A.Masera
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Sì, ma credo che stiamo parlando di cose diverse. Non dicevo che una Panda di oggi abbia gli stessi materiali di una Classe S di vent'anni fa. Dicevo che molti degli elementi che un tempo "facevano premium" non bastano più a distinguere un'auto. La pelle? La trovi su auto generaliste. Non pieno fiore cucita a mano, certo — ma l'effetto "interno ricco" è stato democratizzato. L'Alcantara? Tra microfibre, simil-Alcantara e rivestimenti scenografici, il colpo d'occhio lo hanno imparato a fare tutti. Stesso discorso per schermi, ADAS, LED, sedili elettrici, ambient light, infotainment: roba che vent'anni fa sembrava un'astronave, oggi ce l'ha il crossover medio aziendale in NLT. Sul fatto che il premium vero sia peggiorato sono d'accordo — anzi, è esattamente il punto. Se togli motori degni, meccanica raffinata, materiali autentici e un servizio serio, cosa rimane? Il badge sul cofano, due lucine nell'abitacolo e un finanziamento studiato per spellarti vivo. Il premium vero, oggi, dovrebbe tornare a essere altro: materiali migliori davvero, assemblaggi migliori davvero, ergonomia, silenziosità, assistenza, esperienza cliente, dettagli analogici fatti con cura, meccanica o tecnologia non banale. p.s. vi ricordate l'effetto che faceva la TT ben 28 anni fa? Ricordo di non aver visto plastiche più nere e opache che in nessun'altra auto in commercio, per non parlare della pulizia e della cura per interni ed esterni...
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Premium fino ad oggi era prestazioni, dettagli, accessori e infine blasone. Ma quel premium ormai è storia: ciò che ci sembrava veloce ora è il minimo dell’elettrico, gli accessori sono tanti e non costano nulla, pelle ed altri materiali una volta pregiati sono disponibili per tutti. Se facciamo un paragone con gli smartphone Apple è ancora lì per qualità Percepita e assoluta, materiali e solidità dell’ecosistema.
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Dato che i mod hanno aperto una nuova discussione...
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In un mondo in cui l’elettronica è ormai alla portata di tutti e la meccanica sta progressivamente passando in secondo piano, distinguersi diventa davvero complicato. Proprio per questo, secondo me, il valore va ricostruito lavorando di fino su altri aspetti: materiali, dettagli, qualità percepita, interfacce fisiche, meccanica ancora presente ma integrata con il digitale, senza trasformare tutto in uno schermo con quattro ruote. Un po’ come succede con gli orologi: tecnicamente un digitale fa tutto meglio, costa meno ed è più preciso. Però continuiamo a pagare molto di più un meccanico, perché lì dentro c’è materia, lavorazione, complessità, fascino, ritualità. Ecco, l’auto premium dovrebbe andare in quella direzione: non solo prestazione o software, ma oggetto desiderabile. Certo, se poi il premium europeo moderno diventa fare ambientalismo di facciata abolendo la pelle, infilando due tessuti colorati e vendendoli come nuova frontiera del lusso sostenibile, allora il problema non è l’elettrico, ma proprio l’idea di lusso che si è un po’ persa per strada....
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Leonardo Fioravanti: “Premetto che sono un sostenitore dell’elettrico, dal punto di vista ingegneristico, perché infinitamente più semplice ed efficiente della tecnologia del motore endotermico, e nella prima Ferrari elettrica riponevo grandi attese. Immaginavo che avrebbero spaccato il mondo... Ma non mi ha convinto”. Parlando di “rosse” non potevamo che partire da lui, da Leonardo Fioravanti, che ha firmato tanti dei modelli più iconici della storia del Cavallino, dalla Dino 206 alla 365 Daytona, dalla 365 GT/4 BB alla 308. “La prima reazione”, prosegue il designer, “che mi ha sollecitato è: che cos’è? Da dove arriva? Cioè, la storia della Ferrari è fatta di alti e bassi, più alti che bassi, ma qui non vi trovo riferimenti, e non intendo sul piano della meccanica, perché quello non è un problema: il mondo evolve e la Ferrari elettrica non mi scandalizza affatto. Intendo sul piano dell’estetica, dove l’unico richiamo esplicito alle Ferrari classiche è nelle luci tonde al posteriore, che però sulla Luce risultano espresse in modo vecchio, senza alcun trattamento originale o innovativo. Per dire, ricordo che già sulla concept F100, che risale al 1998, avevamo usato il neon per l’anello esterno e una carenatura tridimensionale trasparente”. Fioravanti di innovazione estetica sa qualcosa, avendo segnato con le sue Ferrari alcuni salti quantici nella percezione delle “rosse”, ma nella Luce trova “una copiatura di cose che esistono già, soprattutto da concept car di origine asiatica. Credo che l’estraneità al mondo automotive del team incaricato abbia condizionato il risultato. Mi chiedo quale sia stata la molla che, nella testa dei decisori, ha spinto a ricorrere alla collaborazione di persone che dell’automobile non avevano alcuna esperienza”. Mike Robinson: "La Luce non ha alcuna radice nel Dna Ferrari”, gli fa eco Mike Robinson, designer americano che ha vissuto buona parte della sua vita professionale in Italia - in Fiat, Lancia, Bertone… - e continua tuttora a fare base nel nostro Paese per la sua attività di designer indipendente. “È curioso, ma mi sembra che a Maranello abbiano fatto un passo falso simile a quello