simonepietro

Il signor Tre conti ...

Semplicemente ci siamo rotti le ..... dei prodotti attuali e di come viene gestito il marchio . Altro che metabolizzazione,ormai siamo alla fase di ripudiamento .

SRT è roba recente e senza storia, inizi anni 2000 .Forse era il caso di dare una bella lucidata alla Mopar.

Mi auguro che il tutto sia comprensibile. Come può confermare Hainz, il testo di base ( articolo originale di Hot rod) era ,a dir poco, criptico

1969 Chevrolet v8 427 FULL ALUMINIUM ( ZL-1) . Sì, avete letto bene , parliamo di un v8 Mark IV tutto in lega leggera. Probabilmente era il non plus ultra della produzione motoristica USA nel decennio a cavallo tra gli anni 60 e 70.Vedremo in seguito, ma non credo che le altre marche di Detroit abbiano offerto altro di così esotico a livello di materiale.Da dove viene questo propulsore , chi ha spinto per la sua realizzazione ? Il primo fu sicuramente il solito Vince Piggins, il quale mediante il Central Office Production Order ( COPO) continuava ad aggirare l'accordo che la Chevrolet aveva siglato con l'associazione AMA ( Niente di più grosso di 400 pollici cubici, ricordate ?), il secondo fu il già conosciuto Fred Gibbs e del suo ruolo, non poteva certamente restare in secondo piano rispetto a YenKO, parleremo in altra occasione . Infine l'onnipresente Zora Duntov, anzi senza le sue pressioni, un suo pallino era l'alleggerimento delle vetture, è probabile che non avrebbe visto la luce. Resta un propulsore che ha avuto una vita effimera., solo nel 1969 , commercializzato come opzione RPO sulla corvette in vista di un suo uso agonistico fu ,su tale modello ,venduto solo in due esemplari.Relativamente più fortunato come opzione COPO per la Camaro.Tornando indietro ai due soliti noti ,Mitchell e Duntov, dobbiamo fare un breve escursus nel mondo agonistico Usa degli anni 60 : Nel 1965, fu progettato un v8 small block interamente in alluminio per equipaggiare le Chaparral 2 F e le Mclaren impegnate nella serie Can-Am. Il progetto fallì perché il motore non risultò essere abbastanza potente per battere la concorrenza.La sezione Ricerca & Sviluppo della Chevrolet si propose di sviluppare un motore più potente proponendo alla Chaparral un v8 427 in alluminio nel 1968, oramai inoltrato . Lo ZL-1 arrivò subito dopo il motore fornito alle Chaparral e alle Mclaren impegnate in Can -Am ,il primo esemplare dello ZL-1 fu assemblato nel novembre del 1968 e fu progettato per essere ancora più potente . Ora, tra la fine del 1967 ed all'inizio del 1968, Fred Gibb e Vince Piggins (padre della Z/28) iniziarono a parlare di un accordo commerciale che alla fine si sarebbe trasformato nella Camaro ZL-1 del 1969 . Fred Gibss, dopo il successo della sua Z/28 ,era intenzionato a portare in pista una camaro ZL-1 nel Super Stock class secondo le regole NHRA/AHRA, per ottenere l'omologazione la Casa doveva produrre un minimo di 50 delle automobili e metterla a disposizione “del pubblico". Questa però è un altra storia... Abbimo visto che tutto ha avuto inizio nel 1965 ... anzi più indietro , nel 1961. A quel tempo,la Chevrolet presentò l'impala Z-11 e in sintonia con la loro serie di modelli che si fregiavano della lettera "Z", la Chevrolet nel 1969 sollevò il telo sulla sua nuova offerta: il v8 427 ZL-1.No, non è solo una rinnovato L-88 (Pesa circa 73 chili in meno rispetto al suo fratello con bloco in ghisa e testate in alluminio ). Sì, ha il blocco in alluminio. E no, chevrolet non ci permette di far conoscere i livelli di potenza esatta ... Questo si trova scritto nelle prime righe dell'articolo di Hot Rod datato dicembre 1968. La versione RPO della chevrolet Corvette , il filtro aria ha un disegno differente rispetto a quello usato sulla Camaro perchè la Corvette aveva una presa d'aria sul cofano di notevoli dimensioni Dal libro " How to Hotrod Big-Block Chevys" Questo invece è la versione usato sule Camaro Copo 9560 . Il carter filtro e più tradizionale pur essendo dotato dell'adattatore per la presa aria ad alta pressione ZL2 L'articolo prosegue con un confronto con il v8 L-88 in produzione nel 67-68 ( prima versione ) e i nuovi L-88 e ZL-1. . Secondo il giornalista di Hot rod le teste dei cilindri presentavano un notevole cambiamento di design. Inclinazione dei condotti verso le luci , sezione trasversale e loro forma , sono a grandi linee le modifiche apportate . I disegni e le foto dovrebbero fornire una prima spiegazione parziale, ma sono presenti un