simonepietro

TRASMISSIONI MANUALI CHEVROLET Diamo una scorsa generale alle varie trasmissioni chevrolet finora citate . Premetto che dare un ordinata e comprensibile catologazione è stato molto difficile . Difficile perchè a partire dal primo 3 marce syncromesh ,lanciato dalla cadillac negli anni 30, disegnato e prodotto dalla borg warner si sono succedute varie serie senza contare che per motivi logistici la GM iniziò ad affiancare ad esse quelle prodotte in due suoi stabilimenti su licenza. Questo fatto genera confusione sia a causa dell'uso delle medesime sigle RPO nonostante la differente provenienza e perchè le caratteristiche tecniche proprie delle trasmissioni degli stabilimenti GM differirono dall'originale. Riguardo alla Borg warner deve esser fatto notare che non fu solo fornitore della GM ma pure di Ford , AMC, Chrysler. Lo stabilimento di Muncie iniziò la produzione nel 1940 circa ma le prime due trasmissioni che a noi interessano sono datate 1955. Il tre marce M-318 e la sua versione con overdrive a inserimento comandato da solenoide M-319 . Essi erano utilizzati dai seguenti marchi : Chevrolet, GMC, Oldsmobile and Pontiac. Entrambi avevano il carter in ghisa e lo sportello laterale d'accesso ai ruotismi serrato a 4 bulloni e inoltre non disponevano della prima marcia sincronizzata . da mackstrans.com Le unità in uso negli anni 64-65 avevano ingranaggi di dimensioni maggiori nonostante il numero dei denti fosse invariato . I modelli chevrolet interessati con le loro relative motorizzazioni erano i seguenti : BEL AIR, BISCAYNE & IMPALA v8 265ci 1955-57 6l 235ci 1955-62 v8 283ci 1957-65 v8 348ci 1957-62 v8 327ci 1962-65 6l 230ci 1963-65 CHEVELLE, EL CAMINO e MALIBU 6 l 194ci 1964-65 v8 283ci 1964-65 CORVETTE 6 l 235ci 1953-54 v8 265ci 1955-56 NOVA & CHEVY II 4 l 153ci 1962-65 6 l 194ci 1962-65 v8 283ci 1964-65 v8 327ci 1964-65 Mentre il M-319 con overdrive ad innesto comandato da solenoide era utilizzato sulle seguenti chevrolet da mackstrans.com BEL AIR, BISCAYNE e IMPALA v8 265ci 1955-57 6l 235ci 1955-62 v8 348ci 1957-62 v8 283ci 1957-65 v8 327ci 1962-65 6l 230ci 1963-65 CHEVELLE, EL CAMINO e MALIBU 6l 194ci 1964-65 v8 283ci 1964-65 CORVETTE 6l 235ci 1953-54 v8 265ci 1955-56 NOVA e CHEVY II 4 cyl 153ci 1962-65 6 cyl 194ci 1962-65 8 cyl 283ci 1964-65 8 cyl 327ci 1964-65 Molto più interessanti sono i più recenti Muncie 4 marce siglati M-20-21-22 Rock Crusher . Furono utilizzati dalla GM a partire dal 1963 fino al 1974 e derivavano direttamente dal Borg warner T-10 con le modifiche opportune per seguire l'ascesa sia della potenza che della coppia dei propulsori . A sua volta questi Muncie furono sostituiti dal Borg warner super T-10 quando l'era delle muscle cars era definitivamente tramontata . Questi Muncie avevano il carter in alluminio e portello d'ispezione serrato a 7 bulloni e il dispositivo per la retromarcia era posizionato come nei borg warner. La versione M-20 aveva i 4 rapporti spaziati, mentre l'M-21 era a raspporti corti, infine l'M-22 era sempre a rapporti corti ma aveva i denti degli ingranaggi con con inclinazione < 45 gradi per reggere maggior coppia e tale soluzione generava un rumore caratteristico ,da qui il nomigliolo di Rock Crusher. a sinistra l'M-22 e a destra l'M-21 . Da nastyz28. Inoltre l'M-20 veniva accoppiato con rapporti al ponte pari a 3,55 :1 oppure numericamente inferiori , mentre gli M-21-22 venivano accoppiati con rapporti al ponte pari a 3,73 :1 oppure numericamente superiori M-20 BEL AIR, BISCAYNE & IMPALA v8 283ci 1963 v8 409ci 1963-64 v8 283ci 1963-65 v8 327ci 1963-65 CHEVELLE, EL CAMINO e MALIBU v8 283ci 1964-65 CORVETTE v8 327ci 1963 v8 327ci 1964-65 nuova versione NOVA e CHEVY II v8 283ci 1964-65 v8 327ci 1964-65 Muncie M-21 BEL AIR, BISCAYNE e IMPALA v8 283ci 1965-67 v8 327ci 1965-69 v8 350ci 1968-71 v8 396ci 1966-69 v8 427ci 1966-69 CAMARO v8 283ci 1967 v8 302ci 1968-70 v8 327ci 1967-69 v8 350ci 1967-74 v8 396ci 1967-71 v8 402ci 1972 CHEVELLE, EL CAMINO e MALIBU v8 283ci 1965-67 v8 327ci 1967-69 v8 350ci 1967-74 v8 396ci 1967-71 v8 400ci 1970 v8 402ci 1972 v8 454ci 1970-74 Muncie M-22 BEL AIR, BISCAYNE e IMPALA v8 283ci 1965-67 v8 327ci 1965-69 v8 350ci 1968-71 v8 396ci 1966-69 v8 427ci 1966-69 v8 427ci 1966-69 CAMARO v8 283ci 1967 v8 302ci 1968-70 v8 327ci 1967-69 v8 350ci 1967-74 v8 396ci 1967-71 v8 402ci 1972 NOVA e CHEVY II v8 283ci 1965-67 v8 327ci 1965-69 v8 350ci 1968-74 v8 396ci 1967-71 Infine , cronologicamente parlando, un altro Muncie a tre marce con carter in ghisa e portello ispezione a 7 bulloni e cioè il Muncie 330. Aveva la particolarità di sopportare pure la coppia dei v8 427 Mark IV. BEL AIR, BISCAYNE e IMPALA v8 396ci 1969 v8 427ci 1969 v8 350ci 1969-71 CAMARO v8 327ci 1969 v8 307ci 1969-71 v8 350ci 1969-72 CHEVELLE, EL CAMINO e MALIBU v8 327ci 1969 v8 307ci 1969-71 v8 350ci 1969-72 IL Borg warner T-10 era una trasmissione a 4 rapporti utilizzata da GM (oltre a Ford ,chrysler, AMC ) dal 1957 al 1966 . Fu seguita nel 1963 fino al 1977 dalla versione Super T-10 che con la seconda e la terza generazione arriverà fino al 1987.Era disponibile sia in alluminio che ghisa aveva il portello d'ispezione serrato a 9 bulloni .Gli ingranaggi del dispositivo d'inversione erano posizionati all'estremità del carter ,all'interno dell'estensione che si prolungava nell'abitacolo . I leveraggi di selezione erano due e posti lateralmente al carter . Del T-10 si segnalano queste versioni che si sono susseguite dal 1957 fino al 1963 inoltrato T-10- Design I (1A). Aprile . 1957 – giugno 1959 . Carter in ghisa T-10 Design II (1B): giugno 1959 – gennaio 1961.Carter in ghisa T-10 Design III (1C): inizio 1961– fine 1962.Carter in alluminio albero principale di nuovo disegno T-10 Design III (1D): inizio 1963 – metà del 63.Carter in alluminio albero principale nuovamente ridisegnato . Questi i modelli e le motorizzazioni su cui veniva , eventualmente installato il 4 marce T-10 BEL AIR, BISCAYNE e IMPALA v8 265ci 1955-57 v8 283ci 1957-63 v8 348ci 1957-62 v8 409ci 1962 v8 327ci 1962-63 Corvette v8 283ci 1957-61 v8 283ci 1957-61 v8 327ci 1962-63 v8 327ci 1962-63 In seguito, 1967 , su camaro e chevelle - Malibu fu introdotto un più resistente 3 marce borg warner T-16 ( RPO M10 ) che probabilmente era la trasmissione base da affiancare a nuove versioni dei v8 small block . Il T-16 aveva un portello d'ispezione a 9 bulloni ed era completamente sincronizzato . Non si ha notizia della sua presenza sulle chevrolet d'alta gamma. Camaro v8 327ci 3M 1967-69 v8 307ci 3M 1968 Chevelle - Malibu v8 350ci 3M 1967-68 v8 327ci 3M 1967-69 A sua volta vene sostituito nel 1969 su tutti i modelli da un altro Muncie, il 330 . Saginaw era una famiglia comune di trasmissioni a 3-3+overdrive -4 marce per tutti i marchi GM . Essa veniva indicata con il nome della località ove era installato lo stabilimento di produzione, stato del Michigan . Cambi che spaziavano nel loro utilizzo dai boxer della sola corvair ai v8 meno potenti dei vari marchi GM, avevano anche la particolarità di avere la prima sincronizzata a differenza del borg warner . DA cRG BEL AIR, BISCAYNE e IMPALA 6l 250ci Saginaw 3M 1966-67 v8 283ci Saginaw 3M 1966-67 v8 283ci Saginaw 4M 1966-67 v8 327ci Saginaw 3M 1966-69 v8 350ci Saginaw 3M 1968-71

