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RiRino

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  1. RiRino
    Infatti su 508 e 3008 Plugin-Hybrid utilizzeranno una variante delle EAT8, frizione multidisco in umido al posto del convertitore di coppia e motore elettrico calettato direttamente sul cambio, è chiamato e-EAT8. Il doppia frizione Punch sarà sulle mild-hybrid 48v. L'EAT6 e l'EAT8 saranno utilizzati su powertrain termici, il primo sarà anche costruito in Francia su licenza prossimamente.
  2. RiRino
    La collaborazione con Punch Powertrain( azienda nata dalle ceneri di un ramo della storica Daf che inventò in cambio a variazione continua CVT ) riguarda un DCT per varianti mild-hybrid 48v https://www.punchpowertrain.com/en/news/35/groupe-psa-selects-punch-powertrain-technology-for-future-electrified-transmission Su powertrain termici continueranno ad utilizzare l'Aisin 6 e 8 marce, quest'ultimo utilizzato, oltre che da PSA, anche da BMW/MINI, Volvo e Ford sulla nuova Focus.
  3. RiRino
    Anche la 500x provata(febbraio 2015) lo aveva, comunque si penso che l'aggravio di peso a spanne sia quello, forse qualcosa meno.
  4. RiRino
    No infatti neanche io ce le vedo le eredi di Ghibli/Quattroporte/Levante con un motore dietro l'asse anteriore, assolutamente. Anche il v6 120°, oltre a Ferrari al massimo lo vedrei su Alfieri e GT se mai la rifaranno, con l'ibrido, ecc..., ma probabilmente neanche tale e quale alla versione Ferrari. Si comunque nel caso di un sistema di trazione integrale ''classico'', come quello di Ghibli/Quattroporte/Levante, direi che lo spazio non c'è.
  5. RiRino
    Anche di più, su 4r la 500x Lounge 1.4 MA da 140cv con i 18'' ha un peso rilevato di 1481kg, Renegade 1.0 120cv(un motore che dovrebbe essere sensibilmente più leggero) Limited con i 19'' 1581kg, esattamente 100kg in più. Anche ammettendo una eventuale differenza di allestimento(non ho controllato esattamente tutti gli optional), la differenza è notevole, ci stà che sulla Jeep il motore arranchi di più. Secondo me poi si sbaglia a valutare le prestazioni di un motore dal mero numerino della potenza e della coppia massima, che dicono molto poco sulla guidabilità di un motore. Per me questi frullini 1.0 a 3 cilindri, aldilà della potenza e coppia massima, non dovrebbero essere montati su auto con una ma massa reale superiore ai 1400kg. Senza arrivare a Punto e 500, già su Tipo farebbe tutt'altra figura.
  6. RiRino
    Nel caso di trazione integrale meccanica come quella di Ferrari FF/GTC4 in teoria no, anzi, c'è più spazio in lunghezza da sfruttare visto il motore più corto sia del V12 che del V8. Idem la trazione anteriore tramite motore/i elettrici.
  7. RiRino
    No da indiscrezioni e da quello che si intuisce dalle slide della presentazione, il v6 turbo ibrido sarà montato sulla sostituta della 488 a motore centrale, su eventuali applicazioni a motore anteriore nulla si sa.
  8. RiRino
    È un problema di ingombri, un v6 120° è molto largo, su una Ferrari (larga) a motore centrale posteriore ci sta, ci potrebbe stare sulle sportive a motore anteriore centrale Ferrari/Maserati, sulle berline/suv Maserati a motore anteriore dubito. Comunque l'architettura a 120° ha il vantaggio di avere un baricentro basso, quasi quanto un 180°, con il vantaggio rispetto a quest'ultimo di avere sufficiente spazio per una più comoda, facile ed efficiente disposizione dei collettori di aspirazione e scarico,turbocompressore, e degli organi accessori. Oltre ad essere molto corto, come un v6 90°.
  9. RiRino
    Come configurazione dell'albero è come il V6 90° Alfa, ovvero 3 perni di manovella disposte a 120° tra loro e su ogni perno lavorano due bielle opposte. Forze di prim'ordine non bilanciate. Anche i V6 BiTurbo Ferrari F1 degli anni '80 avevano questa configurazione.
