbagliato, diamogli atto dove ha fatto bene. Quanto all'immobilismo, nel 2020, primo anno totalmente gestito sotto la sua guida, ha cancellato la famosa struttura orizzontale voluta da Marchionne (che evidentemente funzionava meglio quando c'era lui) e l'ha riprogettata in "verticale" secondo la sua visione. I risultati direi che si sono visti in fretta, malgrado le pandemie, i congelamenti e i budget cap. L'organico negli anni è stato implementato, non nelle prima ma nelle seconde fasce, quelle a cui tu attribuisci - giustamente - importanza. Anche sui piloti, qualche "piccola" decisione l'ha presa, senza indugi. E per quanto volessi bene al buon Vettel, per me è stato un bene non rinnovargli il contratto. Riguardo alla tua brutale sintesi dell'articolo di Fiorio, io, leggendo l'originale, arrivo a un'esegesi sostanzialmente opposta alla tua, ma vabbé, qui si va sul soggettivo, va bene che ognuno si tenga la propria legittima opinione.
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Non sono un esperto del modello, ma posso dire con sufficiente sicurezza che, magari con un buon lancio da ferma, i 100 km/h dovresti superarli in scioltezza e arrivare ALMENO ai 130. Va da sé che se c'è qualcosa che limita così tanto la velocità di punta, allo stesso modo penalizza riprese, spunti ed elasticità a qualsiasi andatura, dandoti la sensazione di un mezzo eccessivamente lento. Intanto una diagnosi da un buon meccanico o presso l'assistenza Toyota. Con la speranza, ripeto, che sia un singolo componente guasto e non l'intero propulsore a soffrire di una grave usura. Di modo che, sostituito quello, l'auto riprende a viaggiare ad andature accettabili. Se una prima analisi non dà risposte, un tentativo si potrebbe fare - più per ostinazione che altro - con un meccanico fornito di banco prova per misurare la potenza e l'erogazione effettiva dell'auto, e poi cominciare a lavorarci sopra andando per esclusione. Ma qui si va nel campo delle ipotesi e rischi di spendere un sacco di soldi senza la sicurezza di ottenere soluzioni. Domanda essenziale: quanti km ha l'auto?
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La HPE coi cerchi in lega, i sedili sportivi e gli interni curati non mi dispiaceva, contrariamente alla HF inutilmente appesantita e involgarita. Ma era l'eccezione che confermava la regola, e la regola era tutto ciò che si notava sulle versioni più gettonate: un design poco attraente, scarsa differenziazione dalla già resistibile Dedra, e interni spartani e bigi.
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@stigghiolaro è fuor di dubbio che Binotto non ne sia uscito bene. Le sue responsabilità sono lì da vedere e ce le raccontiamo da mesi. Contesto solo la critica che la macchina 2022 sia venuta bene perché avrebbero avuto un vantaggio di tempo rispetto a MB e RB, quando sappiamo ormai tutti che la F1-75 è nata bene concettualmente, non solo come messa a punto. Puoi avere tutto il tempo che vuoi, ma se non hai i cervelli giusti, un'organizzazione del lavoro funzionale (fu proprio Binotto a rivoluzionare questo aspetto) e una guida tecnica illuminata, la monoposto non sarà mai all'altezza. Altrimenti, tutte le volte che Domenicali annunciava che a settembre interrompeva lo sviluppo per concentrarsi sulla macchina dell'anno successivo, sarebbero dovuti arrivare altrettanti titoli mondiali a Maranello. I problemi del 2022 sono stati, in ordine di importanza: 1) inaffidabilità del motore (inevitabile ma - dicono - gestita in maniera tardiva); 2) sviluppi nel corso dell'anno (in parte dovuti anche al problema sopra, che ha richiesto estremizzazioni eccessive per sopperire ai cavalli in meno); 3) le famose strategie assassine (tutti ne hanno avute nel 2022, ma non così tante e in momenti così cruciali). Binotto ha pagato (giustamente?/ingiustamente?) per questo.
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Boh, a me risulta che nel 2020 e 2021 abbia corso anche la Ferrari. Ma forse hai ragione tu, sono rimasti tutti a Maranello a progettare la F1-75, quella macchina rossa che vedevo in tv era la Marussia. Essere fuori dalla lotta per il campionato, al massimo, può averli aiutati a essere preparati a puntino per l’inizio del campionato 2022, ma azzeccare la filosofia costruttiva della monoposto con un cambio di regolamento di quella portata non è questione di avere un mese in più o in meno di tempo. Significa che il gruppo ha lavorato in maniera efficace, e con i giusti input.