il solito 6 cilindri in linea da 335 cv con trasmissione manuale e sopratutto un differenziale posteriore Dynamic Performance Control

solo per il mercato USA. Il sig cavicchi ha risposto, direttamente , al mio quesito fornendo queste informazioni . Così mi scrive il responsabile della sezione "anteprime-autonotizie" di Quattroruote: "Allora, la Jetta per l'Europa monta un retrotreno Multilink (credo però che la dizione bracci multipli possa essere accettata in quanto è lo schema del multilink). La Jetta per gli Usa monta un retrotreno (ad eccezione della GLI) con schema a bracci oscillanti appositamente studiati per gli USA.

da autoblog la conferma delle migliorie aereodinamiche.

da rivedere il frontale, troppo massiccio, e il montante C che necessita di una soluzione più tradizionale

cx in calo , passa da 0.272 a 0.268. Grazie ed un nuovo diffusore la deportanza cresce del 10 %. Taglio, pare, del peso pari a 26 kg . Viene dato per certo un plus di CV. Vari forum e siti.

le 147 e 156 e pure, nel suo ristretto segmento, la Gt il loro dovere lo hanno fatto permettendo di superare le 200000 unità nel 2001. Traguardo non molto lontano dalle agognate 300000 unità di uno dell' ultima serie di amministratori. Vw ? Chiudere tutto.

