Beppe_QV
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Se ti riferisci, ad esempio, al sistema Efficent Dynamics adottato da BMW, l'alternatore lavora ESCLUSIVAMENTE in rilascio - frenata e, tramite una frizione, si stacca automaticamente in piena accelerazione in modo da ridurre al minimo gli assorbimenti.
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Sui diesel abbastanza recenti sono presenti: - valvola di swirl a monte del collettore di aspirazione - valvole a farfalla modificatrice di flusso all'interno del collettore di aspirazione Alcune delle funzioni sono: - chiudere completamente il condotto di aspirazione in fase di spegnimento - parzializzare il flusso d'aria ai regimi più bassi - consentire il freno motore in rilascio Inoltre lavorano molto anche in azione combinata con l'EGR in modo da avere sempre lo stesso riempimento volumetrico (EGR più o meno chiusa ecc ecc). Il freno motore non dipende solo da questi fattori, comunque, ma anche dalle strategie di iniezione adottate dal costruttore ed anche dal rendimento di trasmissione della vettura (assorbimenti vari).
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Senza "in linea teorica". Si consuma sempre e comunque meno in cute off che in folle.
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Circa 10 km/l con il 2.4 JTDm, circa 7 km/l con la 2.2 JTS. Se diesel, ti consiglio vivamente la 210cv. A livello di guidabilità è più piacevole la 2.2 JTS, anche in virtù della maggiore leggerezza (e reattività) dell'avantreno. Le prestazioni sono comunque discrete e non tanto distanti dalla 2.4 JTDm 210cv. Tra le due, comunque, visto il chilometraggio, ti consiglierei comunque la diesel. Se non è un grosso peso per te, potresti puntare anche sulle 3.2 benzina che valgono quanto le 2.2 JTS e con costi di esercizio piuttosto simili, assicurazione e bollo a parte.
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Non è lo schema sospensivo a fare andare forte una vettura in pista. - impostazione voluta dal costruttore (agilità - stabilità - progressività - reattività) - taratura dell'elettronica (inseribile - disinseribile - ABS) - ripartizione delle masse - massa complessiva del veicolo Vengono prima dello schema sospensivo. Quando una macchina ha angoli corretti (e li mantiene in condizioni dinamiche) è una macchina bene a punto che può girare forte anche in pista. Inoltre bisogna anche tenere conto dei motori e delle rapportature con il quale vengono accoppiate.....
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Il 2 è corretto, ma ricorda sempre che, modificando il baricentro, modifichi anche la ripartizione delle masse. Tornando al discorso precedente, sul peso specifico per ogni ruota che determina l'aderenza, aumentando il carico al posteriore si ha l'effetto di alleggerire l'anteriore, quindi meno carico sull'anteriore = minore grip esercitato dall'assale anteriore = maggiore sottosterzo. Queste benedette masse (come posizionamento e punto di baricentro) influenzano più di quel che si possa pensare la dinamica del veicolo.
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Visto che siete in tema, date un occhiata alla sospensione posteriore della Megane RS
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Luca, è il solito discorso, dipende uno cosa vuole dalla macchina. Se è disposto a sacrificare comfort e guidabilità su asfalti sconnessi, hai una macchina che in alcune condizioni tiene meglio gli angoli ed ha meno movimenti della scocca.
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Non è molto facile con 330cv sull'anteriore.... Purtroppo non ho video con il volante inquadrato.
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Di serie la 1er E87 ha un comportamento rassicurante quanto mortificante per le doti telaistiche in dote. In pratica, alle basse velocità, sottosterza in inserimento e tende al sovrasterzo in uscita di curva. A velocità più sostenute, invece, è molto neutra ma prevale sempre un certo sottosterzo. Stiamo parlando di condizioni di guida al limite, ovviamente. Guidata all'80% del suo potenziale è praticamente sempre neutra con un comportamento, a mio parere, molto rassicurante per essere una trazione posteriore. In frenata, invece, è a dir poco perfetta. Movimenti di beccheggio ridottissimi, elevatissima stabilità e notevole ripartizione della frenata tra avantreno e retrotreno. In pratica, la senti frenare, e molto bene, anche dietro, e con un affondamento dell'avantreno molto molto contenuto. Quello che io volevo era principalmente eliminare il sottosterzo in ingresso e rendere meno brusco il passaggio dal sottosterzo al sovrasterzo. Obiettivo, direi, pienamente raggiunto ma, di contro, si è perso in stabilità sul veloce. Il che, per me, non è un problema ma riconosco che ai meno smaliziati potrebbe causare qualche grattacapo. Come giustamente fa notare Tony, è la solita storia della coperta corta. Non è possibile andare esclusivamente a migliorare in un area senza peggiorarne un'altra. Ora mi ritrovo con una macchina che in ingresso di curva riesce quasi a svoltare con il posteriore (ingresso frenato, si accompagna lo sterzo e gira) e di fatto si può impostare la traiettoria in modo da anticipare la corda, così da rallineare prima il volante e sfruttare al massimo in uscita di curva l'accelerazione della vettura. Purtroppo non si vedono i movimenti di sterzo, ma rende abbastanza l'idea di come permette di curvare.... Non è da giudicare per i tempi, gomme e freni finiti (era il 3 turno consecutivo....) La Leon TFSI in questione ha 330cv contro i quasi 280cv della mia.