  10. RiRino
    Vedi sopra? Mi autocito, leggendo le dichiarazioni di Michael Leitner, CTO Ferrari, pare che il nuovo V6 Ferrari appartenga ad una nuova famiglia di motori(quindi in teoria non a quella degli F154) ed avrà un architettura molto particolare, in un altro topic leggevo di voci di un V6 con angolo > di 90°, la cosa diventa interessante, angolo di 120 o 180°? Edit /OT
  11. RiRino
    Lo ha praticamente ammesso lui stesso, motivo per cui si ritira giustamente.
  12. RiRino
    Si i basamenti dei v6 60° arrivano fusi e lavorati(non so se completamente o semi-lavorati) da Kokomo-Trenton con specifiche diverse(lavorazioni/finiture e dettagli come i passaggi olio, acqua ecc..) dai loro v6, almeno inizialmente c'era gente Ferrari a supervisonare. Comunque non so adesso, ma inizialmente la fornitura dei basamenti arrivava da una ditta tedesca sempre con specifiche Ferrari, poi si aggiunse la fornitura USA per via di una maggiore domanda dissero. PS almeno del V12 Ferrari il basamento non lo fanno in casa, lo fornisce la fonderia della OMR di San Felice sul Panaro, che tra l'altro fa anche il basamento del V12 Lambo.
  13. RiRino
    Oltre a varie indiscrezioni, lo ha detto chiaramente anche Piero Ferrari in un' intervista che avrà 4p(forse intendeva 5?). L'idea che mi sono fatto è una sorta di GTC4 5p un po rialzata(con sospensioni pneumatiche e varie altezze), una sorta di Audi Allroad, più un crossover che suv. In effetti più che essere ''scandalizzati'' dal fatto che sia un suv forse farà più impressione il fatto che sarà una Ferrari a 4-5p, o entrambe le cose.
  14. RiRino
    Secondo me l'architettura del basamento sarà quella(che sostanzialmente è modulare con il V8 Ferrari), ma almeno quello Ferrari sarà costruito a Maranello e lo stesso basamento non sarà proprio uguale(fuso in sabbia come si usa in Ferrari ad es.), il resto tutto diverso comunque. Per Maserati potrebbero produrlo a Termoli assieme a quello Alfa, visto che in effetti una produzione cosi bassa non so se sia sostenibile. Che poi è un pò quello che accade con il V8 tra Maserati e Ferrari, stesso basamento(con alesaggio un pò differente) ma il resto tutto diverso.
  15. RiRino
    Le slide della presentazione INTRODUCTION & STRATEGIC INSIGHTS EXCEED CUSTOMERS’ EXPECTATIONS TECHNOLOGICAL LEADERSHIP FINANCIAL TARGETS
  16. RiRino
    https://www.quattroruote.it/news/industria-finanza/2018/09/18/ferrari_confermato_l_arrivo_dei_v6.html
  17. RiRino
    Mha, cose che avevo già letto ma che continuano a convincermi poco sinceramente.... i consumi dipendono da tante cose, difficile da dire, e comunque volendo si può lavorare sulla base attuale per migliorare, non serve cambiare basamento e frazionamento. Per peso e ingombri, non sarà il massimo della compattezza(corsa corta), ma non mi pare una tragedia, parliamo di piccolezze, così come non vedo quali sarebbero i problemi con gli impianti a 48v. Il paragone con il V6 Alfa non ci stà, perchè ha un frazionamente differente v6 60° vs v6 90°, il primo più stretto e lungo, il secondo più corto e largo(in teoria ancora più problematico a livello di pakaging per sistemi post trattamento e ausiliari...). Il fatto che sia closed-deck centra relativamente. Un L6 è MOLTO ingombrante longitudinalmente, vanno di ''moda'' ultimamente perchè sono modulari con i 4L e sono più economici da costruire(una bancata, una testata e annessi e connessi), ma a livello di packaging non sono affatto la soluzione ottimale, come non lo sono a livello di bilanciamento dei pesi e accentramento delle masse, un v6 60° ti lascia un discreto spazio ai lati(sistemi post trattamento e ausiliari per sistemi 48v)senza ingombrare troppo in lunghezza. Gli L6 hanno più senso per i diesel, dove serve molto spazio lateralmente lato scarico per i sistemi post trattamento che sono più ingombranti e vanno posizionati il più vicino possibile all'uscita dello scarico per rendere al meglio. Per i prodotti USA gia è più sensato l'utilizzo di questo GME L6 in sostituzione dei Pentastar e del 5.7 v8, per razionalizzare l'offerta motoristica, la produzione, i costi, e gli svantaggi non pesano troppo perchè le auto su cui andrà montato non saranno particolarmente votate alla guida e hanno vani motore ampi. Poi ripeto, tutto può essere, ma per ora ho letto solo supposizioni e le motivazioni tecniche mi convincono poco.