altro un paio di punti di interessanti da analizzare .La portatata totale della miscela è aumentata quasi del 30% rispetto al v8 L-88 prima versione ,anche se è stato scritto circa il 20% nella didascalia.Le caratteristiche direzionali del flusso della miscela in ingresso furono notevolmente migliorate dalla rimodellazione del raggio di curvatura (rispetto della testa del L-88 1967-68 ) interno dei condotti di aspirazione. A Questi, vanno aggiunti la riconfigurazione dei condotti di scarico ,ora con foggia quasi circolare e l'introduzione, in essi, dell'effetto venturi .Tutte modifiche che aiutarono a migliorare il flusso della miscela e dei gas di scarico . Le camere di combustione erano del tipo aperto e furono armonizzate al disegno allora in uso sulle ultime versioni dei v8 small block .Di conseguenza, la forma superiore del pistone è stata modificata per armonizzarsi con il tetto della nuova camera e quindi aveva una forma più piatta ,insomma il pistone aveva una forma simile a quello del v8 302. Da Cars magazine I nuovi pistoni della TRW erano forgiati e furono rinforzati nelle zone attorno allo spinotto e del mantello . Nonostante tutto, il loro peso non variò , in tal modo fu possibile mantenere invariati i contrappesi dell'albero motore rispetto al v8 L-88 prima versione .Questi pistoni della TRW erano esclusivi dello Zl-1 e permettevano , grazie alla loro forma, di elevare il rapporto di compressione di 1/2 punto rispetto al L- 88 seconda versione, le nuove teste a camera aperta riducevano difatti il rapporto di compressione . Da hot rod del 12/1968 La candela, inoltre ,era più spostata verso la corona presente sul bordo superiore del pistone ( anello di squish ), i bordi delle valvole sono un po 'più incassati nella testa e, in generale, il flusso di miscela nella parte superiore del cilindro fu migliorato.Il rendimento volumetrico di conseguenza aumentò e lo stesso accade per la potenza.E 'interessante notare che le teste in alluminio che equipaggiavano i V8 ZL-1 / L-88 ( seconda versione ) erano frutto di un progetto sviluppato parallelamente alla progettazione delle teste in ghisa per i primi v8 big blocK MarK IV lanciati nel 1965.Infatti, i due programmi di sviluppo correvano parallelamente a quel tempo ,malgrado il fatto che a tale versione di testata fosse stato dato il via libera solo durante gli ultimi due anni( 1967) .E anche se il v8 396 era a quei tempi la versione di maggiore cilindrata disponibile (nel 1965), il lavoro stava procedendo sulla versione 427 L-72 "street perfomance " e per esso furono anche realizzate componenti ad alte prestazioni che erano disponibili sul bancone dei magazzini ricambi della Chevrolet e a cui i vari preparatori hanno attinto a piene mani, come abbiamo già visto in alcuni messaggi precedenti. Alcuni tipici esempi furono; i pistoni per il rapporto di compressione pari a 12,5: 1 , albero a camme con profilo camme più spinto. Il v8 ZL-1 esploso. Il particolare collettore ,in alluminio, con condotti interni comuni e non separati tra le bancate destra e sinistra ,limitava la coppia ai bassi regimi , ma questo non era un vero problema data la cilindrata e la potenza di questo v8, anzi lo rendeva più sfruttabile in strada .Il carburatore mostrato era un quadricorpo da 850 cfm con secondario a depressione, usato solo con trasmissione automatica .Il motore aveva pistoni con spinotti flottanti,bulloni di serraggio piede di biella da 7/16 di pollice , testate in alluminio con camere di scoppio aperte e valvole di grandi dimensioni Dal libro " How to Hotrod Big-Block Chevys" Il collettore in alluminio . Da hot rod del 12/1968 Nel 1966 , le prime versioni del v8 427 avevano il diametro delle valvole di aspirazione pari a 2,3 pollici ,il diametro di quelle scarico era invece pari a 1,84 pollici , ma durante i successivi test di sviluppo di questi v8 sì scoprì che la dimensione migliore per ottimizzare il flusso di aspirazione era pari 2,19 pollici.Lo sviluppo continuò fino al 1967 quando le teste di alluminio sono state infine lanciate sul mercato come opzione RPO L-89 . E secondo Polkinghorne, la testa in alluminio era del tutto diverso nella zona delle luci d'ingresso dalla testa in ghisa.Naturalmente, già nel 1966 il blocco cilindri in alluminio era in fase di ricerca. In realtà, il v8 L-88 seconda versione è stata una conseguenza di questi sviluppi e questi ,nel loro proseguo, hanno permesso a sua volta allo ZL-1 di beneficiare di un certo