angeloben

Giusto un paio di fotine da aggiungere a due argomenti. Progetto 118 (1969) - poi 119 per Alfa 6 @PaoloGTC ci ha fornito varie immagini di un modello assai interessante: Come ha scritto Paolo, la foto a colori si riferisce allo stesso modello delle foto BN, con poche modifiche ma soprattutto invertita. Ecco allora la foto ribaltata dal lato corretto: Ma per qualcosa di più interessante, andiamo al progetto 116. Nei post sotto @PaoloGTC e il sottoscritto avevamo postato alcune foto della proposta Bertone per la futura Alfetta: Bene, di questa proposta ho trovato semplicemente una ulteriore foto, non ancora postata qui:

...SESTA PARTE Progetto VBG (gli interni) Settimana ferragostana per portare avanti questo argomento infinito. 😅 E in questo messaggio si parla esclusivamente di interni, abitacoli etc, attraversando gran parte di questo programma, su fasi e periodi differenti. Si parte con un disegno del lontano 1975, in cui si ipotizza una versione da 3,40m circa, di cui si tracciano le volumetrie fondamentali dell'abitacolo e in cui si nota una particolare figura semisdraiata e contromarcia... Lo sfruttamento dello spazio, la modularità e la sua vivibilità erano tra i concetti fondamentali attorno a cui ha ruotato per anni questo programma di piccola cittadina Renault. Vediamo adesso cosa voleva significare un po' più in concreto quella figura semisdraiata... Ecco, l'idea era avere dei sedili anteriori che si potessero sistemare anche contromarcia, per dare nuove e più originali "soluzioni abitative" a questo modello, che - ricordiamolo - oltre a essere una piccola ed economica cittadina, doveva anche ereditare la praticità della mitica R4, con lo spirito di libertà che si portava dietro. Ecco quindi che la modularità del sedile anteriore serviva anche ad aumentare la capacità di trasporto: Queste maquette di abitabilità qui sopra sono datate al 1977, quando si presenta anche questo modello che abbiamo già visto e che ci propone una "situazione realistica" di utilizzo dell'auto, con gli interni e i manichini e i colli ingombranti... e notare come è sistemata la donna sul sedile passeggero! Molto casual L'abitacolo che si intravede in quella foto, si fa notare anche per il disegno di alcuni particolari (volante) e i suoi colori sgargianti. Ecco allora una coeva maquette di interni con quello stesso volante, i medesimi toni sull'arancione, ma anche tutto un design mooolto anni Sessanta-Settanta, con ovali, sfere etc... Uno stile moderno e ardito, sfoggiato anche da altre coeve maquette del programma, pur in altre modalità: D'impronta più utilitaristica gli interni del prototipo marciante del 1979 visto su strada per vari test: Mentre ritornano proposte più moderne e intriganti con la fase X44 del 1983, quella delle piccole 3 porte: Infine, dalla fase X45 delle piccole multispazio 3-5 porte del 1985, ecco altre realizzazioni, in cui lo "stile Panda" a volte traspare in modo chiaro, altre in modo rivisitato alquanto curiosamente (vedi la sacca rimovibile della seconda foto): (Fonti: LIGNES/auto; Patrick Le Quément - Driven To Write; largus.fr; lautomobileancienne.fr) FINE Sesta parte

...QUINTA PARTE Progetto VBG Ora che abbiamo parlato di Gandini, eccoci ad uno dei capitoli le cui tempistiche sono meno chiare, o quanto meno in cui ho trovato qua e là alcune incongruenze. Si tratta di una fase in cui compaiono e si confrontano un'altra serie di modelli, generalmente riferiti alla sigla di progetto X45, su cui Renault avrebbe lavorato a cavallo tra il 1984 e 1985. Il programma prevede ora un veicolo di dimensioni superiori ai precedenti (3,54m di lunghezza per 1,57m di larghezza e 1,48m di altezza), con una linea quasi da piccola multispazio, in configurazione sia a 3 che a 5 porte. Comunque una cittadina di segmento A più piccola della Supercinque, sebbene di pochi cm... E qui rientra Gandini, dicevo. A marzo del 1985 si confrontano le maquettes del progetto e questa è la sua proposta (asimmetrica, come le altre): - lato guida, 5 porte: - lato passeggero, 3 porte: Nella prima foto abbiamo intravisto altre maquettes, tra cui questa del designer Alain Jan: ...qui ripresa in quello che sembra un clinic test al chiuso, priva del marchio sulla calandra e idendificata dalla letttera "J." Dovrebbe far parte dello stesso confronto anche questa proposta "M", proveniente da Matra: ...che compare in altre foto (databili al luglio '84) in una maquette differente, invertita nell'asimmetria - le 3 porte sono stavolta sul lato guida - e con vari dettagli leggermente diversi: finestrini a scorrimento laterale R4 style, cerchi, passaruota anteriore con arco lievemente ribassato, allestimento interno... Infine, si trovano foto di un'ulteriore maquette "E", che sembra fotografata nell'ambito del medesimo clinic test al chiuso: Non è noto il designer, ma è forse quella più sorprendente, per via del palese "omaggio" che rende alla nostra amata FIAT Panda. L'ispirazione è clamorosa persino nelle feritoie asimmetriche della calandra! Purtroppo mi manca un'immagine del lato guida, quello a 3 porte, ma vi dirò la mia: con quel terzo finestrino trapezoidale e le 5 porte, questa sarebbe stata la Panda definitiva! Cioè la fusione perfetta di Panda e R4... Ma a giugno del 1985, in piena crisi finanziaria della Régie, anche questo programma X45 viene chiuso, poiché ritenuto non profittevole. Ritornando alla confusione di questa fase del programma, forse avrete notato che le targhe dei modelli "E" e "J" sono identiche: "0000 XX 44", che sembrano riportare a "X44", cioè la sigla della fase precedente, che abbiamo visto svilupparsi attorno al 1983 (le piccole 3 porte, per intendersi). Non solo. In alcuni articoli da cui ho ripreso queste informazioni e immagini, ci sono riferimenti ad anni o codici a volte in contrasto con altri, ad esempio chi riporta la proposta di Gandini in alto al 1982, o anche questa iso-Panda sempre al 1982 come X49... Insomma, come al solito rimangono incertezze e dubbi su alcuni aspetti di queste storie ormai vecchie di decenni, inclusa per esempio l'esistenza di un ulteriore programma siglato X55, che un articolo sul sito lautomobileancienne.com indica come successivo al X45 e che riferisce al 1985, ma di cui non ho trovato informazioni, immagini o notizie in alcuna altra fonte. Bonus track: maquette alternativa attribuita al designer Alain Jan, frutto dei primi lavori di progettazione e disegno completamente realizzati su calcolatore, dando l'opportunità di creare molto più rapidamente modifiche e nuove soluzioni su progetti di base già impostati (questa, ad esempio, sembra una rielaborazione della maquette di Gandini)... (Fonti: LIGNES/auto; Patrick Le Quément - Driven To Write; lautomobileancienne.com) FINE Quinta parte (ma non è ancora la vera fine, ce n'è ancora per almeno due post...)