che hanno compiuto in Gran Bretagna, a Gaydon. Avevano l’esperienza Jaguar sotto il naso e hanno commesso lo stesso errore. Entrambi i marchi, per cercare l’innovazione, hanno fatto di tutto per andare fuori-brand, per negare le proprie radici, per annacquare il proprio Dna. La Ferrari Luce portava già in sé un concetto fortemente ‘disruptive’, quello dell’alimentazione elettrica. Secondo me, per convincere i ferraristi che abbracciare l’elettrico fosse giusto, ci sarebbe voluta un’auto fortemente emozionale, con riferimenti storici forti. Per dire, si poteva partire dalla tre volte vincitrice di Le Mans, la 499P, e renderla stradale. E non è vero che la propulsione elettrica non è prestazionale e quindi non si adatti a una interpretazione estrema”. Chris Bangle: Per nulla scontato - come ci ha da sempre abituati - il punto di vista di Chris Bangle, un altro americano che ha scelto il nostro Paese per vivere e lavorare e che ha sperimentato la gogna mediatica quando, da responsabile dello stile BMW, uscì con la sua rivoluzionaria Serie 7, in seguito ampiamente riabilitata come il resto del suo lavoro di costruzione dell’identità del marchio bavarese, sancito anche dai lusinghieri risultati commerciali delle sue auto. Il designer, con un passato anche in Fiat, ci ha detto: “La Luce non è una Ferrari? E perché mai? No, non sono d’accordo. Ricordo una riunione a Torino in cui si parlava di un nuovo prodotto GM - un pick-up con motore Corvette - e Paolo Cantarella (allora ceo di Fiat, ndr) chiese ai presenti se, secondo loro, un marchio come Alfa Romeo avrebbe mai potuto uscire con qualcosa di simile. Quelli del marketing si affrettarono a escluderlo, ma l’architetto Mario Maioli, sorta di zar del car design, dal fondo della stanza emise il suo verdetto controcorrente: ‘L’Alfa Romeo è ciò che l’Alfa Romeo fa’. Come dire, la forza del marchio è tale che può permettersi tutto. Un brand deve avere una dose impressionante di coraggiosa auto-consapevolezza per fare un’affermazione del genere." “Ecco”, prosegue Bangle, “mi sentirei di dire che anche Ferrari is what it does. La Luce è una Ferrari semplicemente perché la Ferrari l’ha fatta. Punto. Non dico che mi piace, ma difendo il loro diritto a farla e a farla così. Questione di scelte, basta essere consapevoli che questo è il frutto di un team di product designer che hanno fatto un’auto-mobile, cioè un ‘mezzo che si muove da sé’. Il car design è qualcosa di diverso. Dove sta la differenza? Personalità, carattere, la capacità di riflettere l’io di chi la possiede. La Lamborghini Countach ha segnato l’inizio dell’era delle supercar non perché esprimesse centinaia di cavalli ma perché usava ogni centimetro quadrato del suo oltraggioso corpo vettura per fare una solenne dichiarazione estetica, per gridare la negazione del politically correct. Difficile pensare che un marchio emozionale come Ferrari si risolva in un ‘parallelepipedo con gli angoli smussati’, come loro stessi hanno detto della Luce. Ma forse a noi osservatori manca un pezzetto della storia: ricordo quando in BMW, il ceo Joachim Milberg mi diceva: ‘Non mostrarmi la prossima BMW, ma quella ancora successiva, così che io sia in grado di capire la prossima’. I marchi che fanno ricerca seria sul design fanno - o, almeno, facevano - così. Forse per inquadrare nel modo giusto la Ferrari Luce dovremmo sapere che cosa verrà dopo la Luce”. Walter De Silva: “Il tema non è se l’auto sia bella o brutta. Il problema è che la macchina risulta anonima, sembra una vettura qualunque, ed è gestita male come disegno”. È tranchant nel suo giudizio, ma anche molto “tecnico” Walter De Silva, un’esperienza pluridecennale nella gestione di marchi di ogni tipo, generalisti, premium, sportivi e di lusso. “Ci sono regole di architettura - dimensione, passo, sbalzi, dimensioni delle ruote in rapporto alla carrozzeria… - e bisogna proporzionarle con professionalità ed esperienza. E si vede che qui manca totalmente. Poi non capisco come, per un marchio dal cuore italiano e avendo in casa un designer italiano dal grande talento, qual è Flavio Manzoni, abbiano deciso di affidare questo compito a un team di, forse sopravvalutati, designer stranieri. Che, aspetto non secondario, non sono car designer. E questo è un problema, perché mentre un car designer può fare product, un product designer non può fare il car designer”. Perché?, chiediamo. “Semplicemente perché si tratta di una materia estremamente complessa, fatta di dinamica, ergonomia, tecnica, normativa, tutte cose che vanno oltre il disegno. Bisogna saperne molto di carrozzeria per studiare un nuovo design.” Non serve cercare di difendere la scelta deliberata di un lusso contemporaneo, controllato e non gridato, che punta all’understatement. “Lusso? Con i tre posti dietro? Mah… Alla fine, però, quello che più manca è il sogno, e la Ferrari ha sempre fatto sognare. L’automobile è una leggenda e la Ferrari è una leggenda nella leggenda. In quest’auto fatico a vederla”. Io sto con De Silva Fonte: 4R
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più che altro, cosa è davvero premium nel 2026? In un mondo nel quale una Tesla da 30k ti propone lo schermo per i passeggeri posteriori, come pensi di posizionarti tu con una top di gamma ed il display del 15-18? Non che sia indispensabile, è solo un esempio per valutare cosa realmente distingue le due categorie al giorno d'oggi.
