Yakamoz

Un'utilitaria con cui potevi veramente macinare milioni di km nel più totale comfort era la cara vecchia Ypsilon 3 porte, la mamma di quella attuale. Il sedile era addirittura sovradimensionato, andava bene per una seg. C, la posizione di guida rialzata ottima, e spazio ovunque. Per non parlare del 1.3 multijet da 75 cv, con un'erogazione piena e generosa ad ogni regime, e 20 km/litro in autostrada. Una volta per un viaggio di 450 km la chiesi in prestito a mia madre perché temporaneamente appiedato. Non volevo più scendere. A 130 all'ora con un minimo di pressione sul gas galoppava fino ai 150 in un amen. Giusto perché è una macchina molto anziana, sennò ti direi di puntare su quella. Il chilometraggio della tua fidanzata non creerebbe nemmeno problemi di rigenerazione del DPF. Se ci fosse un buon usato con pochi km...

Ma vale sempre il detto "due cose sbagliate non ne fanno una giusta". Il fatto che parte del gettito statale venga mal gestito o malversato non giustifica ulteriori ricorsi a quella che viene chiamata comunemente "spesa pubblica improduttiva". Qui comunque si parlava di andamento del prezzo dei carburanti. Chiarito ciò, mi rimetto alla richiesta dei moderatori di passare oltre, anche se l'oggetto del mio precedente post era squisitamente tecnico e apartitico.

La Thesis è un'auto creata appositamente per passare il tempo in officina. Sta cominciando prematuramente ad avere la sua nicchia di estimatori (rispetto alla Gamma che ci ha messo 40 anni, e alla Thema stessa che dalla sua ha, oltre alla gloria, un club officiale di modello molto attivo ed efficiente), grazie anche alle recenti traversie del marchio, che hanno ringalluzzito l'interesse per tutte le "ultime vere Lancia" (indicare un nome a scelta, visto il nonsense di questa definizione), ma rimane un'auto problematica anche per chi la tiene sotto la teca di cristallo, figurarsi per chi la vorrebbe usare secondo bisogno. La 166 aveva un'elettronica nettamente più semplice della Thesis, ma non è negli annali delle vetture più affidabili della sua epoca. Senza contare che il suo vero limite è proprio la sua epoca: 20 anni sono tanti per qualsiasi auto. Meglio andare su veicoli almeno della generazione successiva, se l'utilizzo esula dalle ragioni squisitamente collezionistiche.

Decisione impopolare ma non infondata, per diversi motivi: - l'elevato peso della misura sulle finanze pubbliche - il venir meno dell'emergenza per cui la riduzione delle accise venne introdotta (prezzo alla pompa oltre i 2 euro/litro) - la regressività della misura (un taglio "orizzontale" delle accise favoriva più le Ferrari che le Panda). Resta sempre il problema a monte, ovvero il peso delle accise sul costo finale del carburante, mai affrontato da nessun governo, semmai aggravato da molti: 0,00516 euro per il disastro del Vajont del 1963; 0,00516 euro per ricostruire dopo l’alluvione di Firenze del 1966; 0,00516 euro per ricostruire dopo il terremoto del Belice del 1968; 0,0511 euro per ricostruire dopo il terremoto del Friuli del 1976; 0,0387 euro per ricostruire dopo il terremoto dell’Irpinia del 1980; 0,114 euro per finanziare la missione in Bosnia del 1996; 0,02 euro per rinnovare il contratto degli autoferrotranvieri del 2004; 0,005 euro per comprare autobus ecologici nel 2005; 0,0051 euro per affrontare il terremoto dell’Aquila del 2009; 0,0071 euro per il finanziamento alla cultura nel 2011; 0,04 euro per la crisi migratoria dopo le tensioni in Libia del 2011; 0,0089 euro per contrastare l'alluvione in Liguria e Toscana del 2011; 0,082 euro per il decreto “Salva Italia” del 2011; 0,02 euro per ricostruire dopo il terremoto in Emilia del 2012; 0,005 euro per finanziare il “Bonus gestori” del 2014; 0,0024 euro per finanziare il “Decreto Fare” sempre del 2014. Come si evince, alcune sono ai limiti dello sciacallaggio. Ma pensare di ridurle con il solito sistema (A DEBITO) sarebbe una toppa peggio del buco.

Se vuoi provare a salvarla, affidati a dei professionisti. Non ha senso fare ipotesi sul nulla o, peggio ancora, darsi al fai-da-te senza avere le competenze del caso.

