diciottocavalli
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Non ricordo la fonte (era più di una), ma avevo letto che la piattaforma era specifica, in parte con elementi di derivazione Giorgio, in parte correlata alla generazione precedente di Grand Cherokee. Una sorta di mix necessario per mantenere le caratteristiche salienti di questo tipo di suv e al contempo migliorarlo sulla base dell'esperienza Giorgio (che però presa in assoluto è un'architettura troppo stradale).
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Trovo molto curioso che Citroen sia al di sotto di Fiat: al di là della 500, il brand italiano manca da anni con proposte credibili dal segmento C in su, e quindi era un foglio bianco ideale, a mio avviso, per puntare all-in sul low cost. Il marchio francese, invece, adesso si trova a doversi riposizionare verso il basso, nonostante prodotti come la C5X. Sarà curioso vedere quale tra i due marchi risulterà avere il posizionamento più efficace alla fine dei conti. In ogni caso, le varie strategie sono in parte penalizzate, per ora, dalla necessità di fare sinergie di prodotto che si incastrino anche con i cicli di vita degli attuali modelli. È il motivo per cui, se ho ben capito, Crossland si trova a dover nascere assieme alla Aircross (con tutti i vincoli del caso) nonostante in questi anni i due brand abbiano imboccato strade diverse.
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Perché a quanto pare a meno che tu non sia una casa coreana o la Toyota che sega un pezzo alla Yaris e la chiama Aygo X, non c'è verso di vendere una citycar termica ben accessoriata senza andare fuori mercato, a maggior ragione all'estero dove piccolo non è un valore aggiunto. Infatti tutti i costruttori europei si sono ritirati secondo me anche per questo: all'estero non concepiscono auto al di sotto di un certo standard di modernità e sicurezza, e le piccole faticano ad essere competitive con quei contenuti. In Italia invece arriva Fiat che ti vende la Panda con zero stelle ai crash e il buco per la predisposizione radio. E la gente la compra.
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Ma infatti sono d'accordo che Fiat, per vari motivi, abbia deciso con Panda di fare focus sull'Italia da un certo momento in poi. Probabilmente perché altre Case alcuni anni fa (diciamo verso il 2010) hanno iniziato a dare battaglia alla Panda affilando le armi e proponendo prodotti completi per mercati esigenti, attirando attenzione e rosicchiando quote di mercato. Poi la Fiat ha iniziato a tagliare gli investimenti, e Panda è stata una delle vittime rimanendo al palo. Infine, il segmento A in Europa ha subito una contrazione decisa. In tutto questo, Fiat aveva già 500 come prodotto A-premium. Quindi a Panda non è rimasto che riposizionarsi verso il basso per raccogliere l'eredità moderna del Pandino storico: praticità, concretezza e contenuti ridotti all'osso, una combo ben poco appetibile oltralpe, ma necessaria per coltivare uno zoccolo duro italico. Curiosità: noto ora che la gamma attuale, composta da un allestimento spartano liscio (Panda base), uno più ricco con personalizzazione estetica (Cross) e una versione 4x4 (seppur limitata), ricalca casualmente la gamma del Pandino storico a fine carriera: Young, Hobby e Trekking erano concettualmente simili!
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Le Cross, dopo un crash test da 3 stelle (relativo appunto al modello Cross) e le conseguenti critiche euroNCAP, hanno avuto l'upgrade a 6 airbag di serie per un periodo (sia 4x4 che 4x2, mq comunque solo per le Cross). Poi è passato del tempo, Panda è rimasta comunque indietro sulla sicurezza a prescindere dagli airbag, l'attenzione si è spostata altrove e in Fiat hanno ripristinato l'ordine dell'universo togliendoli nuovamente dalle dotazioni (questa fu proprio una manovra di pessimo gusto, quasi una presa in giro... È come se in Fiat ci fisse qualcuno ostinatamente contrario a mettere dotazioni di sicurezza di serie, dai tempi dell'ESP).
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Sì, è la MY24, evidentemente una ulteriore razionalizzazione in vista del prossimo aggiornamento. Perde il clima automatico sulla Cross, mentre la base perde la radio di serie. Gli optional sono praticamente nulli (1 pack e il quinto posto sulla base e basta). In compenso taglia il prezzo di 250 euro. Ora ovviamente partiranno le solite polemiche, ma onestamente visto il contesto e la clientela target non lo vedo così grave, anzi, va a finire che una Panda con quello che ti serve costa anche di meno.
