Falco
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Esteticamente deludente, ma definirla elettrodomestico direi proprio di no. Vi riporto un pezzo ripreso dalla prova di Autocar: Both the M3 and the Giulia work brilliantly on circuits, though, where you can let them rip a bit. The Alfa is a true phenomenon: a compact modern saloon that the forces of physics seem to act on as if it were something else entirely. It has an energetic lightness of touch and effortless agility akin to the Mazda MX-5; the incisiveness of the Alpine A110; and the neat skidability of the Toyota GT86. And yet it all comes with four doors and (some limited) room for the family. But the M3 keeps you more interested. It gives more back to you and keeps you more engaged in a tactile and cognitive sense. On the road, you chip away finding your own favourite combinations of chassis, powertrain and traction control calibrations, saving them on those bright-orange, steering-wheel-mounted M1 and M2 buttons – and then hopping between them at will with just a flick of the thumb. No other performance car does driver configurability as cleverly, nor succeeds in using it to make a driving experience richer. On track, the BMW feels like a near-match for the Alfa on nimbleness – and then beats it for outer-limit body control and chassis composure. It does fine, progressive, throttle-adjustable handling better, too, and offers greater driver feedback, which comes in plentiful supply through the steering or from the rigidly mounted rear axle.
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Non sono io ad averli riportati in vita, e non sarei intervenuto se non a fronte di palesi inesattezze (tipo uso di pneumatici semislick da pista, settaggi fatti ad hoc per la prova, addirittura tangenti ipotizzate da parte della casa tedesca...). Spero che stiamo scherzando. E qui chiudo
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Se vi fa piacere pensare che sia davvero così, siete liberi di crederlo. Quelle di sopra sono solo, nella migliore delle ipotesi, congetture mai dimostrate. Per chi invece viene sul forum non per cieco tifo Alfa a ogni costo, ma per trovare rilievi il più possibile oggettivi, faccio notare che fra tutti i test, anche internazionali, solo in 1 caso, nel test della rivista italiana Auto di Luglio 2019, la Giulia è stata più veloce di BMW (e anche qui nella sezione "misto guidato", a parità di pneumatici, è stata comunque più veloce la BMW). Questo non toglie nulle sulle eccellenti qualità telaistiche della Giulia e sul feeling di guida giudicato da quasi tutti i giornalisti e piloti superiore alla rivale tedesca. Buon Anno!
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RAPPORTO FINE UTILIZZO! Causa cambio di lavoro la mia bella Volvo è rimasta alla vecchia azienda. Devo dire che un po’ mi dispiace, globalmente è probabilmente la migliore auto che abbia avuto per comfort e prestazioni, pur riconoscendole alcune particolarità. Nel post lock down ho avuto modo di provarla per benino (incluso qualche giro in pista) e volevo quindi porvi le mie considerazioni finali. I punti di forza della V60 Polestar sono tanti. La qualità innanzitutto, che secondo me non ha nulla da invidiare ai marchi della triade (anzi, è sicuramente più curata della serie 4 G.C. che avevo prima), poi il comfort generale garantito da una insonorizzazione ottima e da sedili superbi. Ma forse l’aspetto più positivo è il compromesso raggiunto da un assetto che non si può definire morbido ma riesce nello stesso tempo a garantire un comfort buono su ogni superficie e a mantenere sempre composto e piatto l’assetto, anche quando la guida si fa più intensa. La potenza complessiva unita alla prontezza di risposta e alla gradevolezza di guida ne fanno una granturismo veramente ottima sotto tutti i punti di vista: sotto questo aspetto faccio fatica a pensare ad auto migliori, e anche i consumi rimangono accettabili (ricaricando poco facevo circa 11 km con un litro di media) seppur le percorrenze non possano competere con i migliori turbodiesel. Passando dal granturismo anche allegro ad una guida più esasperatamente sportiva qualche difetto inizia a emergere. Il cambio in modalità manuale non ha sicuramente la puntualità dei migliori doppia frizione o ZF con convertitore e spesso conviene quindi lasciargli fare tutto da solo. Il gruppo propulsore spinge sempre forte, anche a batteria scarica (è uno dei vantaggi nell’avere due motori elettrici, con quello calettato sul volano che rifornisce sempre di energia quello posteriore) anche se non sempre l’erogazione è lineare, mentre i freni baffati sono un po’ ruvidi ma in quanto a potenza e resistenza non fanno una piega. L’assetto, anche forzando, garantisce sempre inserimenti puliti e una tenuta laterale notevole (quasi incredibile considerando la massa complessiva!), ma in uscita la taratura conservativa dei controlli non permette di sfruttare tutta la potenza, per cui rimane tutto molto composto ma non particolarmente aggressivo o veloce in uscita di curva. Questo è dovuto anche al fatto che il motore elettrico posteriore è mono marcia, quindi l’effetto di stabilizzazione e aiuto alla rotazione/chiusura della curva si riduce man mano che la velocità aumenta (ho avuto per esempio modo di provare per benino la Q5 TFSI e plug-in hybrid e seppur la parte termica è nel complesso più debole si sente maggiormente l’apporto elettrico anche a velocità autostradali). La sintesi è di un’auto che, pur con le sue particolarità, mi è rimasta nel cuore. Pazienza. Ma fra un po’ si torna in BMW…
