Yakamoz

Il diesel ha avuto un'ottantina d'anni di gloriosa carriera, dalle prime applicazioni di massa Mercedes Benz fino al mai troppo elogiato common rail. In tempi recenti, l'ibrido lo ha di fatto sostituito come motorizzazione "premium" ad alte prestazioni e bassi consumi, relegandolo come in passato alla clientela con elevati chilometraggi autostradali (dove ancora oggi rappresenta il non plus ultra). Quanto all'ibrido FHEV, cioè l'ibrido per antonomasia, anche con le imminenti modifiche normative rimarrà bannato, e questo è un grosso sbaglio secondo me, perché è l'unica tecnologia che unisce senza compromessi i vantaggi del termico (comodità di rifornimento e capillarità della rete) e della trazione elettrica (emissioni e prestazioni), con un pacco batterie di limitatissima entità, anche rispetto al plug in (il quale si porta dietro pure l'esigenza della colonnina). Ho visto un documentario sulla contaminazione dei fiumi che si trovano in corrispondenza delle miniere di terre rare e mi si è accapponata la pelle. Resto dell'idea che, se si parla seriamente di ambiente, lo sfruttamento selvaggio di risorse e manodopera a basso costo connaturato alla produzione di batterie sia un problema ineludibile, e continuo a credere fermamente che la neutralità/concorrenza energetica sia la salvezza, e non l'elettrificazione totale.

Sono stati progettati efficentissimi motori diesel, e non, anche senza trucchi. Mica si chiamano tutti VW. Quanto all'ibrido, tecnologia di eccezionale portata e ancora con un'infinità di sviluppo possibile, ripeto quello che avevo già espresso nel mio precedente post non più visibile per ragioni indipendenti dalla mia volontà: dal 2035/2040, data prevista di fine del mondo, le attuali norme ne prevedono la messa al bando tanto quanto un motore Euro 0. Se poi in un futuro remoto l'elettrico diventerà l'unica tecnologia vincente e noi europei avremo perso quel treno, falliremo lo stesso, ma molto più in là e senza separarci sulle gambe da soli. E tutto questo senza che l'atmosfera e il clima si siano mai accorti di noi.

La crisi dell'automotive europeo è il fotogramma, il dato di fatto attuale. Il fotogramma è ovviamente inutile se non si risale all'intero film, ovvero: cause (il pregresso) e rimedi (quello che deve ancora avvenire). Quanto alle cause, ce le siamo ripetute miliardi di volte (malgrado gli immancabili negazionismi) e per carità di patria sorvolo. Per i rimedi, ammesso che ce ne siano allo stato attuale (io credo/spero di sì), l'unica spicciola verità storica che mi sento di dire è che più la politica cerca di alterare e pianificare l'economia, più l'economia va in crisi. Ergo: fare il percorso inverso, tornare gradualmente alla domanda e all'offerta. Quanto ai costi elevati che hanno ormai anche le utilitarie, sono anch'essi figli di quanto sopra. Se le case non dovessero reperire le risorse immani per sostenere un'impossibile concorrenza ai cinesi sull'elettrico, e se non dovessero paradossalmente scoraggiare la vendita di veicoli tradizionali per scongiurare le sanzioni UE sulle emissioni, gran parte del problema non esisterebbe. O meglio, la situazione è ormai così compromessa che non basterebbe forse nemmeno rimuoverne tout court le cause. L'importante è che non ci raccontiamo che la crisi è dovuta al fato e non è colpa di nessuno. Questa crisi è figlia di scelte folli e di mancate reazioni a queste scelte da parte di chi aveva il potere e il dovere di protestare.

L’utilizzo che fai dell’auto grida: DIESEL. Non solo per i consumi inferiori ad andatura autostradale ma anche per l’autonomia sensibilmente maggiore in quelle condizioni. In più, da diversi anni su alcuni motori ibridi Toyota si sono verificati gravi problemi allo scambiatore di calore EGR, concentrati nel Mezzogiorno, pare a causa di benzina contaminata. Difetto per cui la Casa non offre garanzia e che può costare molto.

Mi sfugge una cosa. A due gare dalla fine del supplizio la Ferrari dovrebbe pensare solo a consolidare il quarto posto in campionato dagli attacchi della Williams. Ergo, dovrebbero avere ormai un’auto estremamente lenta ma anche ottimizzata, facile da guidare. Invece continuano a ritrovarsi in mano una merdaccia, inguidabile, e quindi anche lenta. Perché il TP pro tempore continua a soffiare sull’illusione di un’impossibile vittoria invece di accettare lo stato di cose, andare di conserva e cercare di tenersi a centro gruppo sfruttando qualche sfiga altrui? Mi spiego meglio: non sarà che questi settaggi deliranti e a random sono figli della disperazione di riuscire a piazzare la macchina in prima fila o di tenere il passo delle McLaren?

Ma vogliamo parlare delle biciclette/monopattini che non solo utilizzano le strisce pedonali ma sbucano anche fuori a fuoco? Lì non è tanto l’ignoranza del cds a stupirmi, quanto la pochissima cura per la propria incolumità.