numero di miglioramenti a livello di progettazione e tecniche costruttive rispetto al v8 L-88 del 1967 . Come già ricordato prima , al tempo non era molto noto il fatto che nel 1966 lo sviluppo futuro dei Mark IV puntava verso una unica testa,in ghisa,in comune per l'intera linea dei v8 big block .Ma ci fu un cambiamento di rotta, il progetto della testata comune fu sdoppiato in due progetti paralleli che portarono, uno al completamento del disegno della testata in ghisa e dall'altra parte all'avvio della sua duplicazione in lega leggera. L'unico vero cambiamento richiesto nel passaggio dalle testate in ghisa a quelle in alluminio consisteva nella nuova forma dei condotti, differenza dovuto al fatto che essi avevano una diversa inclinazione e disegno,nonchè differente percorso interno. Con old viene indicata la forma dei condotti del vecchio L- 88 e probabilmente L-89 , con new le ulteriori modifiche di forma introdotte con i ZL-1/ L-88 seconda versione . Da hot rod del 12/1968 Per quanto riguarda le dimensioni delle valvole, un confronto con il motore L-88 (prima versione), ci indica che il loro diametro restò invariato a 2,19 pollici sull'aspirazione, mentre allo scarico dai 1,84 pollici originali furono elevate a 1,88 pollici di diametro,modifica introdotta sul v8 L-88 seconda versione e sul ZL-1 ( le dimensioni delle valvole di aspirazione rimangono quindi invariate). una delle nuove valvole di scarico, una era completamente alluminizzata e l'altra solo parzialmente,e la nuova posizione della candela. Da hot rod del 12/1968 "La famiglia di motori Mark IV è sempre stata sensibile all' alterazione dei gas di scarico" affermava Polkinghorne , quindi questo è stato uno dei motivi dietro alla decisione di intervenire sulle dimensioni di tali valvole. Curiosamente, questa condizione venne affrontata da un punto di vista globale , quindi le modifiche non interessarono solo le dimensione delle valvole di scarico,ma vennero estese ai collettori ,alla vera e propria linea di scarico, e anche al disegno del profilo dell' albero a camme. Per quanto dichiarato , l'L-88 era dotato di un alzata pari a 0,540 pollici alzata delle valvole di aspirazione e di un alzata di quelle di scarico pari a 0.560 pollici. Da Hot rod del 12/68 Forse avrete notato nella tabella "caratteristiche tecniche generali" che il motore ZL-1 dispone di un albero a camme con un alzata delle valvole di aspirazione pari a 0.560 pollici e con un alzata delle valvole di scarico pari a 0.600 pollici, comunque questo era un albero a camme già usato su altri big block Mark IV più datati. E come ulteriore elemento di chiarificazione, non si potrebbe non notare che il v8 ZL-1 era fornito come opzione di livello superiore della versione L-88 seconda versione ,una politica simile era stata già proposta sulla la versione L-71 (il v8 427 in ghisa munito di tre carburatori doppio corpo . Ricordate ? ) che disponeva di una un ulteriore scelta di livello superiore nella versione L-89 con teste in alluminio . Quindi se la versione L-89 offriva l'appagamento delle esotiche teste in alluminio rispetto alle versione L-71 , il v8 ZL-1 con il basamento in alluminio rappresentava un ulteriore e prestigiosa opzione rispetto al v8 L-88 1969 . Puntualizzazioni, queste, che possono apparire come importanti solo per gli appassionati, perchè tutti offrivano prestazioni molto elevate pur essendo alimentati da un unico carburatore quadricorpo ,un 850 cfm della Holley.In realtà , vi erano delle differenze realmente avvertibili dovute al continuo evolversi del progetto lungo le varie versioni del v8 Mark IV .Ad esempio , il motore ZL-1 disponeva di una relativamente elevata coppia anche al di sotto il regime di coppia massima che era posto a 5.200 giri , la potenza massima era posta invece a 6800 giri e quindi girava ben più in alto di altre versioni ." Insomma , offriamo ai nostri cliente più esigenti qualcosa che può essere ancora utilizzato sulla strada",fu il commento di Polkinghorne ; "Basta ricordare che è un motore di produzione (anche se in quantità limitata) e che la fabbrica di Tonawanda è stata cooperativa al massimo nel elevare il livello di controllo della qualità complessiva arrivando alla specifica ispezione delle singole parti (fino al 100 per cento delle componenti ) e non si può , infine, non citare l'entusiasmo generale concernente la produzione di un motore godibile nonostante le sue elevate caratteristiche di sportività ,immediatamente