xtom

Tanto il passo e la lunghezza del cofano non sono un problema visto che con la continua crescita di dimensioni anche la Giulia diventerà praticamente una segmento E, immagino anche come collocamento di prezzo, se tanto mi da tanto, piccoli numeri, ma grande ritorno d'immagine e se va bene di soldi.

Si

Mi sono fatto fare un'infografica da Gemini aggregando i dati di Dicembre 2025, che mostra il mercato EU spaccato esattamente in 3

Grafico abbastanza interessante, anche se prende in considerazione solo i dati di Dicembre

Fa parte dei modelli Stellantis basati su e-CMP, i pareri sono contrastanti, un utente del forum di cui non ricordo il nome si è trovato male, non ricordo se ha avuto problemi tecnici o se si lamentava solo dell'autonomia in inverno e in autostrada, ma qui sopra Pandino dice che si trova bene con la Ypsilon che ha la stessa base, per cui dipende. Il mio consiglio è di aspettare e non ripiegare su un usato, anche io avevo necessità di cambiare e volevo passare all'elettrico, ero arrivato a pensare di fare un NLT con una e-C4, ma poi ho aspettato e dopo meno di un anno è uscita l'auto che aveva tutte le caratteristiche che volevo. Oltre alla ID.Polo usciranno altre auto elettriche del gruppo tedesco e di altri marchi, per cui secondo me è meglio aspettare un po' ma avere modelli più aggiornati con batterie LFP più recenti, che NMC di qualche anno fa.

Possiamo dire che l'Europa nel suo complesso ha superato la fase del cosiddetto abisso, che separa gli early adopters di una nuova tecnologia dalla maggioranza che segue. Anche i principali paesi europei come Germania, Francia e Regno Unito hanno superato l'abisso, mentre l'Italia se continua di questo passo ci arriverà tra 2 o 3 anni.

Dopo l'arresto del 2024 nel 2025 la quota BEV ha ripreso a crescere in Europa 2021 9,1% 2022 12,1% 2023 14,6% 2024 13,6% 2025 17,4% Sul finire del 2025 c'è stato un maggior incremento Ad esempio questa, stimavano 31% BEV + PHEV, siamo in realtà al 26,8%

I fanali posteriori del concept erano l’unico dettaglio che mi pareva strano, ma moderno, adesso sono retrò, ma per me completano la citazione

Le LFP sono un po’ più sicure e durature, le NMC hanno una densità maggiore quindi maggior capacità. La diffusione delle LFP è in crescita, in Cina nel 2025 le elettriche con batterie LFP hanno superato quelle con le NMC. Succede un po’ quello che è successo ai televisori al plasma soppiantati dagli LCD.

Segmento B con batterie LFP purtroppo non ce ne sono di qualche anno, ci sono modelli recenti come eC3, Grande Panda e BYD Dolphin. Magari si trova qualcuno che le ha prese con gli incentivi e le vende a poco anche se recenti. In alternativa ci sono 208 e Corsa, ma con batterie NMC da verificare lo stato di salute. ID.3 è più una segmento C con batterie NMC

Bella, ma parte da 65 K, con la metà si prende una Leapmotor

Puoi provare su https://ev-database.org/ per ogni auto alla voce Battery trovi ad esempio

E niente, quell'odioso giallino sulla plancia proprio non riescono a toglierlo nemmeno sulla base.

Matteo Valenza fa un bel riassunto della questione Donut Lab

Lunga 4,35 metri, larga 1,81 e alta 1,55, con un passo di 2,69. Il powertrain è declinato in più varianti che ruotano intorno a due batterie: da 52 kWh e 436 km d’autonomia, e da 75 kWh per un range nominale di 604 km nel ciclo Wltp. Secondo la Casa, le percorrenze in autostrada, viaggiando a velocità di codice, possono arrivare a 330 km (224 per la variante con batteria più piccola). In base al taglio degli accumulatori cambiano anche le potenze in gioco: 177 CV e 345 Nm per la "standard" (da 0 a 100 km/h in 8,6 secondi), 218 e 355 Nm per la "long range" (0-100 km/h in 7,6 sec.). Rassicurante, nell’ottica di una traversata, è pure apprendere che la nuova Leaf può ricaricare in corrente continua con potenza fino a 150 kW (105 per la versione da 52 kWh). Ma anche fornire energia a un dispositivo portatile, disponendo della funzionalità Vehicle-to-Load. Le consegne della nuova Nissan Leaf sono fissate per la primavera del 2026. Comunicato stampa Via Nissan. Topic Spy: Nissan Leaf 2025 (Teaser)

I produttori cinesi hanno annunciato l’inizio della produzione di massa di batterie agli ioni di sodio e l’inizio della vendita delle prime auto dotate di queste batterie entro la fine dell’anno. BYD, azienda cinese che produce tutto in casa, ha annunciato che dal secondo semestre di quest’anno avvierà la produzione di massa delle batterie al sodio e le installerà sulla nuova Seagull ed altri modelli della serie Ocean. CATL, il più grande produttore di batterie al mondo, ha annunciato che nell’ultimo trimestre di quest’anno le proprie batterie al sodio cominceranno ad essere installate su alcune auto del gruppo Chery, ad esempio la piccola QQ Ice Cream e quelle del brand iCAR. Il principale vantaggio delle batterie al sodio è il costo ridotto rispetto a quelle al litio, proprio per la diversa disponibilità dei due minerali. CATL sostiene che la prima generazione di batterie al sodio costa 77 $ per kWh, mentre la seconda generazione scenderà addirittura a 40 $ per kWh. Questo significa che il pacco batterie da 30 kWh di un’utilitaria come la Seagull potrebbe costare solo 1200 $. Per confronto le batterie al litio NMC costano attualmente circa 150 $ per kWh, mentre le LFP circa 130 $ per KWh, ma il CEO di Volvo sostiene che scenderanno a circa 100 $ per kWh nel 2025 e moltissime case, tra cui Stellantis, VAG e Ford hanno annunciato l’adozione su larga scala delle LFP al posto delle attuali NMC. Gli altri vantaggi delle batterie al sodio rispetto alle batterie al litio sono: - maggior velocità di ricarica - maggior sicurezza - maggior resistenza alle basse temperature - mantenimento della carica più a lungo Come le batterie LFP rispetto alle NMC, le batterie al sodio sono termicamente più stabili, per cui possono essere ricaricate tranquillamente al 100% e a potenze molto elevate, quindi più rapidamente. Il principale svantaggio delle batterie al sodio è la bassa densità energetica, CATL ha annunciato che le prime batterie al sodio avranno una densità di 200 Wh/l, mentre le batterie LFP hanno una densità di circa 300 Wh/l e le NMC superano i 500 Wh/l. È chiaro quindi che le batterie al sodio ben si adattano alle utilitarie, permettendo di mantenere basso il prezzo d’acquisto a fronte di una minor autonomia dovuta alla bassa densità energetica, compensata però dalla possibilità di ricaricarle velocemente al 100%.