  18. RiRino
    In USA produrranno la variante per i loro marchi, per quanto riguarda l' L6 GME Alfa/Maserati, a me sembrano solo supposizioni fantasiose dei soliti aldilà dell'oceano, che di solito sulla produzione nostrana sanno ben poco/non ci prendono mai, non che sulla loro roba....poi tutto può essere, ma sono solo supposizioni(in realtà lo scrivono loro stessi) senza fondamento per ora. Sinceramente non ce ne vedo tutto stò gran bisogno di un nuovo L6 per Alfa e Maserati che hanno due ottimi 6 cilindri che non vedo perchè non possano essere abbinati all'ibrido, tra laltro un L6 sulle Alfa richiederebbe una riorganizzazione totale dell'avantreno col risultato di un bilanciamento dei pesi peggiore. Piuttosto ci vedo una variante ''addomesticata'' del V6 90° Alfa(che sul vecchio PP era prevista) da produrre a Termoli dove hanno una linea dedicata a quel motore nella variante da 510cv, dubito molto sia satura, tra l'altro con la dismissione dei FIRE lo stabilimento ha bisogno di lavorare.
  19. RiRino
    Anche in altre prove(anche su Renegade) più che il motore 1.3 non è piaciuto molto il cambio DCT(abbinamento obbligatorio con il 150cv) che non è tarato benissimo, stranamente neanche sulle 1.4 MA lo era, andava meglio sul 1.6 Mjet invece.
  20. RiRino
    Bene fuori, male dentro. La finta bocchetta al lato dello schermo sembra un porta CD.?
  21. RiRino
    Inoltre c'è anche da considerare che alcuni b-suv sono più leggeri perchè non devono rispettare la normativa di sicurezza per i crash test degli USA perchè non sono venduti lì, oppure perchè adottano soluzioni tecniche più semplici e leggere, come ad es. la sospensione posteriore ad assale torcente in luogo delle indipendenti di Renegade/500x, o la mancanza della predisposizione per la trazione integrale o motori più potenti. Renegade inoltre dovrebbe avere una scocca un minimo rinforzata anche per il fuoristrada, ad es. 500x con il 1.4 MA da 140cv è stata pesata da 4r con un valore di 1481kg, 100kg in meno, auto che condividono parecchio sotto pelle. Detto questo me lo aspettavo che il T3 non facesse faville sul Renegade, pensai prima della presentazione che sarebbe stato più opportuno il 1.3 T4 depotenziato, ma i contafagioli avranno avuto ragione. In effetti in FCA se la potevano giocare meglio comunque, sarebbe stato meglio avesse debuttato prima su un auto più leggera, anche 500x, e non darla in prova con quei caspita di cerchi da 19''.... Comunque aldilà delle prestazioni e consumi ovviamente penalizzate molto dal peso, sezione frontale e norme antinquinamento, mi sembra che come erogazione, vibrazioni, rumore/ruvidità, si comporti bene. PS. sarei curioso di vedere come và un C-max con il 1.0 ecoboost, a memoria mi pare che non l' abbia testata mai nessuno.
  22. RiRino
    Si cambia l'alesaggio, 83,8mm per quello in ghisa del Cherokee, 83mm quello Alfa, appunto perchè quest'ultimo ha in più le canne cilindro riportate che rubano un pò di spazio. La corsa è 99mm per entrambi.
  23. RiRino
    No quello è il diesel*, i benzina fanno parte della stessa famiglia GME, ha lo stesso basamento in alluminio(cambiano ovviamente dettagli come i supporti motore, l'attacco del cambio, visto il differente montaggio su Cherokee) ma cambia la testata, l'Alfa è Mair monoalbero, il Jeep è bialbero con due variatori di fase, oltre alla componentistica, accessori, ecc.. *che comunque aldilà del materiale del basamento e le canne riportate su quello Alfa in alluminio, sono profondamente diversi,disegno del basamento, testate, componentistica, ecc..., pur facendo parte della stessa famiglia e costruiti nello stesso stabilimento.
  24. RiRino
    Ci sarebbe anche il 2.0 GME(con testata bialbero e variatori di fase)trasversale montato sul Cherokee restyling volendo, ma tanto non la fanno.
  25. RiRino
    Pure io, se vedi il pianale del RR(del genere di quello del GLC per dire) è molto diverso da quello della I-pace. ?
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