in realtà qualche dato è già disponibile e riguarda aereodinamica e peso

Chevrolet Impala SS 1965 La sport coupè SS immagine tratta da 348-409 La convertible SS immagine tratta da 348-409 Grandi novità in questo anno : Linea con coda semi fast back, ultimo anno dei v8 serie w a seguito introduzione del nuovo v8 big block Mark IV erede del Mistery engine visto nel 1963 a Daytona,nuovo telaio separato a perimetro completo in luogo del vecchio a X,sospensione posteriore Four -link aggiornata, nuovo automatico a tre marce. Come sappiamo già la serie impala è stata aggiunta alla Gamma del modello Bel-air nel 1958 e tutte erano caratterizzate, secondo la chevy, da alta tecnologia offerta ad un basso prezzo . Nell' intervallo di tempo intercorso tra gli anni 1958 e 1964 queste automobili di alto di gamma subirono continue ma modeste evoluzioni a livello di meccanica e di design. Questo perchè nel medesimo periodo i clienti chevy rifituarono la rivoluzionaria Corvair a motore posteriore e quindi i Manager chevrolet fecero tesoro di tale esperienza e quindi sul loro modello di punta, nel corso degli anni, vennero applcati solo aggiornamenti che venivano percepiti dai clienti come miglioramenti evitando di stravolgerlo con pesanti modifiche. Non fu il caso del 1965,fu difatti introdotto un nuovo telaio perimetrale, sempre con il medesimo passo del X-frame, derivato dall'esperienze fatte con quello, simile, della Chevelle lanciato nel 1964. Ruppero con il passato pure le linee esterne ,particolarmente le due versioni a se stante SS, ma la meccanica e le trasmissioni rimasero , al lancio, le medesime del 1964.Altre novità meccaniche, propulsori e trasmissioni, giunsero a meta del 1965 e contruibuirono ad ripristinare l'immagine di vettura d'alta gamma che la concorrenza era riuscita a intaccare. Solo la SS grazie alla nuova coda fast back del 1965 era realmente rivoluzionaria, le altre invece furono un pesante aggiornamento delle linee dell'Impala 1964. La SS era il top di gamma pur essendo basata sulla 2 porte sport coupè ma a metà del 1965 la chevrolet volle offrire un Impala con interni più lussuosi che sportivi su una carrozzeria più convenzionale , quindi lanciò l'Impala Caprice basata sul corpo vettura 4 porte sport sedan, con interno dotato di materiali specifici e più lussuosi come le finiture in vero legno. da lov2xlr8.no Nel 1965 la chevrolet raggiunse quota 2400000 unità vendute di cui ben un milione erano Impala. Esterno: da Car and Driver 1965 via memory lane Chiaramente è la linea laterale mette che in risalto la vera novità stilistica del 1965. Per la prima volta su una chevy fu introdotta la coda Fast back, soluzione che permise di dare un impronta sportiva ad un auto di notevoli dimensioni come l'impala senza pregiudicare l'abitabilità posteriore.Da segnalare che tale tiplogia di corpo vettura fu presentato nel 1964 su un prototipo Nova ma in casa chevy fu Proprio l'Impala ad adottarlo per prima,difatti le varie Nova e chevelle SS continuarono per alcuni anni ad essere ancora delle hard top.Da notare inoltre la classica assenza del montante centrale e inoltre una evidente scalfatura laterale percorre l'intera vettura mentre nel 3/4 posteriore il rigonfiamento superiore dei passaruota suggersce dei muscoli pronti a scattare. Negli anni scorsi la linea laterale era caratterizzata anche da vari profili in alluminio che nel 1965 vengono completamente eliminati tranne che quelli sottili sui bordi delle aperture per le ruote . da Car and Driver 1965 via memory lane Il frontale ricalca gli stilemi del 1964 ripresentando per l'ennesima volta la doppia fanaleria e chiaramente la trama della griglia radiatore ,che essi contengono, ha un ennesimo nuovo disegno. Sempre all'anteriore era forse più caratterizzante il nuovo paraurti cromato che presentava delle ulteriori feritoie di raffreddamento identiche a quelle della griglia radiatore dando un effetto di continuità ,da mettere pure in rilievo la presenza di discreti rostri anteriori e delle luci degli indicatori di direzione . da Car and Driver 1965 via memory lane La coda non poteva non presentare i tre canonici fari tondi ma parzialmente incassati nel cofano bagagli e coda , presente un nuovo massiccio paraurti posteriore ed eliminata la fascia in alluminio cromato che univa le luci . Riguardo alla coda venne introdotta una fascia in nero opaco, argento se la carrozzaria era nera, alla base del baule delimitata da una cornice cromata .Nuova posizione per le mostrine e i fregi di identificazione.Per la prima volta la sigla SS appare sulla griglia radiatore , il fregio Cross flag ,con indicazione cilindrata , sullo sbalzo anteriore e infine sempre sui passaruote anteriori il fregio circolare rappresentante lungulato stilizzato con a seguire la scritta impala, separata . Per la prima volta vetri curvilinei laterali e vetro temperato per il lunotto della SS convertible e inoltre parabrezza e lunotto erano incollati . Copricerchi specifici con sigla SS. I colori per l' esterno erano 15 di cui 13 nuovi e per le SS niente colorazione bicolore tono su tono Da 304-409 .com Interno: Innanzitutto una nuova plancia dal disegno più semplice e lineare dalle precedenti. Un ampia palbebra a tutta larghezza vettura conteneva la strumentazione,eventuale autoradio,cassetto portaoggetti , all' altezza del piantone del volante erano presenti i comandi dell'impianto di riscaldamento e delle luci.La plancetta dei comandi del riscaldamento e ventilazione risulta da quest'anno in posizione centrale e non più vicina al volante.La strumentazione, decisamente più ricca, era composta da due elementi circolari separati dal tachimetro orrizzontale e dalla radio ove presente . Lo strumento circolare a sinistra diviso in 4 settori conteneva l'amperometro, livello carburante,termometro acqua,manometro olio (sicuramente sulle v8 la strumentazione era completa ma ho dei dubbi sul 6 in linea ). Quello di destra sulle SS era sede del manometro pressione collettore d'aspirazione ( Vacuum