...QUARTA PARTE Progetto VBG A quanto abbiamo visto sino ad ora, non abbiamo sentito ancora parlare di Marcello Gandini. Questo almeno da quanto ho letto nelle numerose fonti che ho trovato. Ed è strano, visto che in quegli anni è il consulente privilegiato (e con un contratto in esclusiva...) di Renault. Nel 1984 si inserisce però in questa storia un oggetto alquanto curioso, che dirazza in modo eclatante dal resto delle proposte, e in effetti non sembra neppure far parte di una fase o un progetto specifico di questo enorme contenitore di idee che si cela dietro la anonima sigla di VBG. Fatto sta che le cronache raccontano che un giorno del 1984, Gandini si presenta alla Régie con una cassa di legno con dentro una sorta di kit che lui stesso si mette a montare e in meno di un'ora appare davanti agli occhi degli astanti questa vettura, fatta e finita! A quanto riportano libri e siti internet che ne raccontano i particolari, la "Piccola" (questo il nomignolo del progetto di Gandini) è totalmente innovativa in una serie innumerevole di aspetti. Qui il link al post di Cardesignearchives che ne parla in modo abbastanza esaustivo. La questione più curiosa fu ovviamente la reazione dei responsabili Renault, che di fronte all'eventualità di un'automobile che si montava in meno di un'ora, con tutte le conseguenze industriali, sociali ed economiche che ne potevano scaturire, pensò bene di non dar seguito all'idea del designer italiano, non prima però di aver comprato il prototipo per metterlo letteralmente in cantina (dove ancora si trova, debitamente riportato nel libro "Renault La Collection" del 2008 di Antoine Pascal, già citato): Non solo, la Régie si premurò anche di "neutralizzare" il progetto di Gandini registrando una serie di brevetti ad esso legati, per impedirne l'applicazione da parte di altri soggetti, cui ovviamente il designer presentò l'idea che Renault non aveva voluto realizzare. (Fonti: CarDesignArchives, LIGNES/auto, Renault Histoire, Antoine Pascal - Renault La Collection) FINE Quarta Parte (continua...)

...TERZA PARTE Progetto VBG Dopo una una breve pausa, proseguiamo con la terza parte di questo corposissimo argomento. Le prime due si trovano qui: Parte 1 : link Parte 2 : link Eravamo rimasti ai prototipi scesi in strada intorno al '79-'80 e realizzati a partire dalle proposte di Jacques Nocher. In questa fase è un po' fumoso il rapporto tra il programma VBG e il progetto 140, avviato un paio di anni prima e destinato a sviluppare la sostituta di R5. In ogni caso i prototipi marcianti sembrano avere caratteristiche da segmento inferiore, sia per dimensioni (attorno ai 3,4 m) che motori (ben sotto il litro), ma anche per stile e allestimento. Comunque sia, ufficialmente il programma VBG sembra aver subito una pausa tra il '78 e i primi anni Ottanta, quando riprendono gli studi con una serie di progetti, la cui codifica e sequenza temporale rimane ad oggi poco chiara... Provando a sintetizzare tra le varie fonti, si trovano informazioni sulle seguenti fasi: - X49, evoluto in Z (1981-82) - X44 (1983-84) - X45 (1984-85) - X55 (1985 ? ) - W60 (1986) Ripartendo quindi dal 1981, forse in risposta al successo della Fiat Panda, ci sarebbe un progetto X49, poi indicato anche con la lettera "Z", di cui si hanno alcuni bozzetti disegnati attorno al 1982, sia per modelli ipercompatti a 3 porte, che per altri più vicini al concetto di R4, con 5 porte, pratici e spaziosi. Segue, tra 1983 e '84, una corposa fase identificata dal codice X44 e caratterizzata da studi per una 3 porte dalle dimensioni molto compatte (attorno ai 3,25 m). Ne fa parte questa proposta dallo stile molto avanzato, attribuita a Michel Jardin: La maquette è asimmetrica e da questo lato passeggero mostra una portiera straordinariamente ampia, probabilmente per migliorare l'accesso ai posti dietro, ma la cui cinematica non è chiarissima; forse un'apertura a ali di gabbiano? Mi sovviene adesso che in effetti siamo proprio nello stesso periodo della Renault Gabbiano, il concept che Giugiaro "regala" alla Régie per introdursi al meglio con la casa francese... L'altro lato invece è identico a quello dello scheletro di maquette lì dietro nella foto sopra, con una soluzione standard: Questa immagine, tra l'altro, ci svela ben tre maquettes del progetto X48 per la futura R21, inclusa quella definitiva o quasi di Giugiaro, appunto... !! Tra settembre e ottobre del 1983, questo modello si confronta con una serie di sei ulteriori maquettes in scala reale: Interessante la presenza dell'intrusa in quinta posizione! La Supercinque doveva ancora aspettare un annetto per essere presentata... Comunque, eccole tutte nel dettaglio, in ordine di apparizione nella fila: - in 1a posizione, questo modello di chiara orientazione aerodinamica, che a me riporta vagamente a Citroen, ma anche a qualcosa di studi Fiat e Y10, nonché al prototipo Vesta di Renault: - dietro, la 2a maquette pare una proposta di impronta super-basic: - 3a fila per questo modello dalle linee piuttosto levigate e con gruppi ottici anteriori che ricordano quelli della Supercinque di prossima presentazione: - in 4a posizione, riecco la maquette di Jardin: - in 6a fila, dietro la Supercinque, si trova questa soluzione non particolarmente originale nello stile, bensì orientata al massimo sfruttamento degli spazi: - non particolarmente originale neppure questa in penultima fila, se non per il finestrino anteriore dalla linea inferiore angolata: - infine, chiude la fila questo modello che, al di là del frontale che sembra anticipare linee e caratteri della futura R21, si fa notare soprattutto per la soluzione con portellone e cofano motore a contrasto: FINE Terza Parte (continua...)

Bella la GT Junior! E interessantissime tutte quelle del post di @Renault. L'altra sera invece io mi sono ritrovato davanti questa piccola storica, molto ben tenuta e con targhe originali. Renault 5 L (782 cc, 26kW, 6-feb-1976) Sembra un ottimo conservato, anche nella vernice (lo deduco dall'adesivo di limite di velocità...); tra l'altro un colore molto tipico del periodo, quando i toni del marrone furono una moda. Fa specie ricordare che una utilitaria diffusissima come questa, negli anni Settanta si accontentava di un motore di soli 782cc e 36 CV, frenati da 4 semplici freni a tamburo...

...SECONDA PARTE (Il progetto VBG) Nel 1977 proseguono gli sviluppi e i confronti tra ulteriori proposte, che sembrano aver preso ormai una strada ben definita, consolidata nella carrozzeria 3 porte con ampia vetratura e portellone sub-verticale. Le nuove maquette sono divenute anche meno spartane e con dettagli più moderni. Gli ampi fascioni protettivi in materiale plastico sono un tratto caratteristico, declinati in numerose interpretazioni. Portellone (in materiale plastico?) scuro: proposte "B" e "G" Proposta "B" (paraurti anteriori a inglobare i fari, calandra asimmetrica) Proposta "G": Ancora è nella lista l'originale proposta "circulaire" di Opron (VOITURE "J") La proposta "T" si caratterizza per le linee molto angolari, fari posteriori a tutta larghezza e il portellone con lunotto piegato: Tra l'altro, nel mega confronto da cui sono tratte queste foto, le proposte sono accostate ad una ignota "VOITURE L": Si è detto che il programma VBG era nato con l'obiettivo di un modello super-utilitario, più piccolo ed economico di R5. Perché allora la bella francesina è lì? Ovviamente la sua presenza non è un caso, né un errore... Be', è un indizio. Il 1977 infatti segna un punto di svolta per il programma VBG, perché la Régie decide di farlo evolvere nel "progetto 140". Numero che molti associano, giustamente, alla Supercinque. Però sia chiaro, in questa fase il "140" non è ancora "IL" progetto per la nuova R5, il cui successo è sempre così grande, che per la sua sostituzione Renault si sta muovendo in maniera estremamente cauta. E per adesso, questo progetto "140" ha piuttosto lo scopo di approfondire promettenti linee di sviluppo per la futura sostituta di R5. Difatti, fa ancora parte di questa serie di proposte anche quella di Jacques Nocher... ...già vista fin dalla prima serie di maquettes gialle del 1975 (è quella con targa "76 RC 0215" nel post precedente)... ...e che diventerà la base dei prototipi marcianti utilizzati intorno al 1980 per collaudi intensivi di quella che era stata a lungo ritenuta alternativamente l'erede della R5 o una nuova ipotetica "R2": FINE Seconda Parte...