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************************************** La macchina la uso anche in pista ma, sopratutto, su strada. Il setup infatti è regolato per un uso stradale perchè, se devo girarci in pista, c'è ancora troppo rollio e movimento della scocca per quanto, rispetto ad altre auto all'apparenza più corsaiole, vada già nettamente meglio. E da qui, anche, l'esigenza di una propulsione a gasolio anzichè benzina ed inoltre, ad essere sinceri, sulla Serie 1 E87, a parte 135i ed, in parte, 130i, le altre motorizzazioni a benzina non sono nulla di che. Tornando al thread, a parità di configurazione di vettura, irrigendo un'assale o l'altro vado a modificare il bilanciamento in quanto diminuisco il trasferimento di carico. Dato che il grip meccanico è dato dalla pressione specifica esercitata sul battistrada, è palese che usando barre antirollio maggiorate vado a ridurre l'aderenza trasversale del pneumatico nell'assale interessato. Ma ciò non significa che la vettura, in percorrenza di curva, risulterà più lenta perchè in pratica, andando a modificare il bilanciamento, avrò un innalzamento del limite del sottosterzo e, di conseguenza, una velocità di percorrenza superiore prima che la vettura inizi ad allargare la traiettoria.
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Mini, ripartizione masse 65 - 35 BMW, 50 - 50 Non stento a crederci.... La barra non è regolabile, come dicevo, è quella M3 E92, fissa. La barra comunque l'ho messa dopo aver fatto gli angoli ed incide esclusivamente sulla reattività del retrotreno ed ovviamente anche sul rollio ma di contro, più irrigidisci un assale, più perdi in aderenza meccanica. In realtà è ampiamente compensato dagli angoli ma la ruota interna, comunque, tende sempre a patinare. Con l'autobloccante, ripeto, sarebbe perfetta. Ah, per la cronaca, è una macchina che di serie, full stock, girava a Varano (non Vairano eh occhio) in 1'27"4 circa e nelle ultime sessioni era arrivata a girare in 1'22"5.
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Assolutamente no, ho messo la barra maggiorata apposta per aumentare la reattività del retrotreno. E' la solita storia della coperta corta La differenza tra quella di serie e quella maggiorata, comunque, è notevole. Di serie la mia 1er aveva barra da 26 mm all'anteriore e 13 mm al posteriore Ora ha barra sempre da 26 mm all'anteriore e ben 22 mm al posteriore. In più i tamponi sono nettamente più rigidi.... Comunque ho anticipato la Serie 1M di quasi 2 anni. La 1M che è ora in commercio come configurazione è praticamente identica alla mia ma in più ha l'autobloccante
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No, ti spiego meglio, i numeri sono espressi in forma corretta. Per convenzione: |----| = convergenza neutra /----\ = convergenza positiva \----/ = convergenza negativa Di serie quindi è così: /----\ /----\ Ora invece è diventata così: |----| /----\
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Il problema della Serie 1 non è la convergenza al posteriore ma l'insieme di come è settata la macchina. Di fabbrica esce con i seguenti valori (ovviamente senza considerare le varie tolleranze): Convergenza totale ant: + 2.00 mm (± 1.3 mm) Semiconvergenza ant: + 1.00 mm (± 0.6 mm) Campanatura: -00°12' (± 00°20') Convergenza totale post: + 2.30 mm (± 0.8 mm) Semiconvergenza ant: + 1.10 mm (± 0.4 mm) Campanatura: -01°40' (± 00°15') Si tratta di valori estremamente conservativi in quanto abbiamo una convergenza parecchio chiusa, sia all'anteriore che al posteriore, con in più una convergenza all'anteriore praticamente a 0. E' una macchina che, in questa configurazione, ha un notevole appoggio sul posteriore ed un anteriore tendente al sottosterzo. Non solo ma, nonostante un angolo di caster piuttosto elevato (6°30') il consumo delle gomme anteriori è prevalentemente sulla spalla esterna. Sulla mia Serie 1 sono intervenuto con le seguenti modifiche: - braccetti anteriori M3 E92 - tiranti anteriori M3 E92 - camber plates all'anteriore (le famose piastre camber citate in precedenza) - barra antirollio