vague) ed veniva sostituito con un contagiri se il motore era un v8 big block oppure era presente una trasmissione manuale . da CTC ranch .inc Il volante a calice era a due razze con corona semicircolare all'interno per il clacson.Il materiale degli interni, il disegno dei sedili e dei fianchetti sono praticamente quelli del 1964, cambia lievemente la consolle cambio con il suo il cassetto porta oggetti tra i sedili che diventa anche sede dell'orologio rally type e di un logo SS .Immancabili come al solito il fregio metallico esclusivo Impala nello schienale del sedile posteriore che poteva celare l'altoparlante e i fianchi dei sedili anteriori cromati. I sedili anteriori erano chiaramente separati e completamente in vinile finta pelle,questi sedili avevano una cromatura perimetrale che interessava parte della seduta e l'intero schienale. I colori interni erano 9 Da lategreatchevy Sotto la plancia di una SS con un ricco equipaggiamento , aria condizionata , Tiusse dispenser, radio con multiplex , cruise control . da 1965 Chevrolet Accessories via 308-409 .com da 1965 Chevrolet Accessories via 308-409 .com Accessori: Di serie avevamotergicristallo a 2 velocità,luce nei 2 casetti portaoggetti, bagagliaio illuminato, orologio, strumentazione completa e non una semplice batteria di spie, volante a 2 razze cromate,luce abitacolo automatica,leve alzacristalli e deflettori cromate,appoggia braccia di lunghezza maggiorata con maniglie apertura porta incassate e cromate, fregio impala nel schienale posteriore con predisposizione altoparlante,consolle cambio cromata,8 colori interni a scelta, contagiri di serie con v8 da oltre 300cv o cambio manuale.Blocchetto accensione a 4 posizioni. A richiesta :tromba acustica a tre tonalità , vetri atermici,aria condizionata "Four Season" integrata con l'impianto di bordo,Custom Air non integrata, tre diverse autoradio dalla più costosa AM-FM stereo ,integrabile con il dispositivo Multiplex,alla radio AM con memoria a 5 pulsanti e alla AM nanuale, alzacriatalli anteriori, vetri a compasso posteriori,differenziale autobloccante Positraction,servofreno, servosterzo con piantone regolabile in altezza a 7 posizioni se l'auto disponeva del 4 marce o degli automatici, sedile guida regolabile elettricamente, tetto in vinile,interno completamente in vinile nero,vari v8 e trasmissioni,lampada elettrica portatile,porta salviette e cestino , tappetini in moquette e Deluxe in vinile, copricerchi a imitazione ruote a raggi, diversi rapporti finali al ponte, volante sportivo,rostri anteriori e posteriori,frizione rinforzata e radiatore maggiorato, cinture di sicurezza retrabili, fanali con dispositivo antiabbagliamento, apertura cofano motore e bagagli assistita . da 1965 Chevrolet Accessories via 308-409 .com Piattaforma e sospensioni : da Chevrolet service manual del 1965 via antechlabs.com nuovo telaio B più sicuro nel caso di urti laterali e con nuovi sedi per le sospensioni. Era un telaio in acciaio costituito da due longheroni scatolati longitudinali uniti traversalmente da 4 traverse, le carreggiate erano aumentate rispetto all 'X-frame" . La scatolatura dei 2 longheroni garantiva una maggiore sicurezza contro gli urti laterali rispetto al vecchio B che a causa del telaio X -frame delegava il solo corpo vettura l'assorbimento dell'energia in caso di urto. Le nuove culle anteriori e posteriori scatolate e il nuovo telaio fornirono un surplus di rigiditiù rispetto alla vecchia soluzione migliorando tenuta e confort.Il nuovo telaio inoltre migliorò l'abitabilità interna vista l'assenza della vecchia e ingombrante struttura centrale che doveva contenere anche l'albero di trasmissione.Nuova sospensione all'anteriore costuita da un simil triangolo superiore in guscio di lamiera e da un braccio inferiore, ora con singolo collegamento inferiore alla culla invece che i precedenti due , supporto della molla e ammorizzatore coassiali che poi avevano il loro appoggio superiore presso il longherone longitudinale in prossimità della culla,presente pure un puntone obliquo che partendo dall'estrermità anteriore del longherone del lelaio si collegava al mozzo ruota. da Chevrolet service manual del 1965 via antechlabs.com Al posteriore a 4 bracci longitudinali con la solita barra phandard di controllo oscillazione ponte. Le barra antirollio erano presenti sia all' anteriore che al posteriore . Disponibili molle e ammortizzatori sportivi .Nella sottostante immagine sono assenti gli ammortizzatori posti in diagonale e la barra phandard. da Chevrolet service manual del 1965 via antechlabs.com Solo sulle wagon e sulle SS la sospensione restò Four link mentre era più semplice sulle altre perchè perdevano un braccio superiore, sinistro Dimensioni: cresciute in larghezza e in lunghezza ma con il medesimo passo Lunghezza: 5,41 m Larghezza:2,02m altezza: 1,37m per la sport coupè e 1,39 m per la convertible Passo:3.02m Propulsori e trasmissioni: Novità pesanti anche se non introdotte immediatamente dal lancio. All'inizio le Impala SS disponevano del 6 cilindri in linea da 230 c.i. con 140 hp e de lv8 small block da 283c.i. con 195 hp mentre erano opzionali due v8 small block da 327 c.i. e due v8 big block serie W da 409c.i. abbinabili con cambi a 3-4 rapporti e l'automatico powerglide. A partire dal 15 febbraio iniziarono ad essere introdotte nuove motorizzazioni: Il primo fu un nuovo motore base e ciè il 6 cilindri 250c.i. a sostituire il 230 c.i., a seguire l'introduzione di due versioni della nuova famiglia dei v8 Mark IV ,cioè i 396 Turbo -jet da 325-425 hp .A seguito di questi nuovi Turbo -jetfurono eliminati i due poco competitivi v8 409 derivati dai v8 348 di origine commerciale. Introdotta pure una nuova trasmisione automatica a tre marce destinata al turbo jet meno potente. Infine una versione da 220 hp del v8 small block. da 283 c.i. La lista con il codice RPO: L6 230 Turbo Trift 140Hp ( standard ) L6 250 Turbo Trift 150Hp ( standard ) V8 283 Turbo Fire 195 HP ( standard ) V8 283 Turbo Fire 220 HP ( RPO