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Confermo tutto! Manca perchè nella stragrande maggioranza dei casi il motore elettrico non entra in gioco in autostrada: di tutte le ibride plug-in provate da 4R, solo la nuova BMW330e e la Skoda Suberb plug-in riescono a sfruttare per un po' di km il motore elettrico. In ogni caso, anche se questo non fosse il caso, non è che 30 o 40 km di elettrico su un viaggio di 300 o 400 km cambino la vita... In generale, dovendo garantire la trazione 4x4, lo schema delle Jeep dovrebbe garantire un'alimentazione costante della parte elettrica in modo da poter contare sempre sulla spinta combinata della parte elettrica e della parte a combustione. Questa a mio parere è oggi una delle caratteristiche più importanti per un'auto ibrida plug-in: Volvo, Porsche e BMW consentono una ricarica in movimento, perlomeno nelle modalità di guida più sportive, in modo da avere, se non proprio la massima potenza, un contributo da entrambi i motori, Mercedes consente la ricarica solo da fermi e Audi non la consente proprio. Vogliamo trovarci all'inizio di una salita per andare in montagna con una Q5 TFSIe da 22 quintali e rotti, batteria scarica e solo il 2000 benzina a spingere? Non molto sportivo!
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La tua descrizione è corretta, ma come ti dicevo la modalità P2 permette anche di muovere la macchina solo in elettrico, altrimenti i plug in di Audi, BMW e Mercedes non potrebbero muoversi senza avere il termico acceso! Penso che tecnicamente si possano utilizzare anche i rapporti del cambio, ma non so se poi questa possibilità viene utilizzata o meno. Allego una tavola della Continental che spiega le diverse modalità di un sistema P2 P2 Hybrid.pdf
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Guarda da quello che ho capito studiando un po' queste nuove tecnologie (diciamo che da quando ho la Volvo T8 ibrida, che è ibrido di tipo P1+P4, mi sono un po' incuriosito sul tema) la modalità P2, che è poi quella utilizzata dalla maggior parte dei plug-in di Audi, Bmw e Mercedes, può prevedere e prevede in questi casi la marcia solo elettrica (c'è la frizione a disaccoppiare il termico). In questo caso vista la limitata potenza del motore elettrico hanno probabilmente pensato di non renderla disponibile. Si tratta comuqnue di un mild di 20cv di potenza, quindi apprezzabile, mentre il sistema 48v di BMW si ferma a 11cv. Sarebbe interessante capire come mai BMW non si sia spinta più in là: precisa scelta progettuale o tecnologia più avanzata da parte di Mercedes?
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L’attuale ha sicuramente costi inferiori, margini superiori li realizzi se riesci a vederla in buone quantità e senza scontarla troppo. Il mercato, come sempre, ci dirà se la scelta è stata giusta.
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Interessante prova su strada di Car & Driver, da cui emergono 2 condiderazioni: CONSUMI: la differenza dei consumi secondo i dati EPA fra Taycan e Model S si riducono fortemente nell'utilizzo normale: secondo la prova svolta a 75 miglia orari costante la Taycan Turbo S riuscirebbe a percorrere 209 miglia, mentre la Model S Performance aggiornata"Raven" farebbe 222 miglia, solo 13 miglia in più della Porsche PRESTAZIONI: se le prestazioni assolute sono simili, la costanza della prestazione che la Porsche riesce ad esprimere è su un altro livello e spiega, almeno in parte, anche la forte differenza di prezzo (o, detto in altri termini, la differenza tra una sportiva e un'auto da viaggio): come si vede dalla tabella di sotto, la Tesla passa da 2,5 secondi a circa 5 secondi già al terzo tentativo, arrivando poi a 7 secondi attorno al sesto. Molto contenuto il decadimento della prestazione della Taycan. E' vero che la maggior parte degli acquirenti non si lancerà in stint di accelerazione, ma è probabile che su una bella salita di montagna, sfruttando la cavalleria, la Tesla mostrerà probabilmente un decadimento netto delle prestazioni dopo 4 o 5 tornanti. Infine un particolare dalla lettura della prova che non sapevo: il dato di 2,5 secondi è possibile solo attraverso il famoso "Ludicrous Plus mode", che però ha richiesto un pre-riscaldamento della batteria di 45 minuti...