Il progetto VBG PRIMA PARTE Qua e là è stato citato più volte nella discussione questo programma di sviluppo Renault, la cui sigla è generalmente riferita al significato di "Véhicule Bas de Gamme" (credo non ci sia bisogno di traduzione...). Un progetto monstre che ha occupato le scrivanie della Régie per circa un decennio, lasciato e ripreso in varie fasi e che risulta aver dato origine a innumerevoli maquettes e prototipi. La storia nasce intorno al 1973, con l'idea di studiare una nuova vettura al di sotto di R5. Sostanzialmente anche una sostituta di R4, ma con presupposti differenti, per una vera e propria cittadina, moderna, compatta ed economica. Una prima serie di studi, disegni e infine modelli fa la sua comparsa nei centri di sviluppo Renault a metà del 1975. L'approccio è piuttosto ardito, come nelle corde dei designers di quel periodo, in particolare in Francia. Ecco un paio di schizzi dalla collezione di Robert Opron, l'ex-Citroën approdato proprio in quell'anno alla Régie. Dalle idee più originali a quelle più pratiche, una prima serie di prototipi compare tra il 1975 e il 1976. Questa la maquette del disegno sopra di Opron, con l'originale finestrino verticale, il lunotto a tutto vetro e i fari anteriori "à la Ritmo"... Non è solo il nuovo arrivato Opron che si cimenta nel progetto... anche il veterano Gaston Juchet ovviamente fa il suo lavoro. L'immagine a destra è la maquette basata sulla sua proposta, più pratica e quasi "industriale" con quelle porte scorrevoli... (da "Renault La Collection", di Antoine Pascal, 2008, edizioni EPA) Rieccola in altre prospettive: Questa vista posteriore ci rivela un'interessante caratteristica del modello, che è la sua voluta asimmetria. Palese nella forma del montante C e che si intravede anche nel taglio del finestrino posteriore lato guida. Il portellone con quella maniglia laterale a destra e il taglio verticale sul lato sinistro, sembra indicare una possibile apertura laterale con cerniere a sinistra, anziché verso l'alto... A inizio 1976 una carrellata di nuove maquettes - curiosamente tutte gialle - si confronta anche con dei modelli di riferimento (riconosco sullo sfondo Citroen 2CV, R5 e forse una R4...). Per quanto si riesce a vedere da queste foto, sembra che si tratti di una serie di variazioni sviluppate su un tema di base comune, quasi da piccola station wagon, pratica e relativamente spartana, con linee semplici e abbastanza squadrate, 3 porte e portellone verticale, ampi paraurti e - spesso - fascioni laterali in plastica. Un esempio: ...con la sua vista opposta (scusate la qualità) che presenta la soluzione con fascioni protettivi sulla fiancata (e i fari dietro che sembrano gli stessi - rigirati - del concept B.R.V.): Non troppo diversa da quella sopra appena vista, tra queste proposte c'è anche quella di Jacques Nocher, che proprio in queste forme vedrà sviluppi importanti (vedi post seguente)… ...ma anche questa variante, appena diversa in alcuni particolari come i finestrini anteriori a scorrimento laterale o quelli posteriori con la base lievemente sfalsata verso l'alto rispetto a quelli davanti: Sempre nel '76 però, accanto a queste proposte (a destra sullo sfondo dell'immagine sotto si nota proprio lo stesso modello della foto qui sopra...), ne compare un'altra attribuita anch'essa a Opron. Qui ve la propongo a colori, ma è la stessa postata in B/N pochi messaggi fa da @PaoloGTC). Forse ancor più originale di quella col finestrino posteriore verticale già vista prima, questa è caratterizzata dal finestrino anteriore, con l'idea della forma circolare che segue il movimento basculante del vetro: Un che di Citroën (Visa, Axel...) nel frontale, e un cofano anch'esso piuttosto curioso nella soluzione della cerniera apparentemente a vista per l'apertura. FINE Prima Parte (segue...)

Sullo "sbagliare macchine", credo che Opel non abbia sbagliato macchine per decenni, da ben prima di Omega A... intendo ovviamente a livello industriale/commerciale. Credo per ragioni di immagine, prevalentemente razionale e popolare, raramente in grado di smuovere chissà quali sentimenti, la percezione in Italia del successo di Opel è stata limitata, nonostante decenni di vendite sempre ai vertici in Europa e soprattutto in Germania, dove nei primi anni Settanta riuscì persino a superare Volkswagen e divenire il primo marchio, sebbene risuperato presto grazie alla Golf. In Italia Opel aveva fluttuato tra il 6° e il 10° posto nelle classifiche di vendite per lunghi anni (almeno dagli anni sessanta) e solo negli anni Novanta fece breccia e riuscì a scalare posizioni fino al secondo posto tenuto dal '98 al 2002, il suo periodo d'oro qui nello stivale. Questo per dire che anche i modelli ormai storici che magari ci possono apparire meno interessanti (cito le varie Rekord, Ascona, Kadett o persino la prima Corsa, che a noi è sempre parsa un poco sottotono...) in realtà furono sempre dei notevoli successi con vendite consistenti per la loro intera vita commerciale. Cioè macchine azzeccate e "non sbagliate". Magari potremmo escludere giusto il settore ammiraglie di lusso, dove Opel non è che facesse esattamente numeri da capogiro, ma comunque era stata presente per decenni - con i vari modelli Kapitan, Admiral, Diplomat, Senator - forse unico marchio europeo "generalista" ad esserlo così a lungo e in modo costante. Altri due commenti, su "Omega 3000" in questo caso. Il primo riguardo alla storia raccontata da @PaoloGTC, che un amico gli ha detto che ha saputo che (😆) le Lotus Omega venivano prodotte a partire da Omega 3000 belle e finite. Non ho prove certe del contrario, ma quello che ho letto io è che alcuni esemplari pre-produzione della Lotus Omega/Carlton furono realizzati effettivamente sbudellando delle Omega 3000. Non vorrei che questa informazione vera (quanto meno documentata dal sito lotusomega.info, con tanto di numeri di telaio etc), sia stata a suo tempo ingigantita e fatta diventare una specie di leggenda sull'intera produzione di Lotus Omega... oppure è tutto vero e Lotus/GM erano veramente di fuori!!! Il secondo è su un altro post sempre di @PaoloGTC (e chi se no?? ). Sul fatto che Omega 3000 fosse un modello dalle qualità notevoli, non ho problemi a crederlo. Ritengo però che abbia sofferto di una caratterizzazione e di un posizionamento commerciale poco adatto in quegli anni al segmento di cui Omega faceva parte. Alettoni, spoiler, minigonne, assetto, sedili sportivi e cuciture rosse... voglio dire che l'immagine era quella di un allestimento sportivo da auto piccola o media al massimo, una specie di GTI e simili per intendersi. Una cosa che forse poteva ancora andare in Germania o UK (in effetti ancora i mercati di riferimento di Opel/Vauxhall in quegli anni), ma a livello europeo, quale ormai era divenuto il mercato di quel periodo, la concezione generale di un'ammiraglia non era molto compatibile con un allestimento del genere. In quegli anni Ottanta inoltrati, anche le versioni di punta delle ammiraglie, quelle coi motori più prestanti, non "urlavano" le loro prestazioni, anzi rimanevano discretamente nel solco di una sobria eleganza. Persino oggetti estremi come BMW M5 o Thema 8.32 evitavano eccessi da tamarr... ehm... ragazzi. Non vorrei esagerare, ma quella versione potrebbe addirittura aver "screditato" l'immagine generale di Omega A, non facendola percepire come reale concorrente delle "vere ammiraglie". E forse la questione stava proprio qui... in quel periodo Opel non vedeva ancora Omega come ammiraglia; al vertice della gamma infatti stava la Senator, cui spettava il vero ruolo di ammiraglia, quella seria...