L-77 ) v8 327 Turbo Fire 250 Hp ( RPO L-30 ) v8 327 Turbo Fire 300 Hp ( RPO L-74 ) V8 409 Turbo Fire 340 Hp ( RPO L-33 ) V8 409 Turbo Fire 400 Hp ( RPO L-31 ) V8 396 Turbo jet 325 Hp ( RPO L-35 ) V8 396 Turbo jet 425 Hp ( RPO L-78 ) L 6 230 Turbo-THRIFT ( standard) Cilindrata: 3770 cc Alesaggio X corsa:98,42X 82,55 mm Costruzione: Derivato dal 194 c.i. ma rivisto in molte sue componenti e difatti aveva minori dimensioni interne e un peso minore di circa del 23 %,camera di combustione rivista,inoltre aumentate le parti in comune con la famiglia dei 4 cilindri e v8 per una maggiore economia di scala.Blocco e testata in ghisa,7 cuscinetti di banco con cappello a 2 bulloni,ventilazione basamento positiva ,circuito lubrificante pressurizzato e totalmente filtrato con filtro olio a cartuccia , nuovo dispositivo per l'aria . Alternatore Delcotron. Per il 1965 un nuovo scarico singolo di dimensioni maggiorate Potenza: 140 hp a 4400 giri Coppia: 298Nm a 1600 giri Rapporto di compressione: 8,5 a 1 con nuova camera cuneiforme da 75.5 cc benzina raccomandata : regular distribuzione: ad aste cave per il passaggio olio, e bilancieri con albero laterale nel basamento, 2 valvole per cilindro in testa, punterie idrauliche. Alimentazione: 1 carburatore monocotpo Rochester BV con aria automatica, filtro aria di polieuretano in bagno d'olio Trasmissione: 3 rapporti manuale di serie oppure il 2 marce automatico powerglide come opzione , leva al volante ma al pianale con consolle con l' automatico rapporti al ponte : 3.08 a 1 per tutte le trasmissioni Scarico : singolo con linea singola . Elementi in alluminio per lunga durata. L6 250 Turbo Trift ( standard) Cilindrata: 6 cilindri in linea da 4100 cc Alesaggio x corsa: 98,45x 89,66 mm costruzione:la medesima del 194 e del 230 , solita famiglia. Però in questo 250 c.i. l'albero motore è bilanciato con precisione . Rapporto di compressione: 8,5:1 Benzina raccomandata : regular Potenza: 150 hp a 4200 giri coppia:318 Nm a 1600 giri Distribuzione : 2 valvole in testa ( d'acciao quelle di aspirazione e in acciaio inossidabile e alluminio quelle di scarico) comandate singolarmente da aste ( In acciaio) e bilancieri comandati dall'albero a camme centrale ( in ghisa ), azionato dall'albero motore mediante catena. Il profilo dell'albero a camme viene definito "economico" Alimentazione:un carburatore doppio corpo con aria automatica e filtro aria in bagno olio e collettore in ghisa.pompa meccanica alimentazione carburatore comandata dall'albero motore. Trasmissione: 3 rapporti manuale di serie oppure il 2 marce automatico powerglide come opzione , leva al volante ma al pianale con consolle con l' automatico V8 283 Turbo-Fire 195 hp ( standard ) da Chevrolet service manual del 1965 via antechlabs.com Cilindrata : v8 a 90 gradi da 4637 cc Alesaggio X corsa : 98,2 x 76,2mm Rapporto di compressione : 9,25 a 1 camera di scoppio da 59,4 cc . benzina raccomandata : regular Costruzione:Costruzione: blocco/ testata in ghisa. Pistoni in alluminio con spinotto in acciaio al cromo e bielle forgiate in acciaio, Albero forgiato in acciaio ,filtro aria a secco.Filtro olio con supporto nel basamento.Cappello dei 5 supporti banco a 2 bulloni.Albero a camme forgiato e ruotante su 5 supporti: Lubrificazione albero a camme e delle punterie mediante le aste cave .Luci di aspirazione rettangolari.Impiano di lubrificazione pressurizzato con Filtro olio FULL FLOW.Aria automatica. ventola raffreddamento a 4 pale e impianto con termostato e by pass Potenza massima: 195hp a 4800 giri Coppia massima:386Nm a 2400 giri Distribuzione : 2 valvole in testa per cilindro comandate da bilancieri azionati mediante aste dall'unico albero a camme posto all'interno della v cilindri.Punterie idrauliche. Solite aste cave per lubrificazione punterie Alimentazione : un carburatore doppio corpo Rochester 2 GV con collettore in ghisa. Filtro aria ad uno snorkel con elemento filtrante di carta in bagno d'olio Trasmissione: Il solito 3 marce di serie. Opzionale i 3- 4 rapporti syncromesh ( M13- M 20) manualo con leva al pianale e il 2 marce automatico Powerglide. Sulla versione SS avevamo la leva cambio a pavimento e in consolle. Rapporto al ponte : solo sulle SS pari a 3,36 a 1 per tutte e due le trasmissioni.Positraction a richiesta Scarico: collettori di scarico Ram -horn . Linea di scarico singola ma maggiorata . Elementi in alluminio. V8 283 Turbo-Fire RPO L-77 Stesse carateristiche del 195 hp a parte : Potenza massima: 220 hp a 4800 giri Coppia massima: 400 Nm a 2400 giri Alimentazione : un carburatore quadricorpo Rochester e collettore in ghisa.Il medesimo del 327 da 250 hp Distribuzione : 2 valvole in testa per cilindro comandate da bilancieri azionati mediante aste dall'unico albero a camme posto all'interno della v cilindri.Punterie idrauliche. Solite aste cave per lubrificazione punterie Tramissione : Il solito 3 marce di serie. Opzionale il 4 rapporti manuale syncromesh M 20 con leva al pianale e il 2 marce automatico Powerglide. Sulla versione SS avevamo la leva cambio a pavimento e in consolle. Scarico: collettori di scarico Ram -horn . Linea di scarico singola per bancata con doppio scarico . Elementi in alluminio. V8 327 TURBO FIRE ( L-30 ) da Chevrolet service manual del 1965 via antechlabs.com Cilindrata : v8 a 90 gradi da 5358 cc Alesaggio x corsa: 101,6 x 82,55 mm Rapporto di compressione : 10,5 a 1 con camera di scoppio a tetto di volume pari a 59,9 cc . Richiedeva benzina Premium Costruzione : In patica è un 283 c.i. maggiorato e modificato in alcuni particolari come il coperchio punterie e disponeva di ventola di raffreddamento a 5 pale termo -modulata .Come al solito aveva il basamento in ghisa , seconda versione dal 1955 e difatti aveva le canalizzazioni del liquido in prossimità delle candele,come le testate. Albero motore in acciaio forgiato ,equilibrato in fabbrica,con diametro dei perni di manovella pari a 5,84 cm e una lunghezza pari a 1,91 cm, le bielle erano forgiate con cuscinetti in alluminio,l'albero