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Per Opel parlano di un clone della B10 che come dimensioni è un SUV di segmento C, ma ad ogni modo condivide la piattaforma anche con la B05 che una crossover di segmento C (4.430 mm, 1.880 mm, 1.520 mm)

Stavo guardando un video sulla ipotetica Testla Model 2 basata sul Cybercab, ma dotata di volante e probabilmente di 5 posti. Ho provato a chiedere a Gemini di farmela con 4 porte normali dato che il Cybercab è comunque lungo 4,40 m e questo è il risultato

Banksy spostati Svelata l’identità del fantomatico designer di AP motorcompani TONI PeToNi

Sarebbe stato anche più interessante se avesse avuto le batterie estraibili.

L'avrei chiamata PeTo 😂

Per curiosità ho provato a mettere il paraurti anteriore sulla Leapmotor B05 per vedere l'effetto che farebbe una soluzione di questo tipo

E' un design morbido e tondeggiante, quindi rassicurante, come quello di molte cinesi che devono farsi spazio nel mercato europeo. Il design delle case europee è invece più "aggressivo", perché hanno un business mirato alla sostituzione dei propri modelli con altri, che sono nuovi soprattutto nell'estetica esterna, che però passa velocemente di moda.

Difficile che faccia meglio della Avenger

Video molto originale di Nebuloni che mostra i consumi e l'autonomia di una Model 3 base in condizioni reali.

Auto che in media fanno 12.000 km all'anno se va bene, quindi 156.000 km in 13 anni, quando le batterie sono generalmente garantite almeno 180.000 km con una capacità residua del 70%, ma una buona LFP non ha problemi a restare sopra il 90% per tutta la vita utile dell'auto. Inoltre si suppone che ricariche ad elevate potenze verranno utilizzate solo per le sporadiche soste autostradali, mentre per il resto verranno fatte ricariche AC e DC a potenze più basse.

Assolutamente d'accordo. Penso che questo sia un problema prevalentemente italiano, invece dove hanno strade larghe e maggior disponibilità economica risolvono il problema con berline di segmento D e batterie da almeno 80 kWh. Poi in futuro l'evoluzione delle batterie porterà sicuramente maggiori densità, ma quello che sta crescendo più velocemente è la velocità di ricarica ed ha anche più senso, perché alla fine l'autonomia non è un problema se in 10 minuti puoi ricaricare per fare altri 200 km.

Hofmeister si rigira nella tomba

Dal punto di vista dell'efficienza in effetti è tutto da verificare, però è innegabile che tecnicamente una EREV è più semplice di una PHEV, quindi si suppone più economica per il costruttore e probabilmente anche per il cliente. Il sistema Toyota con il ruotismo epicicloidale è una via di mezzo, ma tutte le altre PHEV hanno un complesso cambio automatico che invece nelle EREV non c'è proprio, quindi meno pezzi, meno complessità, costi minori di acquisto e manutenzione. Inoltre le PHEV potendo viaggiare anche solo con trazione termica hanno anche motori termici piuttosto potenti, spesso e volentieri turbo, mentre nelle EREV può essere utilizzato anche un piccolo motore termico aspirato che serve solo a ricaricare le batterie, di solito di potenza inferiore al motore elettrico di trazione.