Quindi se una cosa va male è colpa sua, e se funziona è merito degli altri? Cominciamo ad assumere un metro di giudizio uniforme per tutti i casi: Binotto - evidentemente - non è materialmente responsabile né della monoposto né delle chiamate ai box, perché se ne occupano i suoi sottoposti, ma è oggettivamente responsabile di entrambe le cose in quanto team principal e vertice di quelle linee di riporto. Stanghiamolo dove ha sbagliato, diamogli atto dove ha fatto bene. Quanto all'immobilismo, nel 2020, primo anno totalmente gestito sotto la sua guida, ha cancellato la famosa struttura orizzontale voluta da Marchionne (che evidentemente funzionava meglio quando c'era lui) e l'ha riprogettata in "verticale" secondo la sua visione. I risultati direi che si sono visti in fretta, malgrado le pandemie, i congelamenti e i budget cap. L'organico negli anni è stato implementato, non nelle prima ma nelle seconde fasce, quelle a cui tu attribuisci - giustamente - importanza. Anche sui piloti, qualche "piccola" decisione l'ha presa, senza indugi. E per quanto volessi bene al buon Vettel, per me è stato un bene non rinnovargli il contratto. Riguardo alla tua brutale sintesi dell'articolo di Fiorio, io, leggendo l'originale, arrivo a un'esegesi sostanzialmente opposta alla tua, ma vabbé, qui si va sul soggettivo, va bene che ognuno si tenga la propria legittima opinione.

https://www.formulapassion.it/opinioni/cesarefiorio/f1-ferrari-2023-base-positiva-futuro-scrivere Cesare Fiorio scrive... ... e io sottoscrivo.

Non sono un esperto del modello, ma posso dire con sufficiente sicurezza che, magari con un buon lancio da ferma, i 100 km/h dovresti superarli in scioltezza e arrivare ALMENO ai 130. Va da sé che se c'è qualcosa che limita così tanto la velocità di punta, allo stesso modo penalizza riprese, spunti ed elasticità a qualsiasi andatura, dandoti la sensazione di un mezzo eccessivamente lento. Intanto una diagnosi da un buon meccanico o presso l'assistenza Toyota. Con la speranza, ripeto, che sia un singolo componente guasto e non l'intero propulsore a soffrire di una grave usura. Di modo che, sostituito quello, l'auto riprende a viaggiare ad andature accettabili. Se una prima analisi non dà risposte, un tentativo si potrebbe fare - più per ostinazione che altro - con un meccanico fornito di banco prova per misurare la potenza e l'erogazione effettiva dell'auto, e poi cominciare a lavorarci sopra andando per esclusione. Ma qui si va nel campo delle ipotesi e rischi di spendere un sacco di soldi senza la sicurezza di ottenere soluzioni. Domanda essenziale: quanti km ha l'auto?

Avevo aggiunto un poscritto con un punto 4 sostanzialmente identico al tuo, poi l'ho cancellato per non appesantire troppo il post. E perché ritengo che lo scarso peso politico sia una colpa da condividere equamente con proprietà, presidenza e amministrazione dell'azienda.

La HPE coi cerchi in lega, i sedili sportivi e gli interni curati non mi dispiaceva, contrariamente alla HF inutilmente appesantita e involgarita. Ma era l'eccezione che confermava la regola, e la regola era tutto ciò che si notava sulle versioni più gettonate: un design poco attraente, scarsa differenziazione dalla già resistibile Dedra, e interni spartani e bigi.

@stigghiolaro è fuor di dubbio che Binotto non ne sia uscito bene. Le sue responsabilità sono lì da vedere e ce le raccontiamo da mesi. Contesto solo la critica che la macchina 2022 sia venuta bene perché avrebbero avuto un vantaggio di tempo rispetto a MB e RB, quando sappiamo ormai tutti che la F1-75 è nata bene concettualmente, non solo come messa a punto. Puoi avere tutto il tempo che vuoi, ma se non hai i cervelli giusti, un'organizzazione del lavoro funzionale (fu proprio Binotto a rivoluzionare questo aspetto) e una guida tecnica illuminata, la monoposto non sarà mai all'altezza. Altrimenti, tutte le volte che Domenicali annunciava che a settembre interrompeva lo sviluppo per concentrarsi sulla macchina dell'anno successivo, sarebbero dovuti arrivare altrettanti titoli mondiali a Maranello. I problemi del 2022 sono stati, in ordine di importanza: 1) inaffidabilità del motore (inevitabile ma - dicono - gestita in maniera tardiva); 2) sviluppi nel corso dell'anno (in parte dovuti anche al problema sopra, che ha richiesto estremizzazioni eccessive per sopperire ai cavalli in meno); 3) le famose strategie assassine (tutti ne hanno avute nel 2022, ma non così tante e in momenti così cruciali). Binotto ha pagato (giustamente?/ingiustamente?) per questo.