motore era sostenuto da 5 cuscinetti di banco ,scomponibili, a 2 bulloni .I pistoni erano in alluminio con incavi laterali nel mantello per ridurre gli attriti,gli spinotti, in acciaio al cromo, avevano un diametro di 2,35 cm.Circuito di lubrificazione pressurizzato e filtrato con filtro olio a cartuccia. Ventilazione positiva basamento.Aria automatica.Ventola a 5 pale con inserimento a giunto viscoso .Generatore da 30 A e batteria da 66 A/h.Frizione semi-centifuga monodisco a secco Potenza: 250 hp a 4400 giri Coppia :474 Nm a 2800 giri Distribuzione : 2 valvole per cilindro, in acciaio, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti. Punterie idrauliche . Valvole di asplrazione di diametro pari a 43,68 mm, scarico pari a 38,22mm. Alimentazione: un carburatore quadricorpo Carter wFCB 4GC con collettore in ghisa . Filtro aria in bagno 'olio ad uno snorkel Tramissione : 3 marce standard con automatico Powerglide e syncromesh a 3- 4 rapporti come opzione ( sigla M-13, M-20 ) .L' ultimo con carter in alluminio, come il powerglide, e leva al pianale con consolle se abbinato al pack SS .I due manuali erano parzialmente sincronizzati,il 3 marce solo le ultime 2 marce e il 4 marce tutte quelle avanti.Grazie al pack SS avevamo la leva cambio a pavimento e in consolle Rapporti al ponte : con i 3 marce e i 3-4 marce synchromesh avevamo il 3,36 a 1, in caso del powerglide il 3,08 a 1.Positraction a richiesta Scarico :Linee separate per ogni bancata con propri silenziatori, doppi terminali di scarico da 2 ".linea di scarico di lunga durata,grazie a componenti in alluminio e trattamento di zincatura V8 327 SUPER TURBO FIRE ( RPO L-74 ) Cilindrata : v8 a 90 gradi da 5358 cc Alesaggio x corsa: 101,6 x 82,55 mm Rapporto di compressione : 10,5 a 1 con camera di scoppio a tetto di volume pari a circa 62,2 cc . Richiedeva benzina Premium Costruzione: la medesima del 327 TURBO FIRE a parte il diametro delle valvole di aspirazione. Aspirazione da 49,26 mm 3 scarico da 38,1mm Potenza: 300 hp a 5000 giri Coppia : 488 Nm a 3200 giri Distribuzione : 2 valvole per cilindro, in acciaio, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti. Punterie idrauliche . Valvole di asplrazione di diametro pari a 49,27 mm, immutate quelle di scarico. Alimentazione: un carburatore quadricorpo Carter AFB in alluminio con collettore di aspirazione in ghisa. Filtro aria in bagno d'olio e carter filtro ad uno snorkel Tramissione : 3 marce standard con automatico Powerglide e syncromesh a 3- 4 rapporti come opzione ( sigla M-13, M-20 ) .L' ultimo con carter in alluminio,come il powerglide ,e leva al pianale con consolle se abbinato al pack SS . I due manuali erano parzialmente sincronizzati,il 3 marce solo le ultime 2 marce e il 4 marce tutte quelle avanti .Grazie al pack SS avevamo la leva cambio a pavimento con consolle Rapporti al ponte : identico per tutte le trasmissioni disponibili e pari a 3,36 a 1. Positraction a richiesta Scarico : Collettori di scarico RAM HORN ( 2 in 1) per bancata. Linee separate per ogni bancata con propri silenziatori, doppi terminali di scarico da 2 "1/2.linea di scarico di lunga durata,grazie ad un elevato uso di alluminio V8 409 Turbo Fire ( RPO L-33 ) Cilindrata :v8 a 90 gradi da 6702 cc Alesaggio x corsa: 109,53x 88,9 mm Rapporto di compressione : 10 a 1 richiesta benzina premium Costruzione : v8 con angolo tra le bancate di 90 gradi, tutto in ghisa. Circuito di lubrificazione sotto pressione con filtro full -flow ( olio completasmente filtrato ) e basamento con ventilazione positiva. Potenza: 340 hp a 5000 giri Coppia : 569,5 Nm a 3200 giri Prestazioni rilevate da Car and Driver nel dicembre 1964 . Velocità massima : 212 km/h con il raporto al ponte pari a 3,31 :1 e automatico powerglide 0-96 km/h : 8 sec. 0- circa 112 km/h :10,2 sec 0- circa 129 km/h :12,8 sec 0- circa 161Km/h:20 sec 0-circa 400 M: 16,4 sec Comsumo massimo e minimo : 3,40 km/l -6,38 km/l Distribuzione : 2 valvole per cilindro, rispettivamente 52,57 e 43,68 mm di diametro , in acciaio, azionate da aste e bilancieri individuali, le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti.Punterie idrauliche.Albero a camme a punterie idrauliche e profilo General perfomance. Alimentazione:Un carburatore Quadricorpo Rochester 4GC con collettore in ghisa. Carter filtro aria a 1 snorkel con filtro aria a secco.Aria automatica Tramissione :3 marce synchromes standard, a richiesta il 2 marce automatico Powerglide con carter in alluminio e il manuale Syncromesh a 4 marce con carter in alluminio M 20 .Grazie alla versione SS avevamo la leva cambio a pavimento e in consolle Rapporti al ponte: con il 3 marce manuale 3,36 a 1 . Con l'automatico 3,08 a 1. Differenziale autobloccante Positraction a richiesta. Rapporto alternativo sicuro era il 3,31 a 1 con il powerglide. scarico: linea di scarico separata per ogni bancata , doppi terminali di scarico. Componenti di lunga durata,grazie ad un elevato uso di alluminio V8 409 Turbo Fire ( RPO L-31) da 1965 chevrolet manual service chassis via antechlabs.com Cilindrata :v8 a 90 gradi da 6702 cc Alesaggio x corsa: 109,53x 88,9 mm Rapporto di compressione : 11 a 1 e questo implicava l'uso della benzina premium o super premium. Costruzione: V8 a 90 gradi, totalmente in ghisa. Albero motore in acciaio forgiato e contrappesato con cuscinetti di banco componibili,serrati a due bulloni,condotto dedicato di lubrificazione sottostante il basamento .Pistoni in alluminio forgiati(estrusione) non auto termici e con mantello incavato per ridurre gli attriti,spinotto in acciaio al cromo con minimo offset.Valvole in acciaio posizionate a 45 gradi e molle richiamo singole, diametro valvole di aspirazione 55,62 mm e di scarico 43,68 mm. Albero a camme stampato posto su 5 supporti ,contenuto in una galleria lubrificata, aste cave per trasporto olio dalla galleria dell'albero a camme in zona punterie. Il liquido di raffreddamento lambiva la zona delle valvole,l'impianto di raffreddamento era pressurizzato con ventola di raffreddamento a 5 pale a controllo termostatico .Aria automatica.Batteria maggiorata.Ventilazione positiva basamento. Alternatore delcotron. Potenza: 400 hp a 5800 giri Coppia : 576 Nm a 3600 giri Distribuzione : 2 valvole per cilindro, in acciaio, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri e le valvole,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti.Albero a camme con profilo HIGH PERFOMANCE e punterie meccaniche con componenti alleggerite. Luci di scarico lucidate. Le valvole di aspirazione erano maggiorate rispetto al 340 hp ( 55,62mm). Alimentazione:Un carburatore Quadricorpo Carter AFBin lega leggera e con collettore sempre alluminio, luci di aspirazione lucidate . Carter filtro aria a 2 snorkel con filtro aria in poliuretano in bagno d'olio .Aria automatica Tramissione : solo trasmissioni manuali per queste versioni più potenti. 