In questi giorni mi è arrivato il rinnovo del premio assicurativo. Per il quarto anno consecutivo, un aumento nell'ordine del 15%, e mi riducono la garanzia sugli eventi naturali. L'anno scorso abbiamo raggiunto quota 1000, quest'anno la superiamo di slancio. E pensare che il primo anno la stessa auto pagava circa 700 euro all'anno (con numerose garanzie incluse, ovviamente). Dato che è paradossale pagare un premio come uno stipendio su un'assicurazione che copre una serie di eventi che non si verificheranno mai, da quest'anno taglio via quasi tutto, e se ancora non fosse sufficiente lascerò Unipolsai per passare a un'assicurazione online. Non pretendo di fargli alcun danno economico. Anzi, saranno pure contenti perché gli diminuisco i rischi assicurati. Né accuso loro in particolare, perché vedo che lo stesso andazzo riguarda anche le altre compagnie. Mi chiedo se anche con l'assicurazione auto diventerà necessario fare come con i contratti di telefonia mobile e con luce e gas: cambiare sempre fornitore per sfruttare le offerte della concorrenza prima che arrivi il salasso.

Esperienza trentennale, efficienza complessiva, scelta di motorizzazioni e potenze.

Io mi sto augurando di non rimpiangerli. Sicuramente la semplificazione dell'ibrido è un bene, ma fin qui la situazione non sembra molto promettente, specie per quanto riguarda la percorrenza dei lunghi rettifili dove le nuove PU potrebbero avere la tendenza a plafonare di brutto. Quanto al regolamento attuale, l'effetto suolo così concepito ha dato quasi più rogne che benefici, tra porpoising e altezze da terra. Si diceva avrebbe reso inutile il DRS ed eliminato i disturbi in scia, e infatti... Last but not least, le dimensioni davvero assurde. Come effetto positivo involontario ci metterei la veloce obsolescenza dei concetti aerodinamici di volta in volta sviluppati, che ha portato tutti ad avere ciclicamente problemi, scongiurando un nuovo quadriennio RB. Poi, qualunque formula si studi per favorire i sorpassi, è inevitabile che presto o tardi lo sviluppo tecnologico la vanificherà. Lo stiamo vedendo adesso.

Questo purtroppo passa il convento, anche se finalmente stanno arrivando un po' di piste decenti. Già Austin, pur con i trenini che ci sono stati, sembrava un altro sport rispetto a Singapore, Baku, Zandvoort. Per il resto, ancora 5 gare di sopportazione e questi troiaj di macchine finiranno finalmente al museo.

Grazie McLaren tutta che ci rendi sopportabile questo finale di campionato

Dipende. Il simpatico megaconcessionario FCA dove comprai la mia ex Giulietta applicava tariffe differenziate per Alfa/Jeep e per il resto dei marchi. Stessa assistenza e stesso personale. Apposta andavo a fare i tagliandi dallo storico concessionario Fiat della mia città, tanto sempre di un 2.0 multijet si trattava.

Stellantis sembra voglia evitare anche quella esterna

Bella ma non balla. Turbo ma non turba.

Bene, per me il mondiale di F1 finisce qui. Una semplice macchina di merda non può giustificare prestazioni simili. Spero ci sia un sabotatore tipo Stepney dentro la squadra, perché se il gruppo di un top team lavora così in condizioni normali, mi metto già le mani nei capelli per il 2026.

Probabilmente c'è ancora una pertinace nicchia di clienti che crede siano auto italiane. Anzi, le UNICHE auto italiane rimaste!!! (sic)

Precisiamo però che il "brand power" è saper fare bene il proprio lavoro, non un dono piovuto dal cielo, del tipo "che sfiga, loro sì e noi no". Quanto alle BMW marchiate Renault, preferisco sottrarmi all'esperimento mentale. Un po' perché la BMW è brava a fare le BMW e Renault le Renault, un po' perché se facessi lo stesso esperimento marchiando Fiat le Renault o le Dacia, temo che il risultato sarebbe lo stesso.

Hamilton correrà con questo copricasco celebrativo. I buchi per gli occhi sono un po' piccoli ma pazienza, non si noterà molto la differenza con le altre gare.

Io per il tergilunotto ho usato i gommini Bosch, presi dal ricambista, pagati ovviamente più delle porcherie in vendita su internet, ma perfetti sia come installazione che come efficacia. E la confezione contiene due pezzi, così sei a posto anche per la volta dopo

Tenete conto che nel suo terreno d'elezione (urbano e extraurbano trafficato) altro che 27, questa vi fa i 38 con un litro. E quanto alle prestazioni, lo 0-100 non dice tutto: l'auto ha una ripresa corposa e immediata che rende la guida molto rilassante. Certo, il benessere si paga... Io mi baso sulla Yaris di mia moglie che spesso uso per il tragitto casa-lavoro. Vi dico che faccio veramente fatica a stare sotto i 30 con un litro. Giorni fa, complice la temperatura mite e un traffico abbastanza favorevole, arrivato a casa segnava 42 km/l... Significa che prendere l'autobus ti costa molto di più. Le utilitarie diesel di 15/20 anni fa erano ottime, ma l'ibrido vince proprio dove soffre qualsiasi altro motore: nel traffico. Per un'auto cittadina questo significa risparmiare/inquinare meno per il 90% dell'utilizzo, assai meglio del consumo medio dichiarato che tiene conto di un percorso standard.