posteriore M3 E92 Ed ho modificato gli angoli fino ad ottenere i seguenti risultati La convergenza è stata fatta al banco con sacchi di cemento sul sedile guidatore fino a simulare un peso di circa 75 kg e 1/2 serbatoio. Convergenza totale ant: + 0.50 mm Semiconvergenza ant: + 0.25 mm Campanatura: -02°05' Convergenza totale post: + 1.80 mm Semiconvergenza ant: + 0.90 mm Campanatura: -01°55' Il risultato è una macchina che, rispetto alla precedente configurazione, è praticamente neutra in ogni condizione si riesce a fatica a farla sottosterzare alle basse velocità anche se in realtà, entrando in curva leggermente frenati, grazie all'alleggerimento del retrotreno (ed all'azione della barra antirollio maggiorata) si ha un retrotreno che in pratica gira da solo. Di contro, rispetto a prima, è leggermente peggiorata la motricità ed ora, più che mai, servirebbe un differenziale autobloccante anche ******************* Inoltre, nella guida ad alta velocità, richiede molta più perizia, non perchè manchi appoggio o tenuta di strada, bensì perchè con questi angoli la reattività è tale che se si usa in maniera errata lo sterzo e l'acceleratore è in grado di andare in sovrasterzo anche a velocità di 200 - 220 km/h indicati. Inoltre ho notato che il comportamento si è stabilizzato molto effettuando anche le seguenti modifiche, che però non sono omologabili e cito solo per dovere di cronaca. Distanziali da 16 mm sia all'anteriore che al posteriore Pneumatici 225/40 R18 all'anteriore e 255/35 R18 al posteriore contro i 215/40 R18 - 245/35 R18 a libretto.
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Spero che, una volta per tutte, al di la degli obblighi o meno, la gente si renda conto che nella stagione invernale i pneumatici invernali non sono un obbligo ma una necessità. La differenza di mobilità e sicurezza è pazzesca rispetto ad un pneumatico tradizionale in condizioni così critiche per noi Italiani, mentre in altri paesi anche europei nordici rappresenta la normalità. Io sono contento perchè mi sto divertendo un casino....però mi rendo conto di vedere molti mezzi in palese difficoltà. Avete necessità di muovervi? Dotatevi adeguatamente....
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Non riesco a ri-trovare quelle di 116i e 118i ma erano praticamente identiche come andamento. Tant'è che, insistendo, tirano senza problemi fino a 7000 giri/min. Certo l'allungo di un motore aspirato (vecchia concezione ovviamente) è ben altra roba.....
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Il 2.2 Diesel non sarà potentissimo ma ha una notevole coppia e spinge molto bene fin dai regimi più bassi. E, paragonato al 118d 143cv, il 2.2 Honda ha davvero ben poco da invidiare. Più prestazionale, specie in ripresa con marce alte, altrettanto parco e molto ben isolato (più del 2.0d BMW). Inoltre, l'affidabilità è notevole, anche per quanto concerne la tenuta del filtro antiparticolato. La benzina va molto bene ma, sinceramente, preferirei la 2.2 Diesel senza pensarci sopra.
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Riguardo alle agevolazioni fiscali, consulta questa guida. http://www.inca.it/NR/rdonlyres/5B0852DE-AAC8-48D8-A547-3692BEE895DD/5071/guida_disabili_giugno_2011.pdf Per rispondere alla tua domanda, la cifra corretta sul preventivo di 36.000 € sarebbe la seguente: 36.000 / 1.21 = 29.752 € prezzo al netto di IVA 29.752 / 1.10 = 27.047 € prezzo al netto di IVA e con sconto concessonario 27.047 * 1.04 = 28.129 € prezzo totale a cui, a seconda delle categorie a cui appartieni, devi aggiungere l'IPT. Inoltre sono escluse dall'IVA agevolata al 4% alcune prestazioni come: - estenzione di garanzia - polizze assicurative - specifiche contrattuali che vanno al di là della dotazione di serie (o a richiesta) del veicolo Spero di essere stato d'aiuto
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Vi dirò, io l'ho avuta in prova per 3 giorni e rispetto alla precedente è un deciso passo in avanti in tutti i sensi ed anche come linea, ritornando alla mia, ora mi sembra vecchia e superata. Credo sia solo questione di farci l'occhio.....