Boh, a me risulta che nel 2020 e 2021 abbia corso anche la Ferrari. Ma forse hai ragione tu, sono rimasti tutti a Maranello a progettare la F1-75, quella macchina rossa che vedevo in tv era la Marussia. Essere fuori dalla lotta per il campionato, al massimo, può averli aiutati a essere preparati a puntino per l’inizio del campionato 2022, ma azzeccare la filosofia costruttiva della monoposto con un cambio di regolamento di quella portata non è questione di avere un mese in più o in meno di tempo. Significa che il gruppo ha lavorato in maniera efficace, e con i giusti input.

Più che altro è grave che la tua Yaris, pur essendo vissuta, abbia prestazioni così scarse, ben oltre il fisiologico calo dovuto agli anni e ai km. Forse c'è qualche malfunzionamento localizzato che, una volta risolto, non ringiovanisce la meccanica ma almeno riporta l'auto a prestazioni accettabili. Un nostro utente, @AngeloUPugliis, ha un esemplare (sempre tenuto maniacalmente) che ha superato i 400.000 km e ancora va bene. Forse può darti qualche indicazione.

Ma perché le cose belle o sono immorali, o fanno male, o sono in edizione limitata?!?!

I doppia frizione non saranno mai il massimo come logiche di funzionamento, e il TCT men che meno. Io ormai lo uso da 6 anni ed è andata a finire che un po' io mi sono adattato a lui, un po' lui si è adattato a me, e la generosità del motore (2.0 multijet) ci mette una pezza. Come spiego agli amici incuriositi, "accorpa i difetti del cambio manuale e quelli dell'automatico. Oppure i pregi del manuale e quelli dell'automatico", a seconda della situazione.

Il 1.6 120 cv lo provai la prima volta tanti anni fa sulla Bravo ed era estremamente vuoto in basso. Riprovato (per una settimana, con auto sostitutiva) nel 2017 su una Tipo 3 volumi, e non sembrava nemmeno suo lontano parente: pieno anche in basso, spinta molto corposa e bella prontezza ai comandi del gas. Non ho idea di come si comporti l'ultima specifica aggiornata all'ennesima normativa Euro, ma se hanno preservato le sue precedenti caratteristiche, è un motore che rasenta l'eccellenza.

Allora speriamo gli sveli quelli del motore 2021. Sicuramente ogni cambio di casacca porta qualche informazione utile, ma nel caso di specie sono più propenso a credere all'operazione mediatica. Così come lo era stato fino a ieri con Ferrari e Haas. Anzi. Visto come hanno gestito male la cosa in Ferrari, non mi stupirei se Wolff lo facesse anche diventare un campioncino. Tra l'altro Mick non è il primo ex pilota Haas a finire dritto in Mercedes. Quest'onore toccò anche all'efficacissimo Gutierrez, e lì si sono propenso a credere che fosse solo del sano spionaggio...

Entrambe le cose. Con la precisazione che i due che hai citato sono i principali responsabili del buon lavoro della struttura che li fa vincere facile. Mi ricorda un po' le interviste che fanno a Jean Todt. Ogni volta che l'intervistatore dice "Lei e Montezemolo avete fatto...", lui subentra con: "Piano. Montezemolo ha creato/ispirato/creduto/orientato [segue giro di parole per dire che di concreto non ha fatto una mazza], il culo me lo sò fatto io". Poi è chiaro che loro sono supportati ad ogni grado e livello da superiori, azionisti, collaboratori, eminenze grigie e quant'altro. A un certo punto si è creduto fosse sufficiente portare a Maranello Adrian Newey per tornare a vincere. Ovviamente quello ha detto di no, perché è inutile essere un centravanti fenomeno se poi il resto della squadra (allenatore compreso) arranca e gli sbaglia i passaggi. La grande rivoluzione di Marchionne è stata proprio credere nelle risorse interne. Nel 2017, 2018, 2022, sono state create monoposto eccezionali. Il problema è stato OGNI VOLTA di ordine organizzativo e burocratico (far funzionare sviluppi e strategie per tutto l'anno). Binotto è stato la dimostrazione di entrambe le cose: che le macchine le sappiamo fare, e che un uomo solo non può fare il lavoro di tutti.

Se ci basiamo solo sul CV, Vasseur straccia in partenza i vari Binotto, Arrivabene, Domenicali, che il TP non l'avevano nemmeno mai fatto. Piuttosto mi domanderei se le qualità umane siano quelle necessarie a un team con delle logiche tutte sue come Ferrari, se abbia le spalle abbastanza larghe per reggere la pressione e la m*** che gli arriverà addosso per ogni starnuto, e se abbia le famose abilità politiche che la Ferrari non ha mai trovato in nessun supermercato dopo Todt. Il suo cv dice pure che ha una formazione da tecnico, e questo lo reputo un punto a suo favore, mentre per quanto riguarda le doti manageriali ha fatto cose buone e cose meno buone, per cui il mio giudizio resta diffidente ma sospeso. Mi piace pensare che in Ferrari si stia rodando un po' tutta la macchina, dall'antenna alle ruote. Magari anche Elkann e Vigna con l'andar del tempo diventeranno un po' meno timidi e qualche pugnetto sul tavolo lo batteranno, tipo quando bisognerà impugnare la prossima direttiva TD39 o quando partiranno le prossime sanzioni per il budget cap o per gli sviluppi illegali. Mah, vedermo...