Avete presente la Lotus Omega? Domanda retorica, ovvio che sì. Altrimenti... ...fuori dal Forum! Bannati a vita, là dove sarà pianto e stridore di denti. Tornando alla Lotus Omega... ecco, non è sempre stata un'Omega! L'altro giorno mi sono imbattuto in un disegno che mi ha spiazzato e non conoscevo. Da qui sono andato a ricercare notizie e ho individuato che il disegno viene dal libro "Lotus Carlton" di Ian Adcock, mentre altre informazioni le ho riprese dal sito lotusomega.info Bene, la storia racconta che nel lontano 1986, quando GM prese le redini di Lotus, subito si rumoreggiò di possibili Lotus Kadett o Lotus Ascona, i due modelli con aspirazioni o storie sportive più affermate, forse un po' alla stregua di precedenti come la Lotus Sunbeam... ma no, non erano loro le elette! Poco dopo, nel 1987, si incontrarono a Zurigo i vertici di Lotus e GM Europe per stabilire i piani di possibili sinergie, ed effettivamente si parlò per la prima volta di una Lotus... Senator! L'ammiraglia Opel era proprio in uscita quell'anno con la nuova serie derivata dall'Omega e quindi poteva aver senso pensare ad una versione di punta con tale blasone. Nel frattempo, già dentro Opel c'erano programmi di sviluppo di nuove motorizzazioni potenziate per le ammiraglie del marchio, cioè Omega e Senator, appunto. E quando nel 1988 Bob Eaton divenne presidente di GME, subito dette a Wayne Cherry, il capo del design Opel, l'incarico per lo sviluppo di una "super-ammiraglia", una versione ad alte prestazioni e dallo stile molto caratterizzato. Cosa su cui si misero a lavorare subito, ma ancora senza alcun coinvolgimento di Lotus. Ecco alcuni schizzi di queste idee, chiaramente basate su Senator: Lotus però aveva preso sul serio la proposta fatta al vertice dell'anno prima e nel 1988 stava anch'essa lavorando sulla proposta per una Lotus Senator e i disegni che ho postato per primi in alto, sono probabilmente tra quelli presentati da Mike Kimberley (capo di Lotus) durante una prima esposizione ai vertici GM. Come si intuisce, l'idea del designer Lotus Julian Thomson (oggi responsabile del Design Centre GM Europa...) era piuttosto contenuta dal punto di vista della caratterizzazione estetica, di sicuro molto più discreta delle idee che stavano pensando in Opel. Assai più profondo era il lavoro che Lotus stava pensando per la meccanica invece... un progetto da 2 anni per una produzione di 2000 pezzi. I vertici di entrambe le organizzazioni - GM e Lotus - avevano piani diversi però: l'idea era uscire molto prima! Quindi misero insieme le teste dell'Engineering Opel e Lotus per collaborare, sempre pensando alla ammiraglia. Opel pensava ad un modello di immagine, Lotus non poteva uscire dalla sua cultura fatta di sportività, tecnica, guidabilità. A cavallo fra '88 e '89 arrivò la decisione chiave: non più Senator, bensì Omega. In sostanza si realizzò che lo spirito con cui nasceva questa vettura ad alte prestazioni, non era tanto nelle corde di un modello formale come Senator, quanto piuttosto in quelle di Omega, che già aveva la sua versione sportiva e soprattutto sembrava essere assai più rappresentativa e di successo nella gamma Opel. Un modello Lotus di Omega, avrebbe avuto un impatto sull'immagine dell'intera gamma Opel assai più significativo della semi-sconosciuta Senator. E così fu.

Ritorno brevemente al tema "Lancia Uno" e "nuova A112" per due note. Riguardo al prototipo con targhetta "Lancia BCDE" che abbiamo visto in tante foto, purtroppo se ne conosce bene solo il lato guida, peraltro con il frontale rielaborato con frecce a lato dei fari. Nella forma originale, con frecce nei paraurti, è nota questa foto assai sgranata. La quale ci espone anche il lato passeggero, ma in modo sfuggente purtroppo. In realtà il brasiliano Jonathan Machado, in un post sulla storia della Fiat Uno pubblicato su un blog, aveva messo da tempo due immagini piuttosto interessanti... Purtroppo la definizione è quella che è, e il watermark è abbastanza ingombrante, ma chiaramente ci mostrano il modello da una prospettiva diversa Intanto vediamo che le foto ritraggono il modello con il frontale che ritengo originario, cioè con indicatori di direzione anteriori sul paraurti. Nota estetica del tutto personale: così lo sbalzo anteriore pare più lungo, mentre le frecce a girare sul parafango sembrano dare più compattezza... Soprattutto però, le fotine ci mostrano il lato passeggero, lievemente asimmetrico per la presenza di uno scalino ben definito all'altezza della linea di cintura. Lato guida invece c'era solo una piega e ad una altezza inferiore, appena sopra i passaruota. Altra piccola differenza in coda, dove la finitura scura dei gruppi ottici sembra estendersi fino al paraurti, mentre nelle più note foto ad alta definizione si vede un profilo inferiore in tinta carrozzeria, che stacca i fari dal paraurti. Oltre a questo, sarebbe interessante discutere sulle didascalie di queste immagini. Il nostro brasiliano le indica come parte di un progetto "144" per una ipotetica "Lancia Lambda". Onestamente non so se il modello sia stato mai denominato, anche informalmente, "Lambda"; tantomeno saprei se davvero questo progetto abbia avuto assegnato questo numero; e mi parrebbe strano, essendo stato commissionato decisamente all'interno di Lancia, dove le codifiche erano diverse, e non avendo - credo - alcuna relazione con il progetto FIAT per la sostituta di 127. Come dice spesso @PaoloGTC, forse non lo sapremo mai... L'altra questione è una stranezza che ho notato su un disegno postato sempre da Paolo: Bene, quello che osservando con un poco di attenzione mi è saltato all'occhio, sono alcune anomalie di questo bozzetto. In sostanza ci sono alcune piccole incongruenze nel disegno, che ho evidenziato qui: Linee dello sportello sfalzate rispetto alla vetratura, cambi di tonalità lungo linee nette, modanature che si interrompono senza logica su listelli/riempitivi... Insomma, dettagli che mostrano una rilavorazione del disegno, quasi la sovrapposizione di una differente parte superiore (dalla linea di cintura) e posteriore (dietro al passaruota), con l'intento di proporre un'alternativa o forse unire in un solo disegno il mix di due proposte. Chissà perché dobbiamo rimanere con questi dubbi atroci... Io, fossi detentore di simili conoscenze, curiosità e storie, come può esserlo un carrozziere alla Giugiaro o un designer meno noto che magari ha speso la vita dentro i centri stile di mezzo mondo, spargerei notizie e informazioni come se non ci fosse un domani !!! P.S. Ovvio che capisco ci possano essere vincoli contrattuali o pratici che potrebbero impedire questa diffusione di informazioni, ma a distanza di tanto tempo immagino che si possono condividere notizie e storie in tanti modi, e vedo che alcuni personaggi di quegli ambienti lo fanno spesso.