Rispetto al già fallimentare 2023, l'auto di quest'anno è stata pompata ancora di più in inverno ed è andata ancora peggio in pista. Questo sì che si chiama imparare dagli errori. Il fatto che le due Ferrari oggi siano arrivate in coppia al traguardo significa che né Leclerc, né Hamilton né Domineddio avrebbero potuto fare di più. Più in generale mi sono bello che rotto di queste auto post effetto suolo che non possono essere troppo effetto suolo, non possono stare in scia, non possono superare... e l'anno prossimo potremmo addirittura rimpiangerle. Bravo Sainz, è l'unica cosa che mi sento di dire oggi.

Anche 4R ha confrontato (per gioco) le prestazioni della Panda 1.0 con quelle della Panda 45 del 1980, ed è venuto fuori che la 45 (45, come gli anni trascorsi) andava di più. Non ha senso confrontare due oggetti di due epoche diverse, ma ha senso chiedersi cosa è successo in tutto questo tempo. Se un costruttore di automobili non vive nella tensione di competere, di innovare, di vendere, di che cosa vive? Il caso della 500 è emblematico: un modello che pare non debba misurarsi con le vendite, con gli utili o con le maestranze in cassa integrazione, ma va accettato come un dogma, così com'è, immutabile. Ridotti all'italian sounding, come le mozzarelle del discount, infilando le bandierine, i colori di Torino, scervellandosi se chiamarla hybrid o ibrida. Cioè la versione "unificata", fine serie, con tre lustri sul groppone.

Oppure la Toyota Aygo X con l’eccellente 1.5 ibrido della Yaris. Parlo senza tener conto del budget. Non a caso, con mia moglie, prima di prendere la Yaris avevamo valutato proprio la i10 turbo

Se desideri prestazioni simili al multijet della tua Ka, le uniche possibilità sono: 1) turbina; 2) ibrido vero. In mancanza, sai che la grossa perdita di coppia motrice sarebbe comunque compensata da una maggiore rotondità di funzionamento anche a bassi regimi, utile in salita. La Swift (l'hai scartata ma merita una citazione) è forse l'unica vera alternativa alle 2 opzioni di cui sopra, per la generosità del motore e l'ottima leggerezza del corpo vettura (precisa filosofia costruttiva di Suzuki per compensare l'assenza di soluzioni motoristiche più costose e complesse). La Pandina o le altre superutilitarie aspirate sarebbero un downgrade rispetto alla tua, anche se avresti un'auto di progettazione più recente.

Ieri sera mi sono imbattuto per caso in questo filmaccio e ho ceduto alla laida curiosità di guardarlo. Dunque, Riccardo Scamarcio (coproduttore del film, guardacaso) interpreta Cesare Fiorio con la propria faccia, la propria pettinatura, la propria monoespressione, il proprio monopersonaggio e la propria cadenza da pugliese trapiantato a Roma, non aiutato a essere credibile nemmeno dalla profondità del copione ("qual è il tuo lavoro?", "il mio lavoro è vincere"). Meno male che almeno la parte dell'antagonista l'hanno data a un attore internazionale (il buon Lauda-Daniel Bruhl) e non ad Edoardo Leo. Ho trovato questo film deficitario anche sul piano del ritmo, anche se, devo dire, per esser tratto da uno spezzone di un programma televisivo inglese, pensavo peggio. Ciò che me ne ha reso sopportabile la visione integrale è stato il gran dispiego di mezzi: le 037 e le Quattro appaiono in tutta la loro possanza per l'intera durata del film, utilizzate senza remore per le varie scene. In sintesi: un film (mal) riuscito a metà. Si innesta nel filone "motorsport" reso celebre da John Frankenheimer con Gran Prix sessant'anni fa, e recentemente rinvigorito dai vari Rush, La Mans '66, F1, Ferrari ecc., pagandone gli stessi dazi (romanzature e banalizzazioni ad uso botteghino) ma confermandone anche i pregi (immagini, suoni e sensazioni fedelmente restituiti). Purtroppo, in un film (contrariamente che in un documentario o in un video su YouTube), se manca il protagonista, manca il film. Non a caso si parla di "phisique du role". Brad Pitt in F1 andava benissimo perché doveva interpretare un personaggio immaginario identico a Brad Pitt. Se devi interpretare Fiorio, non puoi fare lo Scamarcio. Non è questione di somiglianza fisica né di imitazione a pappagallo: devi semplicemente cercare di essere qualcun altro e non te stesso per l'ennesima volta.