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Oh tutto ciò che sto vedendo è comunque meglio di ciò che han presentato... Bonus
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io credo che semplicemente sia sproporzionata perchè affidata a due tizi che non hanno mai disegnato auto... E Newsom quella volta che l'ha fatto nel 1999 aveva disegnato l'auto di topolino...Bastava poco parte 2
Dalla Ferrari delle auto elettriche mi sarei aspettato il non plus ultra sia dal punto di vista estetico che corsaiolo. Tecnicamente validissima, mi dicono che si guida da vera Ferrari ma i numeri puri, quelli che contano sono inferiori alla concorrenza cinese e americana che costa una frazione di questa.un pò di novità: Roadster dovrebbe arrivare realmente e verrà prodotta in Texas Model S e X sono state abbandonate perchè ormai costava troppo assemblarle rispetto alle loro vendite Al posto di S e X dovrebbero comunque arrivare modelli più piccoli ed accessibili E' in valutazione (ma non è una priorità) una M3 Plaid con 3 motori Musk sta valutando di fare una fusione Tesla / SpaceX prima della IPO di giugno.Ieri mi è stato detto che la vettura è stata proposta ad alcuni privati e che, almeno fino a ieri, nessuno l’aveva acquistata. Il problema vero, però, è un altro: non nasce da un modello già in vendita, ma da una piattaforma dedicata. E una piattaforma del genere, se poi non viene estesa ad altri modelli della gamma, rischia seriamente di trasformarsi in un enorme buco nei conti del Cavallino. poi comunque mi pare inevitabile che qualcuna ne vendano, anche solo per collezionismoAggiornamento 🤣
Possiamo usare il termine che vogliamo: rebranding, condivisione di piattaforma, badge engineering, sinergia industriale, piattaforma comune, quello che ti pare, ma il punto non cambia. La domanda vera è: che cos’è Lancia oggi? Perché negli ultimi trent’anni hanno provato un po’ di tutto. Cambiano le parole, cambiano i comunicati stampa, cambia il colore degli interni, ma il risultato è sempre quello: Lancia non torna a essere Lancia. E allora il problema non è se la Ypsilon abbia la sottoscocca della Corsa, della 208 o se sia stata rifatta con stampi nuovi: lo capisco benissimo che industrialmente non è la stessa cosa che cambiare una mascherina a una Chrysler, ma il tema non è quello ma il posizionamento. Lancia è stata lusso, eleganza, tecnica, raffinatezza prima ma anche sport, rally, follia, Delta, Stratos, 037 dopo. Quella è la Lancia che ancora qualcuno spera di rivedere, non l’ennesima compatta Stellantis con due richiami estetici e una brochure scritta bene. Il concept Pu+Ra parlava di un passato lontano, ricco, quasi lussuoso. BENE. Allora perché poi, per la terza volta di fila, torni a proporre auto che sembrano cloni di qualcosa che hai già a listino? O ti differenzi seriamente, oppure chiudi bottega!!!! Non la lasci periodicamente a marcire in un angolo come un giocattolo rotto... E soprattutto non vive se ogni 5anni cambia identità più spesso di quanto io cambi mutande. Non farei paragoni con Alfa Romeo, lì i problemi sono stati altri vedi uscita in un anno nel quale le berline hanno cominciato a non vendere più, il dieselgate, mancanza di modelli, restyling assenti, eccma infatti non dico mica che sia una bestemmia farlo, ma vogliamo paragonare la storia ed il contributo che ha dato una Skoda al settore automotive rispetto a ciò che ha fatto Lancia? Se togli a Lancia le caratteristiche che l'hanno fatta conoscere al mondo (prima per il lusso poi per lo sport) rimane un clone con le plastiche cromate. Una politica fallimentare lunga più di vent'anni che ancora non mollano. Tipo 11 anni fa perchè non hanno fatto una sportivella così come Alfa ha fatto 4C?