Ecco qualcosa su una vecchia gloria Audi, la cui prima generazione del 1972 ufficialmente è stata disegnata dal centro stile della casa, guidato in quel periodo da Georg Bertram. L'Audi 80 a me appare piacevolemente moderna per l'epoca, leggera e filante. I suoi classici e ben ponderati tre volumi, però, tutto erano meno che originali o tanto meno rivoluzionari! Eppure le premesse potevano essere diverse... perché anche i tedeschi si rivolgevano di prassi a chi tracciava la via dello stile in quell'epoca, cioè i carrozzieri italiani. E così ecco una primordiale proposta di Giorgetto Giugiaro (notare la targa...) attorno al 1968-69: Qualcosa ricorda già Golf (il frontale), qualcos'altro - la coda - anticipa in effetti la 80 finale. Curiose le feritoie, che dovevano essere una fissa di Giorgetto, visto che anche nel topic Alfa le abbiamo viste in varie proposte di coupé a cavallo del 1970. Si dirà che Ital Design stava cominciando la sua pluriennale collaborazione con il gruppo Volkswagen Audi ed è naturale che l'avessero interpellata anche per questo progetto. Però nel 1969, nelle fasi fondamentali della definizione dello stile, ci sono varie proposte che si confrontano. Tra le più coraggiose, c'è questa: Vi dice qualcosa? A me parla palesemente di Bertone-Gandini, e della loro FIAT 125 Executive del 1967... Lo stesso carrozziere però, presentava anche quella mi sembra una carta di riserva, in caso la proposta più audace non avesse trovato consensi; ecco allora una più tradizionale tre volumi: Ma la battaglia fra tre volumi e fastback era forse il cuore della questione. Ecco allora un'altra due volumi, con un frontale assai vicino alla soluzione scelta poi in fondo, ma con lavorazioni della fiancata e dei paraurti che ci rimandano ancora a Bertone-Gandini (ma non ho conferme su questo, sebbene la somiglianza con Iso Lele mi paia chiara): Modanatura della fiancata che si ritrova simile anche in questa maquette a tre volumi, ancora in preparazione: Ormai i volumi sono piuttosto vicini a quelli definitivi, che appaiono in questo modello sotto, in fase finale di rifinitura: E' una maquette lievemente asimmetrica, che nella foto seguente appare completa di tutti i dettagli e di fari appena diversi, e che sul lato guida propone leggere differenze nella fiancata: Se si eccettuano particolari come le maniglie, i deflettori sui vetri davanti o le frecce davanti e gli specchi, qui inspiegabilmente assenti, questo sarà il disegno definitivo.

Interessante, questa non la sapevo! Forse siamo un po' OT - fin da subito questa discussione si è tenuta lontana dai temi tecnico/meccanici - ma qualcosa non mi quadrava in questa storia. Non ricordavo molle così strane su W124 e pur essendoci il semiasse di trazione, non riconoscevo affatto il tipico multilink al retrotreno delle MB dell'epoca. Scatta una rapida ricerca e... ovviamente NON si tratta del retrotreno! Quella sospensione in foto è quella anteriore, ma quell'alberino? Semplice, è quella della versione 4MATIC, la trazione integrale Mercedes-Benz introdotta proprio su W124 nel 1985. La sospensione anteriore delle normali versioni a trazione posteriore è invece così: Cioè senza alberini di trasmissione e con molle normalissime. La particolarità stava comunque nell'essere una sorta di McPherson, ma con le molle separate dall'ammortizzatore e appoggiate invece sul braccio triangolare inferiore.

Quel prototipo di R19 supervitaminizzato non ha niente a che fare con il famigerato Gruppo B. E' un errore dell'articolo di Lignes/auto (nella miniera di informazioni iperdocumentate e interessantissime che pubblica, un errore ci sta ). Una rapida ricerca mi ha portato a questa immagine, chiaramente ripresa da una rivista che purtroppo le fonti non citano. Nessuna fonte di quelle che ho trovato (due siti francesi e uno spagnolo) colloca nel tempo questo prototipo in modo preciso, si limitano a indicare un generico "anni Novanta", ma onestamente mi lascia qualche dubbio... La foto in alto, quella che ci mostra il frontale, ha una targa che sembra indicare "2907 SA 89"; secondo la codifica classica delle targhe Renault per i prototipi, dovrebbe indicare 29 Luglio 1989 (ignoro il possibile significato di SA, sorry) ma sulle ultime cifre in effetti è dura leggere bene... E oltre alla targa, quello che mi fa pensare alla fine degli anni Ottanta anziché Novanta, è la presenza della R19 lì alle spalle, ancora in "Phase 1", e anche i gruppi ottici posteriori del prototipo che anticipano quelli della Phase 2, ma non sono uguali. Per non parlare del frontale, che assume un'aria un po' Alpine... Se fosse stata anni Novanta, probabilmente l'avremmo vista basata in modo più evidente sulla Phase 2, che uscì nel '92. Comunque ho imparato da questi articoli che il prototipo fu creato dal BEREX, il centro di sviluppi sperimentali Renault basato a Dieppe, sede storica di Alpine. Faceva parte in realtà di una coppia di sviluppi: una versione stradale, sì dotata di esclusiva motorizzazione 1.8 litri turbo (da circa 180 cavalli), ma a trazione anteriore. E poi questa evoluzione a trazione integrale "QUADRA" derivata da quella della R21 e destinata alle sole competizioni. Il che, in effetti, farebbe pensare al WRC, che comparve nel 1997, ma la cui ideazione e regolamenti di massima forse erano già stati annunciati in precedenza per consentire ai costruttori di sviluppare modelli adatti. A differenza del Gruppo A, strettamente legato alle vetture di serie, il WRC consentiva infatti modifiche importanti come la trazione integrale, anche se non presente in produzione.

Moltissimi ricordano questo prototipo sperimentale Ferrari degli anni Ottanta, che destò molta curiosità ed è rimasto famoso per la sua architettura a 4 ruote motrici, una "prima" per il Cavallino. Tra le mille cose certamente interessantissime di questo modello unico (anzi, no, ne fecero due: questo rosso e poi uno giallo... ), una mi ha colpito, forse la meno importante. E non si trova all'esterno. E neppure "sotto pelle". E' dentro, nella plancia. Guardate le bocchette dell'aerazione, ma anche le levette al volante: Non credo abbiano bisogno di presentazioni, ma per per chi è in dubbio o troppo cciofane... Che su una nobilissima Ferrari, si veda un carry over da una plebea Fiat Tipo può già destare un certo interesse. O forse no, in chi dice "eh, ma si tratta di un prototipo..." o anche "eh, sì, ma ormai era comunque tutta roba FIAT...". Be' sì, ma per me la cosa più curiosa di tutte è che questo prototipo fu finito nell'estate del 1987 e presentato e fatto provare alla stampa appena dopo (tanto che 4R raccontò della sua prova nell'ottobre '87, uno dei primi numeri di 4R che mi comprai coi miei risparmini e che ancora posseggo... ). Quindi? Be', in quel momento la nostra amata FIAT Tipo non esiteva ancora!!! Per poco, certo, ché venne presentata ufficialmente a Gennaio 1988, e qualcosa in realtà si era già visto in Agosto, con le prime foto semi-ufficiali rilasciate da FIAT in anteprima. Ma tant'è, la Ferrari 408 "sperimentò" quindi anche quelle famose levette multifunzione che dicono fossero realizzate molto bene, ma a pochi piacquero. Troppo complesse, poco intuitive. E forse troppo care?

Tipica sportiva semiartigianale italo-qualcosa, rara ed esclusiva, di quelle con mille vicende intricate e curiosissime, la Qvale Mangusta non l'avevamo ancora citata in questa discussione, ma anche lei ha il suo bravo bagaglio di carry-over! Sappiamo che dietro questo nome molto esotico, c'era inizialmente un'idea portata avanti da Alejandro de Tomaso. Il quale, come spesso era accaduto in precedenza, si era rivolto a Ford per ottenere una meccanica adatta ai suoi scopi: un grosso V8, potente ma affidabile. Oltre a questo però, ottenne anche le forniture per altre componenti, meccaniche e non... Tralasciando allora la meccanica, che non è argomento del thread, la componentistica prestata da altre vetture non è comunque sfacciatamente palese come in altri esempi di questa categoria. Evidentemente, Gandini riuscì a tenere uno stile distintivo in tutto. Guardando invece dentro l'abitacolo... ...si trova una notevole familiarità con la stessa "donatrice" del V8 che muove questa Mangusta, vale a dire la Ford Mustang Cobra del periodo: La forma della plancia già fa intuire l'origine, e a questa si aggiungono componenti come l'intera colonna dello sterzo, inclusi levette e volante (sebbene camuffato...); e poi strumentazione, manopole clima e bocchette. Cambia il comando luci, che Mangusta prende da un'altra Ford... la Focus: Sul pannello porta, altri componenti Ford Mustang, quali le maniglie apriporta e il comando degli specchi elettrici. Mentre i pulsanti degli alzacristalli e della sicura-porta (qui il particolare) ...hanno curiosamente tutt'altra provenienza, della concorrenza direi : Opel Omega, Vectra, Astra, Corsa... E fuori? Poca roba, si diceva. Il ripetitore laterale ovale è di Ford Fiesta Mk4, quella del 1995 che fece "finire l'era delle utilitarie" . Poi, esclusi gli esemplari iniziali, per la maggior parte della produzione la maniglia sulla portiera è questa: A parte il foro chiave tappato ... e rimesso più in basso, perché evidentemente non combaciava con i meccanismi interni, qualcuno la riconosce? Be', sempre Ford. Ed è quella della Ford Puma, l'originale intendo, la piccola coupé anni Novanta.