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Probabilmente perché il 1.2 era già montato sul grosso della produzione e soprattutto era già in lavorazione un MHEV evoluto, con tanto di joint-venture con un produttore di trasmissioni che prevedeva la costruzione indoor. Insomma, un progetto più avviato. Il fatto è che il motore non è neanche tanto male come prestazioni/consumi, anzi. Direi addirittura che il 1.0 T3 si è rivelato su alcune applicazioni deludente, il PureTech mai. Il problema è però innanzitutto l'affidabilità, che risulta ancora incognita (tanti interventi migliorativi, ma ancora non sappiamo quanto sia stato davvero minimizzato quello che resta un difetto di base del motore. Poi la gestione PSA del problema è stata inqualificabile. Inoltre, la versione a catena è a sua volta un'incognita essendo nuova, magari potrebbe rivelare altre magagne). Il secondo problema a mio avviso è proprio il MHEV: PSA ha deciso di sviluppare solo l'ibrido mild evoluto e automatico, a prezzi importanti, mentre Fiat, almeno sull'aspirato, aveva deciso di proporre MHEV manuali a basso incremento di prezzo, vedi Panda. Una differenza non da poco per me.
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Tranquillo, quando si parla di questo marchio purtroppo è la prassi. Il vero problema di Alfa, a mio personalissimo avviso, è proprio rappresentato dai cosiddetti Alfisti. Le lamentele secondo me dovrebbero essere il più possibile costruttive e non aprioristiche, sistematiche e integraliste. E questo vale anche se possiedi una Giulia. Del nuovo corso Alfa non si è ancora visto nulla (ma proprio nulla!), ma tanto Imparato è già stato bocciato senza appello.
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Occhio che tutti quei condizionali potrebbero anche essere un modo per divulgare indiscrezioni vere (per esempio, la conferma del nome 6C) senza però esporsi troppo. Insomma, secondo me chi ha scritto questo articolo POTREBBE aver saputo qualcosa di certo ma allo stesso tempo POTREBBE aver voluto tenersi volutamente vago.
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Provo a riassumere alcune modifiche che potrebbe avere, sulla base di queste foto e di altre indiscrezioni raccolte qua e là: - Nuovo paraurti anteriore per permettere a tutti i brand di implementare i family feeling più recenti; - Modelli a gasolio: tutti i marchi, anche i PSA, verranno aggiornati all'architettura elettrica più recente, che deriverà dall'attuale serie 8/9 (ADAS lev2, servo elettrico, Uconnect 5, fari full LED, keyless, freno a mano elettrico etc, al momento esclusiva del solo Fiat Ducato), e riceveranno il 2.2 diesel EVO prodotto a Pratola Serra (MHEV?). Non è escluso che il modello classico (serie 7) rimanga disponibile per alcuni mercati export, con motore 2.2 HDi (si veda il Ducato brasiliano di recente introduzione). - Il motore 2.2 diesel dovrebbe essere abbinato a un 8 marce Aisin in luogo dello ZF9. - Versioni elettriche: per tutti i marchi, verranno prodotte direttamente in fabbrica a Gliwice, riceveranno la stessa architettura elettrica dei modelli a gasolio (attualmente sono tutti serie 7) e avranno un'evoluzione del powertrain attuale del modello Fiat. In parallelo, verrà prodotto in Messico come Promaster EV. Le versioni attualmente proposte sui PSA, frutto di conversione di terze parti, verranno ovviamente terminate. - Arriverà la variante Toyota, sia a gasolio sia elettrica. - Fiat monterà il lettering in luogo del marchio circolare ovunque, anche su volante, ruote etc. - La camuffatura della fanaleria posteriore sembra tradire novità a parità di disegno: depistaggio... o LED? Produzione ad Atessa (Multijet) e a Gliwice (Multijet e EV). Attesa in futuro una variante a idrogeno (Gliwice). Chi sa/ipotizza altro, contribuisca 😊
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Sicuro alcuni potrebbero essere integrati meglio, ma rimane il fatto che uno schermo a sbalzo può essere aggiornato più facilmente seguendo le tendenze in continua evoluzione. Si potrebbero fare tantissimi esempi di schermi integrati che poi hanno precluso ai modelli di partenza di ricevere infotainment più evoluti. Una per tutti, la coppia Giulia e Stelvio che, nascendo con una soluzione incassta molto elegante, ora si devono accontentare di un infotainment inferiore a Tonale, molto meno evoluto, peggio definito e malintegrato con il digital cockpit.
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Chi ha comprato cosa è un discorso fine a se stesso, così come dedurlo da come la cosa sia stata gestita a livello societario e finanziario. Ma come al solito abbiamo per forza bisogno di semplificare e banalizzare, riducendo il tutto a una gara di virilità con vincitori e vinti. La realtà che vedo io è invece piuttosto variegata, mi sembra che da una parte PSA sta generalmente mantenendo un controllo generale a livello operativo, dall'altra le aree exFCA stiano comunque continuando a presidiare parecchi settori, dal LATAM al premium e luxury, dagli USA a una parte dei commerciali. Non è contemplato il generalista europeo, ma ci sta tutto, purtoppo. Comunque il puzzle è in continua evoluzione, e sono molto curioso per la sintesi che stanno costruendo.
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Non è la prima volta che in Fiat lanciano una serie speciale per coprire gli ultimi mesi di vendita prima di un aggiornamento. Inoltre non ho ben capito se Panda 4x4 sia destinata ancora a lunga vita. In caso contrario, hanno fatto l'ovvia scelta di chiudere con una serie limitata adesso riproponendo pari pari la meccanica nota, e ripartire con il MY 2024 e le sue novità tecniche concentrandosi unicamente sulle versioni a trazione anteriore.