3 marce e due 4 marce Synchromesh M20 e M21 ( spaziato e a rapporti corti ), il primo standard e i secondi a richiesta. Grazie alla versione SS avevamo la leva cambio a pavimento e in consolle Rapporti al ponte: 3,36 a 1 per tutte e due le trasmissioni. Solita possibilità di richiedere il differenziale autobloccante Positraction e rapporti al ponte pari a 3,55 : 1 ( con M-20 ) ,probabilmente disponibili i 4.11 :1 e 4.56:1 ( com M-22 Rock Crusher ??) Scarico:linea di scarico separata per ogni bancata , doppi terminali di scarico. Componenti di lunga durata,grazie ad un elevato uso di alluminio V8 396 Turbo jet ( RPO L-35 ) Cilindrata: v8 a 90 gradi di 6490 cc Alesaggio x corsa : 103,98 x 95,50 mm Compressione: 10,25 a 1 . Esclusivamente benzina super premium Costruzione:V8 con bancare a 90 gradi, testate e blocco in ghisa . Albero motore in ghisa nodulare su 5 supporti di banco,scomponibili, serrati a 2 bulloni. Pistoni forgiati in alluminio con tecnica comune e bielle forgiate , luci di aspirazione di medie dimensioni e ovali con condotti a larga curvatura, i condotti delle luci di scarico erano invece corti e quasi rettilinei per una migliore evacuazione gas combusti . Differenziata inclinazione delle le valvole di aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. soluzione questa rinominata come porcospino. Larghe canalizzazioni acqua in prossimità delle valvole di scarico e zona candele. Potenza : 325 hp a 4800 giri Coppia:555 Nm a 3200 giri Distribuzione :due valvole in testa parallelle ma con inclinazione differente all'aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. Comandate da un albero a camme centrale .posto nel basamento all'interno della v dei cilindri, mediante aste cave e bilancieri e azionato da ll'albero motore mediante una corta catena. Aste cave per il trasporto dell'olio alla zona punterie. Punterie idrauliche .Profilo camme low perfomance . Carburatore : Holley oppure Qudra-Jet con collettore in ghisa. Filtro aria con carter ad uno snorkel . Trasmissione : Tre marce manuale synchreomesh di serie . A richiesta il 4 marce synchromesh M20 , il powerglide e infine il nuovo automatico Turbo hydramatic a tre marce (TH350) Scarico. Collettori in ghisa 4 in 1. linea di scarico individuale per le due bancate che poì si riunisce in uno scarico singolo di grosse dimensioni Solo 1965 e di derivazione Corvette il più potente 396 c.i. V8 396 Turbo jet ( RPO L-78 ) Cilindrata: v8 a 90 gradi di 6490 cc Alesaggio x corsa : 103,98 x 95,50 mm Compressione: 11 a 1 . Esclusivamente benzina super premium Costruzione: Le medesime caratteristiche di base del precedente a parte le seguenti modifiche . Albero motore in acciaio forgiato, bielle forgiate , albero motore a 5 supporti ,scomponibili, con cappello a 4 bulloni.Pistoni in alluminio, autotermici, forgiati per estrusione e fasce cromate , mantello sportivo , alla sommità rilievo che inseriva perfettamente nel disegno della camera di scoppio (ancora chiusa) con inserto per le valvole. Larghe canalizzazioni acqua in prossimità delle valvole di scarico .Testa detta "a porcospino " con luci d'ammissione rettangolari e di sezione maggiorata rispetto alle versioni L-34 e L-35 ma sempre con condotti lunghi e con curve dolci in aspirazione e brevi e quasi rettilinei in scarico .La coppa del'olio era specifica per ogni modello su cui veniva utilizzato, esisteva una coppa olio per chevelle,corvette,camaro (?).La pompa del'olio era come struttura identica alle versioni minori ma aveva portata maggiorata. Ventola 5 pale a controllo termostatico .Coperchi punterie cromati Potenza : 425 hp a 6400 giri Coppia : 562 Nm a 4000 giri Distribuzione : due valvole in testa parallelle ma con inclinazione differente all'aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. Comandate da un albero a camme centrale .posto nel basamento all'interno della v dei cilindri, mediante aste cave e bilancieri e azionato da ll'albero motore mediante una corta catena . Aste cave per il trasporto dell'olio alla zona punterie.Punterie meccaniche Duntov. Diametro valvole aspirazione pari a 55,62 mm e di scarico pari a 43,68 mm Carburatore : Un Holley quadricorpo 4150 e collettore in alluminio . Carter filtro aria a 2 snorkel Trasmissione : tre marce syncromesh M-13 di serie e il 4 marce syncromesh versione M-22 (come su corvette ?) come opzione Scarico. Collettori in ghisa 4 in 1 e linea di scarico completa per ogni bancata con simgoli terminali di scarico in uscita. In generale Sterzo : a circolazione di sfere con a richiesta servo sterzo . Rapporto di sterzo senza servocomando 28,3 : 1 . Più diretto con servocmando : 19,4 a 1 Freni : A tamburo su tutte e 4 le ruote con ceppi autoregistranti . Servofreno e materiale d'attrito speciale a richiesta Pneumatici e Ruote : tubless 7,35 x 14 " su cerchi da 14 per la sport . 7,5 x 14 " per la convertible. A richiesta pneumatici a fascia bianca e pneumatici 7,5 x 14 "per la sport coupè e 8,25 x14 " per tutte e due le SS .Copricerchi specifici a tre segmenti oppure a imitazione ruote a raggi con finto dado centrale di serraggio. Finto dado applicabile pure ai copricerchi di serie