Mah... ma TopGear ci è o ci fa? Questi video che cercano sensazionalismi inesistenti mi pare manchino o di professionalità o di onestà. Quel veicolo che la copertina del video indica come possibile "SECRET CROSSOVER" è noto al pubblico da quasi 30 anni ! Per chi non lo ricorda, si chiama Ford Alpe, un concept presentato per la prima volta al Salone di Torino del 1996, in un allestimento appena diverso, con qualche dettaglio più off-road e sbarazzino: Un anno e mezzo dopo, al Salone di Detroit del 1998, rieccolo in edizione "normalizzata", evidentemente per testare meglio le reazioni del pubblico davanti ad un modello più credibile per la produzione: Ed è così che evidentemente lo hanno mantenuto e conservato nei magazzini Ford. Tra l'altro, grazie alle recenti pubblicazioni del solito Steve Saxty, ormai sono note anche le origini di questo concept: a metà anni Novanta, l'allora n°1 di Ford, Jac Nasser, chiese allo Studio Ghia (il centro di design Ford a Torino) di proporre una nuova idea di SUV che anticipasse le tendenze di questo segmento, che si stava progressivamente orientando verso caratteri automobilistici e meno da fuoristrada classico. Una delle proposte (pare siano state due) fu questa maquette, presentata internamente a dicembre del 1995, a quanto dice il cartellino sul pavimento: Un curioso mix di caratteri, tra una moderna e filante station wagon e un avventuroso dune buggy. Oltre alla data, il cartello a terra svela forse qualcosa di ancor più interessante... quel "CW170"... Beh, più di qualcuno ricorderà che C170 è il codice del progetto che ha dato origine alla prima Ford Focus, quella del '98. E in effetti nel 1995 erano da poco ricominciati gli studi per il nuovo programma che doveva dare origine alla sostituta di Escort, visto che l'iniziale progetto CE99 era stato cassato. Insomma, quel codice CW170 mi fa pensare che questa proposta rientrasse in un'idea di possibili sviluppi e utilizzi della nuova piattaforma in progettazione per la media globale Ford. Quindi decisamente una impostazione automobilistica e "stradale", anziché da fuoristrada puro. Che la base tecnica immaginata per questo studio dovesse essere quella della vettura media di Ford, lo dimostrarono anche i fatti successivi. Perché la maquette piacque a Nasser tanto da ricevere il via libera per lo sviluppo di un prototipo marciante da presentare come concept al successivo Salone di Torino del 1996. E non essendo ancora disponibile la nuova meccanica "Focus", la scelta dello studio Ghia cadde sulla meccanica della coeva Escort 2000RS 4x4.

Al contrario... in FIAT erano semplicemente troppo avanti, dimostrando molto tempo prima degli altri di conoscere i vantaggi di scaldare i pneumatici. Solo poi decisero di riversare queste conoscenze tecnologiche dalla produzione di serie alla F1! 😆

Immagini di disegni e maquette realizzati nello sviluppo di Saab 900 NG, quella del 1993 prodotta su pianale GM2900 di Vectra, ci sono già in alcuni post qui dentro: PaoloGTC del 1-Feb-2014 Beckervdo del 27-Mar-2020 KimKardashian del 14-Gen-2022 PaoloGTC del 28-Ago-2023 Ecco che leggendo un po' di vicende su questo progetto, mi sono imbattuto in una foto per me sconosciuta: Trovata sul sito saabblog.net, sarebbe uno dei modelli presentati ad un clinic test intorno al 1990 per il nuovo progetto 104, vale a dire quello che era divenuto il programma di sviluppo della nuova 900 sotto l'egida di General Motors. In sostanza il 104 era la revisione voluta da GM per integrare l'uso della piattaforma 2900 di Vectra nel progetto 102 originariamente avviato da Saab intorno al 1988 per sostituire la vecchia 900. Il modello qui sopra è chiaramente una maquette asimmetrica, che su questo lato passeggero mostra una versione 3 porte con una portiera che mi pare insolitamente lunga... dall'altra parte invece si nota la configurazione con due portiere e terzo finestrino di coda. In generale non mi pare riuscitissima, le preferisco certamente la versione di produzione, ma trovo comunque interessante lo scalino sulla fiancata con l'integrazione della maniglia.

Una aggiunta al primo post (riassunto qui sotto) di questa piccola discussione, dove si parlava del progetto 103 (Florida): La "novità" sta nell'aver scovato una foto della coda di quella maquette di Florida con i fari "bassi": La foto è di pessima qualità, vero, ma oltre alla ovvia differenza nella coda rispetto al modello di produzione, quello che mi ha colpito è l'apparente assenza del frontale! E quando vedo 'sta roba, vi vengono un sacco di domande, per lo più inutili, tipo: dove è stata scattata la foto? quando? perché manca il frontale? su cosa si sostiene davanti la maquette? che fine avrà fatto oggi? ...