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BMW ce l'aveva e ci ha rinunciato. Ma ha fatto bene? Da quanto stanno spingendo commercialmente quella nuova a me più di un dubbio viene. La serie 1 precedente non aveva mai fatto numeri astronomici, ma aveva venduto bene fino alla fine, pur essendo stata lanciata nel lontano 2011. Vogliamo pensare a cosa farà quella attuale fra 8 anni? ? .... non ce la ricorderemo nemmeno più!
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Se VAG investe di più in pubblicità rispetto agli altri è ovvio che trovi più pagine sulla rivista e in posizioni migliori e che 4R come azienda dipenda maggiormente dal costruttore tedesco in termini di ricavi pubblicitari. Questo è ovvio e anche inevitabile con il sistema editoriale attuale. Diverso è dire che a causa di questo i giornalisti di 4R siano parziali, parlino ingiustamente male di altre marche o palesemente sotto rappresentino nella scelta delle prove su strade delle novità automobili che non appartengano a VAG. A mio avviso questo non avviene, ma è solo la mia opinione personale. In ogni caso, che piaccia no no, 4R è rimasta l'unica rivista di auto in Italia degna di questo nome. L''altro giorno sfogliavo un vecchio numero di "Auto" , rivista che faceva della passione verso i motori il proprio punto di forza: paragonandolo con un Auto oggi in edicola viene quasi il magone a vedere come questa (e molte altre riviste del settore) si siano così impoverite nel tempo...
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Ho guardato solo 2 anni: 2015: solo 1 copertina gruppo Volkswagen, 2 gruppo Fiat (anche troppe visto la penuria di prodotti) 2016: 3 copertine gruppo Volkswagen, 2 gruppo Fiat (anche troppe visto la penuria di prodotti) Forse ci si dimentica che un mensile auto parla delle novità, e se queste non ci sono poco possono fare i giornalisti Aggiungo che 4R in questi 3 anni ha provato praticamente tutte le versioni della Giulia e della Stelvio, anche quelle meno diffuse come la benzina 200cv, ed alcune versioni sono state riproposte più volte (in prova singola prima e poi in comparativa). Trovatemi un'altra auto a cui è stato riservato dalla rivista un trattamento altrettanto completo.
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Sì certo sono segmenti diversi, ma per me era nella lista aziendale assieme al 520d Touring quindi risultavano entrambe sceglibili. Il fatto che poi, per esempio, riesca a essere silenziosa come e più di una Serie 5 diesel che appartiene ad un segmento superiore è sicuramente un bel risultato. Vi allego qualche foto (commenti nuovi di guida non ne ho, non usando l'auto in questi giorni come molti di voi suppongo... )
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Un dettaglio a riprova dell'attenzione rivolta al prodotto da Volvo: quando si preme il telecomando per l'apertura delle porte, l'auto avvia la ventilazione dell'abitacolo. Questo è fatto per ridurre l'odore di plastica che, seppur non particolarmente fastidioso, si sente sulle vetture di recente produzione. A mano a mano che l'auto "invecchia" il tempo e la portata della ventilazione si riduce, fino a scomparire dopo circa un anno. Soddisfazioni anche dall'utilizzo dell'App Volvo On Call. Le funzionalità che ho trovato più comode, oltre alle numerose statistiche presenti, sono: Mappa Google "embedded": molto comodo poter cercare un indirizzo e inviare la destinazione direttamente al navigatore della vettura. Il sistema può leggere anche gli indirizzi presenti negli appuntamenti del calendario di Outlook Pre-condizionamento e pre-riscaldamento: essendo ibrida, è possibile nelle fredde giornate d'inverno o nei pomeriggi assolati d'estate far partire a distanza il climatizzatore senza far partire il motore. Se attaccata alla colonnina non si andrà a utilizzare l'energia della batteria dell'auto. La pre-climatizzazione è importante perchè oltre a farci trovare l'abitacolo alla giusta temperatura climatizza anche il pacco batterie, per ottimizzare le prestazioni delle batterie stesse Diario di bordo: attivandolo vengono riportate le statistiche di ogni tragitto, anche in termini di consumo elettrico e ricarica elettrica. Di sotto un percorso quasi esclusivamente autostradale dove sono partito con la batteria completamente scarica. Da Maggio l'App indicherà anche i kWh ricaricati dalla colonnina.
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Molto comodi e anche contenitivi in curva, probabilmente i migliori mai provati Corretto. In effetti è difficile rispondere alla domanda "quanto consuma" perchè dipende da quante volte si ricarica e dalla lunghezza dei percorsi tra una ricarica e l'altra. Su percorsi fino a 40/50km si possono fare anche 20km/litro guidando brillantemente
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Appena riesco faccio qualche foto e la posto!