dici che le ruote facciano presa ? Ho i miei dubbi

difatti EPSILON II

Ford Racing ha presentato un coyote munito di compressore volumetrico ,si tratta di un pack opzionale . Potenza : 624 hp con intervento del limitatore a 6900 giri.a Mettono in evidenza che il limite è solo di 100 giri inferiore all ' aspirato . Coppia:726Nm a 4700 giri motorauthority

a me pare che la questione fosse già stata svicerata,una prima volta , da 4R anni fa . Non prendetela per buona perchè è un ricordo latente.

pardon , mi correggo . Sono tre , come hai scritto, distrutte da incendio e ben 6 danneggiate per vari motivi Another Day, Another Ferrari 458 Italia Wreck

versione Lancia o fiat , non ha i condotti cromati

Sono salite a ben nove in tre mesi . L'ultima a costa mesa due giorni fa

in seguito arriveranno i nuovi realizzati con i cinesi dalla Saic e non si tratta solo di motori ma pure un piccolo doppio frizione a secco. da globaltimes

aggiungo che il Pratola Serra 1.400 cc per i modelli fiat e lancia era un monoalbero a 12v , 3 valvole per cilindro, senza variatore di fase e inoltre è da stabilire se aveva l'angolo delle valvole pari a 47 gradi . La versione di medesima cilindrata per alfa romeo era opportunamente differenziata grazie al variatore, doppio albero a camme ,angolo tra le valvole pari a 47 gradi, doppia accensione. Il 1.600 cc usato sui modelli fiat era della serie precedente ,con modifiche per renderlo competitivo, quindi il Pratola serra da 1.600 cc non trovava spazio nei cofani fiat /lancia ma solo in quelli alfa romeo in versione base twin spark. Il 1.800 cc Pratola serra esisteva in ben tre versioni. Due versioni per fiat con potenze differenti e chiaramente in versione Twin spark . La versione base da 113 cv per fiat aveva l'angolo tra le valvole di 47 gradi ed era bialbero ma non erano presenti il variatore di fase e la doppia accensione . La seconda versione e cioè la VVT-ì per uso lancia e fiat , tra l'altro fu la prima versione lanciata dei Pratola serra, era quella che aveva le minime differenze con i Twin spark . Dapprima il vvt-ì differiva dai twin spark 1.8-2.0 per l'assenza della sola doppia accensione e per il suo esclusivo plus del collettore variabile in lunghezza e inoltre rispetto ai twin spark 1.4-1.6 disponeva dei controalberi nel basamento per la riduzione delle vibrazioni.In seguito sui twin spark 1.8-2.0 da 145cv-155 cv fu introdotto il collettore aspirazione variabile in lunghezza e quindi le differenze meccaniche divennerò realmente minime , solo la doppia accensione . Se confrontiamo invece il Pratola serra Fiat -lancia da 2 litri con il pratola serra 2 litri twin spark le differenze aumentano di nuovo , difatti il primo 2 litri era a 5 cilindri e con un solo albero controrotante mentre il secondo aveva i doppi alberi controrotanti, era solo 4 cilindri, aveva la doppia accensione . In un secondo tempo il 2 litri twin spark fu affiancato dal 2 litri jts , questo perdeva la doppia accensione ma guadagnava l' iniezione diretta. Insomma una oculata differenziazione ,senza stravolgere le economie di scala ,mentre oggi abbiamo una miope generalizzazione L'attuale Pratola serra per alfa romeo 1.8 tbi è stato pensato pure per l'uso su veicoli lancia ed è indifferenziato dall'omologo della casa di chivasso . ,

solo tre colori : solid Black di serie , Biancospino White o il nuovo Alfa Metallic Red. Due motori con il DNA e di serie aria condizionata, cerchi da 16 ", spoiler posteriore, cruise control, Blue & Me™, fari antinebbia, comandi radio al volante. fonte comunicato stampa.

purtroppo il testo è quello e poi l'intervista è filtrata da Lo Vecchio. Lo speciale vale nettamente più di tre euro , magari poche prove ma in alcuni articoli come quello filtrato di Forghieri oppure quello di mano propria di Massai e infine quello sul sound di Lubrano, si nota una certa attenzione alla tecnica che con tedeschini era sparita . Primi risultati del cambio al vertice ? Il doppio fascicolo in uno fa però pensare ad una trovata del vecchio direttore .Altre chicche sono l'intervista con il collaudatore storico della lamborghini, il confronto a livello di handling tra la 599 Fxx e la 599 gto di perrucca orfei. Per chi si diletta di design è presente l'intervista a zapatinas nel settore spider.

controlla/te i messaggi dei visitatori

probabile base la suzuki SX4 come accade per la fiat sedici , secondo 4wheel

Nei prossimi giorni mediante messaggio personale

erano presenti pure altre vistose imperfezioni, vedi unione plancia - consolle cambio poco sotto i comandi clima .

Segnalato tempo fa ma passò inosservato Superlightcar -Home page è un progetto patrocinato dalla comunità europea ma i frutti ,a me, sembrano ancora acerbi per alcuni costruttori visti i pesi effetivi . Secondo john barnard , intervista su 4R speciale, è possibile in breve tempo ridurre peso e dimensioni delle attuali vetture di circa il 10 % pur ottemperando alle normative sulla sicurezza e consevando l 'abitabilità . L'unico reale ostacolo ? lascio a voi indovinare