Per rispondere a @stev66 La 123 E2 era dotata di un motore anch'esso a 3 cilindri - come la E1- ma disposti orizzontalmente, per una configurazione "piatta". Tanto che pur essendo pensata come "tutto dietro", aveva comunque un portellone posteriore, perché era previsto un vano bagagli anche nel volume di coda (oltre a quello nel cofano anteriore libero), dato che il gruppo motopropulsore lasciava spazio abbastanza sopra di sé. Interessante come fosse avanti Giacosa in questa idea di sviluppo di un motore a tre cilindri, che lui però vedeva più come vantaggio per ingombri e masse, anziché nell'efficienza energetica e produttiva che in questi ultimi decenni ha visto il motivo del suo successo. Sempre dal solito libro, ecco la tavola di questo motore (1962): Questi 3 cilindri avevano una cilindrata di 1157 cc e la particolarità del raffreddamento delle canne cilindri ad olio, mentre la sola testata rimaneva raffreddata ad aria. Come si vede dallo schema sopra, la distribuzione era con un albero a camme in testa e valvole disposte a V, comandate da bilancieri. A differenza del semiautomatico della E1, il cambio previsto per la E2 era un più convenzionale 4 marce meccanico, simile a quello della 600. A noi piacciono le ipotesi "perfide" , ma la tua non sembra reggere alla prova dei fatti : la prima maquette in gesso della 123 E3 è dell'ottobre 1962, quando la Simca 1000 era già in produzione da oltre un anno... Quindi magari il contrario, ma... be' - la storia anche qui è già stata detta altre volte - Giacosa stesso ha scritto che la carrozzeria di Simca 1000 derivava da una delle proposte di stile per un'altro progetto FIAT, il 122. Il quale era stato avviato un paio di anni prima, ma che infine venne accantonato a favore della semplice evoluzione di 600 in 850. Questa la maquette in questione (stessa fonte): Comunque sia, in effetti la E3 non si può definire stilisticamente originale, ma sul fatto che potesse essere una scelta "conservatrice" ci possiamo riflettere un poco. Ricalandosi in quei periodi, la disposizione "tutto dietro" non appariva una architettura "classica", anzi. Magari era caratteristica di alcuni modelli specifici (Auto del Popolo, Auto del Popolo "with mustard up its bottom" (cit.), Tatra, Renault 4CV e Dauphine, Fiat 600 e 500, le piccole NSU e poche altre...), ma la soluzione di riferimento più consolidata era quella con motore anteriore e trazione posteriore. Le alternative a questa, che fossero "tutto avanti" o "tutto dietro", non erano rivoluzioni - visto che entrambe già da tempo erano in uso - ma neppure "conservazione". Erano semplicemente alternative possibili, in una varietà di soluzioni che in quegli anni consideravano con una libertà di approccio che poi si è progressivamente ridotta. Tra l'altro, se a metà anni '50 iniziò a diffondersi la scelta tutto-dietro per vetture piccole, con Fiat 600 (1955), 500 (1957), BMW 600 (1957) e NSU Prinz I (1957), Subaru 360 (1958), è poi esattamente dal 1960 in poi che si vede arrivare sul mercato una serie di novità con l'architettura tutto dietro anche su vetture più grandi e segmenti superiori, dalla famosa Chevrolet Corvair (1960) alla citata Simca 1000 (1961), la VW Typ 3 (1961), poi la Renault 8 (1962), la Illman Imp (1963), la Prinz IV (1964), la Fiat 850 (1964), la Skoda 1000 (1964), la R10 (1965). Dopodiché, le novità vere con questa architettura spariscono, rimangono alcuni di questi modelli e i loro eventuali aggiornamenti, ma sul finire degli anni '60 la stagione delle berline tutto-dietro è già passata... Anche qui, non vorrei sembrare quello che smorza gli animi, ma che A111 fosse "molto progressista" mi pare esagerato. La verità è che A111 non aveva quasi nulla di nuovo rispetto alla precedente Primula (109) uscita 5 anni prima. A parte il motore, ripreso dalla Fiat 124, la "novità" è che si passava da una carrozzeria con portellone ad una tradizionale 3 volumi; quindi forse si tornava indietro... La questione era che Fiat era in procinto di far uscire 128, con la sua meccanica effettivamente innovativa, ma pur sempre evoluzione di Primula, e quindi meglio sbarazzare il campo anche da questa possibile concorrente interna, che pure era sul mercato da soli 5 anni. E che fare di Autobianchi allora? In attesa della futura A112, be', trovarono una pezza con A111, vale a dire meccaniche già esistenti e carrozzeria ripresa da un progetto cassato anni prima. Che in FIAT fossero già certi dell'acquisizione di Lancia è difficile a dirsi, ma in fin dei conti A111 rimase schiacciata anche da questa congiuntura, determinandone la rapida uscita di produzione. Credo Abarth03 si riferisse alle sole varianti E2 ed E3, quelle a motore posteriore, che lui vede come soluzione conservatrice. Invece, sulla battuta che la cassa FIAT fosse riservata al giovane Avvocato, mi permetto di dissentire... e non certo per deferenza nei confronti del soggetto o della sua azienda! Seriamente parlando, la prudenza e una dinamica di adattamento piuttosto rapido all'evoluzione del mercato ha sempre caratterizzato l'approccio industriale di FIAT, anziché lavorare su piani di lungo termine assecondando visioni strategiche più difficili da accertare. La scelta pagava, tanto che la cosa che mi colpì leggendo libri e interviste sulla storia industriale di FIAT, è che fino alla fine degli anni Sessanta il gruppo aveva una liquidità impressionante, poteva finanziare autonomamente progetti, acquisizioni, espansioni in ogni angolo del globo. Poi molte cose cambiarono. Dall'uscita di Valletta, alla svolta sociale del '68, e soprattutto al mercato comune europeo sempre del '68, poi la crisi petrolifera del 1973 e gli anni di Piombo... in quei pochi anni FIAT perse leadership, capacità di adattamento, nonché evidentemente il controllo delle proprie finanze. Sarà leggenda, ma Romiti disse che al suo arrivo a fine 1974, le casse erano vuote. E per la prima volta FIAT doveva andare a chiedere liquidità alle banche per pagare le tredicesime...

Bella, foto interessante. Dovremmo essere intorno al 1961-62, sviluppo dei modelli per il progetto 123. I modellini in scala, sui tavoli, non so esattamente cosa siano, ma hanno un'aria molto 1300/1500, appunto il modello che il progetto 123 doveva rimpiazzare. Parzialmente, ad essere precisi; perché 123 doveva ridefinire la gamma FIAT, sostituendo in parte la 1100 e in parte la 1300. La storia è conosciutissima, grazie al libro di Dante Giacosa. Intanto una sintesi grafica degli sviluppi più noti del progetto 123, con i quattro modelli indicati come E1, E2, E3 e E4 (dall'alto verso il basso): Passando ai modelli in scala reale nella foto postata da @LNA: il più vicino, circondato da quattro persone, sembra proprio quella che viene generalmente indicata come 123 E3, cioè quella a motore e trazione posteriore; soluzioni meccaniche tradizionali, con motore derivato dal 1200 della 103 (la 1100 dell'epoca): quello in mezzo ha tutta l'aria di essere il modello 123 E1, che era già stato completato nel 1961 e infatti sembra in una fase più avanzata e rifinita dell'E3 appena detto. Sarebbe cioè quello con trazione anteriore e motore anch'esso anteriore, un tre cilindri verticale disposto longitudinalmente, con cambio a tre marce in linea, semiautomatico; decisamente avanzata come idea, oltretutto accompagnata da carrozzeria due volumi con portellone... Quella che invece mi incuriosisce di più, è l'ultima maquette in fondo... Sembra infatti una compatta, due volumi, due porte e probabilmente portellone, ma non riconosco con certezza le sue forme. I tempi potrebbero coincidere con la preparazione dei prototipi per la 109, cioè la futura Primula, ma non mi sembra di vedere la sua tipica "codina". Oppure, sempre seguendo il libro di Giacosa, si potrebbe associarla ad un'altra vettura sperimentale progettata intorno al '58-59 dall'ufficio distaccato di Heilbronn (in Germania, presso NSU), ma modellata nel Centro Stile FIAT successivamente, proprio verso il 1960-61. Si trattava del progetto Tipo 07, di cui furono create varie soluzioni: Tipo 07 soluzione 2a (1960). Fonti e immagini: Centro Storico FIAT; Dante Giacosa, "I miei 40 anni di progettazione alla Fiat", 1979.