Non necessariamente. Con lo stesso Binotto non è chiaro se l'1/1 ci sarà qualche annuncio o se resterà fermo per un po'. Nel secondo caso, sarebbe comunque una pausa espressamente concordata con Ferrari. PARKOUR!

Bene, un italiano (ex Ferrari tra l'altro) che si fa valere all'interno del circus. Così si fa già le ossa per il dopo Vasseur

Da una parte sono abbastanza convinto anch'io che Vasseur fosse TP Ferrari in pectore già da un po', ergo che Vasseur non sia stato un ripiego ma un progetto preciso, probabilmente per le ragioni che dice @Alain. Dall'altra mi girerebbero veramente le ***** se Binotto andasse a fare in un altro team lo stesso lavoro che faceva in Ferrari, ma stavolta con a fianco un DT. Perché altrove sì e a Maranello no? Comunque del singolo TP Ferrari m'importa fin lì, è l'organigramma che interessa. Voglio sapere presto (se) e chi sarà il nuovo direttore tecnico. E' lì la novità succosa

Quello che volevo dire è che la gestione dei due piloti è materia delicata, e non può essere fatta semplicemente buttando giù dalla torre uno dei due alla prima gara. Non farebbe bene nemmeno a Leclerc. Nel 2022 sono stati combinati dei casini tremendi che si sono ripercossi su Leclerc. Sull'intenzionalità o meno mi avvalgo della facoltà di non rispondere. La gara di Silverstone avrebbe dovuto essere un trionfo: vincita "a casa loro" nonché prima vittoria in carriera di Sainz, e sono riusciti a farla diventare un giorno di veleni e sospetti, con annessa figura da dilettanti (al netto della sfiga che ci fu). Ciò detto, non concordo nemmeno con chi in Brasile avrebbe voluto togliere il podio a Sainz (che si era fatto la sua gara pulita, senza intuzzare contro Norris al primo giro) per darlo a Leclerc - per cosa? - per l'impagabile soddisfazione del vicecampionato del mondo - cosa che poi si è ottenuta lo stesso senza dover umiliare nessuno.

Su Ruoteclassiche di dicembre (oltre a essere stato menzionato personalmente ) c'è un servizio su una Range Rover V8 Vogue di livello raccapricciante. Spero che chi lo ha scritto abbia da 0 a 18 anni, sennò sarebbe grave. "Salivazione azzerata", "post-yuppismo" (che ca**o vordì?), "la macchina non performa come ci si aspetterebbe da un V8", e in generale quel tono da uomo della strada che dovrebbe essere vietato, perché è fasullo e soprattutto non richiesto. Sennò continuo a leggermi La Manovella, che mi arriva gratis e gli articoli grondano di dettagli e curiosità. C'è da dire che RC nel complesso è fatto bene, a parte qualche scivolata che spero sia isolata.

Ormai è ufficioso: saremo vasseurizzati. Mettiamola così: essendo il fattore tempo estremamente prezioso, aver tappato la falla alla svelta è comunque un elemento a suo favore. Spero che il suo alter ego tecnico (qualcuno ha detto Simone Resta?) sia di primissimo ordine e livello. E che, con l'occasione, rotolino anche un bel po' di testoline. Io preferisco sempre il tridente (TP - DT - Eminenza grigia), ma coi tempi che corrono, già tornare ad avere i primi due sarebbe oro. Per il resto, come dico da mo': lasciamolo fare. Non è certo la mia prima scelta, ma vista l'assurdità dei nomi che sono circolati (qualcuno ha detto Monisha Kaltenborn?) e l'aria da pantomima che stava prendendo tutta la questione, il suo faccione sorridente appare quasi rassicurante. Ricordo che nel 2020 Vasseur, qui dentro, era ritenuto da molti una creatura mitologica concepita fondendo il corredo cromosomico di Chris Horner e Toto Wolff. Spero che saranno contenti almeno loro Una cosa mi preme dirla però a chi nei mesi scorsi diceva "Sainz deve capire che è una caccola e deve farsi da parte a prescindere". Nì... E' Leclerc che deve massacrarlo in pista, dato che ne è capace. Le gerarchie così vengono facili.