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Qui in Autopareri, quando rispunta qualche accessorio/componente già in listino in passato, c'è sempre il piacere morboso di additarlo come avanzo di magazzino. Anche se parliamo di pezzi rimessi in commercio dopo anni e venduti nuovamente in grandi quantità, saranno sempre avanzi di magazzini. Ettari ed ettari di magazzini.
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Vediamo come evolve, perché attualmente in realtà la produzione ad Atessa è crollata: la crisi dei chip ha decimato la produzione di veicoli, credo più che altrove. Molti allestitori di camper si sono ritrovati senza telai, facendo scricchiolare il dominio del Ducato nel settore. Non ho numeri sotto mano, ad ogni modo vedremo se a ripresa completata i volumi torneranno quelli di prima. Per quabto riguarda Gliwice, anche lì si è partiti con lentezza causa contesto forniture, ora sembra che stiano accelerando. Premesso che è una fabbrica più piccola, è anche in grande spolvero, vedremo se i due stabilimenti andranno in competizione cercando di stabilire dei rapporti di forza. Curiosità: Gliwice era nata ufficialmente per ampliare la capacità produttiva insufficiente di Atessa, in realtà si dice fosse il preambolo per la fine dell'alleanza Sevel, con PSA che avrebbe continuato per conto suo a sviluppare i furgoni per i propri brand e a produrli in Polonia. Poi le strategie aziendali hanno fatto nascere Stellantis e riunificato i progetti che si stavano già biforcando.
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Però è un modello di successo praticamente solo in Italia o sbaglio? Poi sul "meccanicamente più nobile" si possono fare un po' di considerazioni, è vero che può accogliere motori di potenza superiore, trazione integrale (per ora negate alla Avenger, ma sappiamo che qualcosa bolle in pentola)... Ed è anche vero che le sospensioni posteriori sono più sofisticate. Ma il mio invito è: siamo pratici. A parità di motore, per un utente comune, qual è il vantaggio della piattaforma più "nobile" rispetto alla CMP? Renegade è pesante e ha un'aerodinamica disastrosa. Le sospensioni più raffinate, sarebbe da vedere se alla prova dei fatti facciano davvero una differenza percepibile rispetto a una Avenger. E poi ci sono tutta una serie di cose su cui Renegade è ormai decotta. Tecnologia, sicurezza, ergonomia... Il senso è: un prodotto moderno, leggero, snello e ben sviluppato come la Avenger a mio avviso ci mette un attimo a superare Renegade, che è meno attuale e anche meno ottimizzata rispetto al potenziale che offre. Pensiamo all'efficienza: Renegade consuma tanto, poco da fare, ibrido o no. Per l'utente comune, Avenger è semplicemente migliore. Poi se si cercano applicazioni più particolari, come il 4xe o potenze superiori o capacità di spazio maggiori, ovviamente la Avenger non può competere, almeno per ora. Ma questo era anche in un certo senso "previsto".
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Senza entrare nel merito del conteggio, il Ducato elettrico non verrà prodotto in Italia. Attualmente viene assemblato tra Atessa e Mirafiori (dove viene completato probabilmente in maniera semi artigianale), invece con l'aggiornamento atteso a breve verrà assemblato interamente sulla linea produttiva... ma l'impianto prescelto è quello polacco di Gliwice, da cui usciranno e-Ducato e tutti i fratelli a brand PSA. Ad Atessa rimangono i modelli a gasolio.
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Infatti, per disegnare gli interni di 600 e Avenger è stato ricreato il layout FCA già sperimentato su 500e usando però componentistica integralmente PSA (nulla di quello che si vede è mutuato davvero dalla 3 porte torinese). Evidentemente, per disegnare l'interno di Avenger hanno cercato di conservare il massimo della sinergia con il futuro modello Fiat, personalizzandolo però in chiave outdoor ammiccante al Wrangler. Direi che, vista la complessa triangolazione di base (PSA, Jeep, Fiat), il risultato per ora mi sembra riuscito su Avenger e promettente su 600: per quest'ultima aspetto il prodotto finito e le finiture definitive.
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La tua visione mi sembra piuttosto possibile. In Stellantis i manager sono abbastanza (insolitamente) espliciti quando dicono che i loro progetti sono perennemente legati a - e condizionati da - un'eventuale approvazione (o meno) del CEO. Voglio dire: le grandi aziende sono solitamente molto abbottonate sui dietro le quinte, e questo personalmente spesso mi porta a chiedere quali logiche e strategie impenetrabili avvengano nei centri decisionali; in Stellantis invece si parla anche molto, e ne emerge un quadro quasi banale, di basso livello, con il supermanager che ammette di dover dar conto al suo superiore come un operaio qualunque. Quindi non mi stupirei se JPI stesse provando, con qualche strategia più da giocatore di briscola di paese che da superdirigente, a creare hype per mettere Tavares spalle al muro.
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