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xtom

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  1. xtom

    MWI - Micro Wave IGNITION

    Sembra l'uovo di Colombo. Dopo le valvole svincolate dall'albero a camme come nel Multiair e l'iniezione diretta di benzina nel cilindro, effettivamente la candela ê un componente che è rimasto invariato fin dalla nascita del motore a scoppio e merita di essere aggiornata. Dovrebbero provare a mettere questa candela a microonde in un motore alimentato a metano, magari si arriva a 50 Km con 1 € ed oltre a diminuire i consumi si aumenta l'autonomia.
  2. Yes that's true, but I can't really figure how much the tecnology really costs, I only know that batteries now cost about 200 € per KWh, therefore from 1500 to 2000 euro for a PHEV, that will be payed by the bonus. Do you know ho much costs the elettric powertrain of a PHEV?
  3. Il normale automobilista, quello che poi sposta grandi numeri di immatricolazioni e di fatturato, guarda al rapporto costi benefici. Il successo del diesel era soprattutto dovuto al fatto che di fronte ad un incremento di circa il 10% sul prezzo d'acquisto c'era un vantaggio superiore sui costi di gestione. L'ibrido PHEV potenzialmente può far risparmiare, ma al momento le case puntano sui modelli troppo potenti, vedasi i 240 Cv della Renegade e gli oltre 200 Cv della concorrenza, per cui poi è normale che rimangano nei parcheggi dei concessionari. Sarà un caso che non ci sono piccole SUV e crossover BMW ibride, mentre la 225 xe che costa oltre 38 mila euro, si trovi in abbondanza come usato aziendale con meno di 15 mila Km a meno di 28 mila euro, quasi un affare.
  4. Una rondine non fa primavera, ma se è per questo anche le altre case non è che abbiano tante PHEV a listino e soprattutto al momento le fanno strapagare, rispetto al contenuto tecnologico, come sempre accade alle prime generazioni di un prodotto destinato agli early adopter, che fanno da apripista. La vera rivoluzione ci sarà quando tutti avranno a listino una versione PHEV e faranno pagare la tecnologia per quello che costa, grazie anche alle economie di scala. Le MHEV invece possiamo dire che sono già alla terza o quarta generazione, ma a parte ai tassisti ed alle case per abbassare la quota di CO2, ci sono pochi reali vantaggi per i normali automobilisti.
  5. La proposta iniziale infatti era così, aumentando poi la soglia di CO2 per il malus, si è abbassata la soglia per il bonus escludendo quindi le mild hybrid e forse è stato meglio così, perché se il costo di un'elettrica sono le batterie non c'è motivo di incentivare delle auto la cui batteria costa al massimo 300 €. Se i bonus li traducete in KWh viene fuori che ci escono batterie da 10 KWh per le plug-in e 30 KWh per le elettriche. È giusto quindi spingere sulle plug-in, in modo che aumenti la concorrenza e scendano i prezzi, perché paradossalmente ci sono a listino più elettriche che plug-in, che hanno un prezzo troppo elevato rispetto alle mild hybrid. Se questi incentivi serviranno a far cambiare direzione alle case, plug-in a prezzi simili alle mild escluse le batterie, allora ben vengano.
  6. E pensare che un tempo era proprio così, l'Audi 50 era la sorella piccola della Golf, alla quale è poi seguita Polo. Pensare dov'è arrivata oggi Audi e come è stata ridotta Lancia fa ...
  7. Allora a sto punto sono coglioni (cit.) a non fare un microibrido su Giorgio come ha fatto Audi su A4, ha messo una piccola batteria che non muoverebbe neanche una bicicletta e la ricarica in frenata, ma la immatricola come hybrid e fa contenti tutti quelli che possono andare in giro dicendo che hanno l'auto ibbrida.
  8. Quindi l'Italia pesa per meno dell'8% sulle immatricolazioni di tutte le Maserati.
  9. Se si parla di commercializzare particolari motorizzazioni su un modello è opportuno adeguarsi alla situazione contingente, se si parla di produrre o non produrre un modello, che richiede diversi anni tra progetto, sviluppo e commercializzazione, aspettare è una scelta perdente, perché quando servirà non si avrà un modello nuovo. Come detto non fare al Panda mild hybrid può avere senso, inutile investirci soldi, se poi nessuno la compra. Non fare una 500 a 5 porte o una Alfa C-UV non ha assolutamente senso, sono carrozzerie che si vendono indipendentemente dalla motorizzazione.
  10. Ma il fantastico piano industriale per l'Italia prevedeva: - Fiat ibride ed elettriche - Jeep ibride - Alfa ibride - Maserati ibride ed elettriche Se lo stanno rivedendo a causa degli incentivi, può solo voler dire che si aspettavano bonus più sostanziosi, le Mild hybrid rimangono fuori dagli incentivi, che vanno solo alle plug-in ed alle elettriche. L'annunciata Panda Mild hybrid costerebbe di più senza alcun vantaggio per chi l'acquista, non avendo bonus. Possono tenerla nel cassetto e continuare a vendere le versioni a GPL e metano al posto del diesel. Per contro la 500 elettrica avrebbe un bel bonus di 6000 euro, quindi dovrebbero affrettarsi a produrla.
  11. Ma qui non si è sempre detto che FCA è una multinazionale globale totale, che non è più la vecchia Fiat che dipendeva dal mercato italiano e dagli aiuti di stato? Adesso il piccolo mercato italiano per una manciata di incentivi e di tasse in più diventa così critico per la produzione di auto da vendere in tutto il mondo?
  12. xtom

    Toyota Supra 2019

    Tra la nuova Z4 e la Supra preferisco di gran lunga ... la vecchia Z4
  13. Anche lo sapessimo potremmo comunque solo constatare che è in ritardo. Punto e Mito uscite di produzione, Ypsilon dopo 8 anni di produzione venduta solo in Italia.
  14. xtom

    Jeep Renegade 2019

    Il collegamento fisico degli assi non è determinante, perché quello che conta è il generatore elettrico collegato al motore termico. Ad esempio: - Asse anteriore con motore termico collegato alle ruote anteriori tramite frizione e cambio ed al generatore elettrico tramite cinghia per fornire energia elettrica - Asse posteriore con motore elettrico gollegato direttamente alle ruote posteriori Tipicamente il motore elettrico in queste configurazioni attinge energia solo dalle batterie, per cui effettivamente è possibile che in particolari condizioni le batterie siano scariche ed il termico, se usato per la trazione anteriore, non abbia modo di ricaricare velocemente le batterie. Il sistema Honda dovrebbe avere il vantaggio di tenere sempre le batterie cariche, perché il motore termico essendo staccato dalle ruote fini a 80 Km/h può girare più volocemente e ricaricare le batterie continuamente oltre a fornire direttamente energia al motore elettrico, che avrebbero potuto mettere anche sull'asse posteriore, non sarebbe cambiato niente. Sul sistema Honda infatti la trazione integrale optional è realizzata in modo tradizionale con un albero di trasmissione centrale che collega tutte le ruote, che poi la propulsione sia termica sull'asse anteriore o elettrica (ipoteticamente) su quello posteriore, non cambia il risultato.
  15. xtom

    Omologare auto euro 5 in euro 6

    NO
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