Sperando che tutti abbiano passato un bel periodo di Pasqua, riprendo un argomento trattato in realtà nell'altra discussione che riguarda FIAT, ma che tecnicamente riguarderebbe Lancia (e quindi questa discussione...). Bene, si parlava di là dei progetti fine anni Settanta per delle piccole Lancia/Autobianchi e @PaoloGTC separava nettamente due progetti distinti tra: - sostituta A112 (riferendosi a quella maquette "simil-Ibiza" con targhetta "A112 elite") - "Uno-Lancia" (quella che ormai tutti associano a Rossignolo) Osando mettere in discussione il verbo emanato dall'Archivista, butto là il dubbio che davvero si tratti di due progetti per modelli veramente diversi. Premetto che non ho alcuna informazione/competenza in materia, ma basandomi solo su impressioni visive e ipotesi logiche (per me...), troppe cose mi farebbero pensare che l'obiettivo era lo stesso, cioè la sostituta di A112. Mi riferisco al periodo, alle dimensioni, ai dettagli stilistici (estetica dei paraurti, dei fascioni laterali, delle portiere, dei gruppi ottici posteriori... che tra l'altro sembrano anticipare di alcuni anni quelli divenuti caratteristici di BMW E32 ) Tra l'altro, anche da un punto di vista "maquettistico", credo ci sia un punto di contatto tra i due modelli, una sorta di "anello mancante" che mi farebbe intuire una sorta di continuità tra queste proposte; guardate la foto del post citato qui sotto: Questa maquette nel post sopra di @PaoloGTC, segnata con la X sul parabrezza, concordo che dovrebbe essere la Uno-Lancia, ma con un frontale più simile alla maquette "A112 elite". E intendo dire che sia proprio la stessa maquette "Lancia BCDE" che tutti abbiamo visto nelle altre foto ormai stranote. In effetti ho sempre notato uno strano trattamento nei fari davanti: guardate il dettaglio zoommato dalla foto che tutti conosciamo... Secondo me questa soluzione con le frecce a fianco dei fari è disegnata su un foglio adesivo, applicato sull'altra (quella con le frecce sui paraurti) che probabilmente è la base originaria... e il cui profilo sembra vedersi ancora lì sotto. E le righe nere che simulano la luce tra carrozzeria e vetri sono "piatte", non hanno profondità, e "l'arancione" della freccia non ha trasparenza e sembra pure abbia qualche bolla d'aria e non abbia aderito perfettamente in qualche punto... Vabbé, lasciamo perdere, siamo all'estremo delle tecniche investigative applicate al cazzeggio. Tornando alla questione progetti, sicuramente sarò smentito da prove certe, però a me sembra che troppe cose rendano queste due maquette il risultato di due filoni di sviluppo diversi, due intepretazioni di uno stesso modello, cioè la sostituta di A112, che evidentemente doveva essere più piccolo di un segmento B classico (prendendo a riferimento la vera Fiat Uno, è chiara la differenza di passo/lunghezza di queste Lancia), ma più grande di A112 originale. Mentre la Uno-Lancia (o meglio "Lancia BCDE") si proponeva con il nuovo indirizzo giugiaresco dello sviluppo in altezza, quella marchiata "A112 elite" affrontava il tema secondo un'impostazione di proporzioni più classiche (per i tempi). Detto ciò, io avrei un paio di domande in merito: qualcuno conosce i codici interni di questi progetti ? (è un mio vecchio "pallino", sì... ) Per i codici interni, intendo quelli tipo "progetto Y qualcosa", immaginando una codifica tipicamente Lancia di quel periodo. Ovviamente penso che la riconversione su marchio FIAT abbia generato un nuovo progetto, che fece scaturire il "tipo 146" (cioè la Uno), ma chissà poi se questo, che è il codice di fabbrica del modello, potrebbe in realtà essere il derivato di un ipotetico progetto interno "X1/46", secondo la nomenclatura di quei tempi... ...e soprattutto: su che base tecnica sarebbero stati sviluppati? Evoluzione di A112? Che poi altro non era che una derivazione di 128, quindi molto simile anche a 127... Oppure roba tutta nuova? Tipo Panda 141 o addirittura simil Uno 146? Avrò le traveggole, ma sulla maquette "A112 elite" mi pare di intravedere delle fasce di balestre longitudinali sbucare da sotto, stile Panda 141 mi verrebbe da pensare, e ha pure lo scarico a sinistra, come Panda appunto (mentre A112 lo aveva a destra...). In effetti, secondo CarDesignArchives, la maquette "A112 elite" potrebbe essere del settembre 1981, quindi forse già del vero progetto Y10, con Panda 141 ormai sul mercato e forse già ipotizzata come base di partenza. La maquette "Lancia BCDE" invece, non sembra avere alcun dettaglio meccanico (vero o posticcio che sia, neppure la marmitta) e se era del periodo Rossignolo, dovrebbe essere di almeno un paio d'anni più vecchia (Rossignolo lascia FIAT-Lancia a fine 1979). Chissà...

Sì, bravo @DOssi, meglio tornare a qualcosa di più digeribile rispetto a quella cabrio gialla... Sono stati notati i cerchi in lega Lancia (Beta), ma nella stessa maquette hanno riusato anche la targhetta di identificazione della SAAB Lancia 600 GLS, vale a dire la Delta venduta da Saab... Mentre concordo con @savio.79 che questo camuffo immortalato in USA, è assolutamente una 9000 definitiva, col suo vetro posteriore tripartito e il mezzo volume, semplicemente nascosti dalla pataccona sul finto montante C. Qualcuno (Goran Aničić di Saabplanet.com) però ha visto anche qui un particolare Lancia Delta. Non lo trovate? Beh, vi dò un aiutino... i fari dietro. Però... mah, io non ci giurerei affatto... Questa è Delta: (scusate, so che tutti la conoscono, ma mi piaceva questa foto perché c'è anche la targhetta di '600 GLS' che dicevo sopra... ) ...e questa invece che vi dice? Non ci giurerei, ma siccome siamo sempre dalle parti di Giugiaro&Co, se proprio dovessi scommettere 200 Lire... Comunque sia, in realtà oggi vi volevo propinare un articolo della nota giornalista americana Jean Lindamood su Car&Driver del dicembre 1985, con un'intervista a Bjorn Envall, il capo designer di Saab, proprio sullo sviluppo dell'ammiraglia Saab 9000 appena presentata negli USA (in Europa era nota dall'anno precedente). Il fatto di essere ovviamente in inglese, spero non limiti troppo la comprensione, ma ci sono anche interessanti immagini che ampliano la nostra conversazione in atto. Tra i passi più interessanti, secondo me, la descrizione dei rapporti tra Saab e Lancia, anzi meglio, tra il modo di fare degli svedesi e quello degli italiani. Tale doveva essere il coivolgimento di ItalDesign nel progetto, da far apparire lo stesso Giugiaro quasi come il comandante in capo, che muoveva le schiere dei tecnici del Gruppo Fiat a suo piacimento. Ma anche la questione non chiarissima di "cosa" dovesse essere questo nuovo modello; sostituta di 99/900 (che ormai aveva i suoi anni)? Pare di no, in effetti l'idea dichiarata era sviluppare un nuovo modello di gamma più alta. Però è strano che per una vera ammiraglia pensassero sempre a versioni 2 porte, e dimensioni e motori che non si discostavano poi tanto dalla 900... Poi le immagini delle proposte dei carrozzieri italiani... Risalenti al 1978, erano state ovviamente richieste da Saab prima della decisione di affiancarsi a Lancia nella scelta di ItalDesign. Quella di Coggiola ha un'aria alquanto Renault; il che ci sta anche, dato che in quegli anni era intensa la collaborazione di questa carrozzeria con le Régie. Mi chiedo comunque di chi potrebbe essere la matita. Non so chi lavorasse dentro a Coggiola in quel periodo, ma qualcosa mi rimanda a Trevor Fiore, che però non era certamente un dipendente della carrozzeria, ma aveva lavorato abbastanza con loro. Un altro che in quel periodo collaborava con Coggiola da esterno e poco prima aveva lavorato in Renault è Robert Broyer, il disegnatore della R14 per intendersi. Poi quella di Bertone che... to', anche Saab ha avuto la sua Tundra! O forse Tundra è stata Saab prima di diventare Volvo... scherzo, ma neanche tanto, visto qui saremmo nel 1978, mentre la concept Volvo Tundra fu presentata a Ginevra 1979. Comunque, l'idea iniziale che questo modello dovesse avere anche la sua brava versione 2 porte è chiara. E la 5 porte di Bertone aveva ovviamente un che di BX, ça va sans dire! Ora basta, se avete voglia, leggetevelo!

Avete presente la Calibra B mai nata? Questa intendo: Bene, volevo solo aggiungere un paio di dettagli interessanti, in forma di fotografie e di inquadramento temporale. Intanto la datazione della maquette: in un articolo di "periodismodelmotor.com" viene datata al 1996 e dicono che secondo i piani iniziali di GM, la sua presentazione era prevista al salone di Ginevra del 1997. Ben prima di quel momento deve essere arrivata però la decisione di fermare il progetto, per via delle mutate condizioni di quella nicchia di mercato. E poi ecco le nuove foto che trovato: - dettaglio dello specchio retrovisore supercarenato - mockup della plancia (solo per la sezione superiore, la maquette era di quelle "mezze piene"): La plancia rientrava nel filone Omega B/Astra G, e forse avrebbe avuto un effetto un poco meglio di Calibra A, che riutilizzava pari pari la borghesissima plancia della Vectra, ma anche qui non è che si gridasse al miracolo...