percepibili una volta posti alla guida" . Nelle varie lavorazioni dello ZL-1 erano presenti numerose analogie con le tecniche usate sulle precedenti versioni di motori chevrolet che si fregiavano dalla lettera "Z". Per esempio, la lavorazione dell'albero a gomito era strettamente controllata. Il materiale era una lega di acciaio tipo SAE 5140 sottoposto a trattamento termico e l'albero non aveva gioco (in altezza). I grafici che riportano il rapporto di compressione rispetto ai valori "deck clearance" ( cioè la distanza del pistone ,presa nel momento del punto morto superiore , dal bordo estremo della canna cilindri ) mostrano dei buoni valori per un motore in alluminio. Dato il rapporto di compressione di 12,5:1 , questi valori non sono raggiungibili sino a quando le lavorazioni non veniva effettuare con una tolleranza dei vari giochi vicino a zero,o quasi.Quindi durante l' assemblaggio erano necessarie continue verifiche dei vari giochi delle bielle, del corretto posizionamento delle guarnizioni e del serraggio della testa stessa , dato l'alto numero di giri raggiungibile.Il valore nominale della caratteristica " deck clearance " veniva fissato in 0,25 pollici ( 63 mm).Da quest' ultimo punto di vista , fu importante fu la scelta e la continua analisi della guarnizione delle teste. Per esempio, la nuova guarnizione che fu utilizzata sul v8 ZL-1 era di circa 0.010 pollici più spessa rispetto alla precedente usata al v8 L-88, quindi era indispendabile un doppio controllo.Mediamente ,in fabbrica ,il controllo di qualità accettava una distanza massima di circa 0.035 pollici tra vari punti delle testa e la parte superiore del pistone.Il raggio dei cuscinetti di testa e di piede furono aumentati per una migliore lubrificazione e resistenza e inoltre le due estremità del fusto di biella furono sottoposte ad una particolare lavorazione (una lavorazione destinata a eliminare ogni sbavatura materiale della biella in grado di condurre alla allo schiacciamento improprio del cuscinetto). Le bielle per il v8 ZL-1 erano controlate con la tecnica Magnafluxed (idem la versione L-88 del 1969 ),il loro disegno era adatto all'uso dello spinotto pistone flottante e il piede di biella disponeva di bulloni da 7/16 di pollice ( solita storia con il v8 L-88 del 1969 ). La freccia indica i nuovi bulloni usati sul v8 Zl-1 e sul nuovo L- 88 Da hot rod del 12/1968 Da tenere conto che tali bielle reggevano regimi fino a 7600 giri di punta e con assolita sicurezza 7000 giri continui,infatti vennero usate pure sui v8 da 454 pollici cubici .Pure la pompa dell'acqua era completamente in alluminio,componente questo che ha procurato non pochi problemi ad un propulsore tutto sommato riuscito e affidabile, nonostante la scarsa dimestichezza della Chevtolet con tale lega leggera. A sinistra la biella usata sul v8 L-88 ante 69,a destra la biella in comune dei v8 L-88 1969 / ZL-1 / 454 LS-1 e LS-6 Dal libro " How to Hotrod Big-Block Chevy I vari condotti del collettore di aspirazione differivano molto poco da quelli del v8 L-88. E fatta eccezione per la razionalizzazione dei condotti di aspirazione (all'interno delle teste cilindro), solo modifiche di dettaglio furono apportate al sistema di induzione rispetto al v8 L-88 base .Infatti i v8 L-88 e il v8 Zl-1 rispettavano ancora la legge GM della piena intercambiabilita delle singole componenti tra i vari propulsori( notare che eravamo negli anni 60 ) .L'articolo mette in risalto tale politica della GM affermando:" é possibile applicare le testate del v8 ZL-1 sul v8 L-88 prima versione, e senza compensare (la nuova testa con camera aperta ,se usata sulla vecchia versione,comporta la perdita di circa un punto a livello di rapporto di compressione ) la differenza a livello di rapporto di compressione esistente tra le due versioni, otterrete circa 20 hp in più ) dal v8 L-88 " . Naturalmente, era di primaria importanza il sistema di scarico usato , ma se si considera che tale numero di cavalli supplementari è stato ottenuto nonostante un calo del rapporto di compressione statico, è chiaro che le nuove testate erano un progetto molto ben realizzato . Questo conferma la voce secondo cui le teste in alluminio del v8 L-88 non erano esattamente ciò che i tecnici chevy avevano sperato di realizzare , ma con quelle nuove in dotazione allo ZL-1 e al L-88 (seconda versione) fu fatto un ottimo lavoro. Il blocco motore era realizzato in alluminio 350-T6 con canne cilindri riportate, a secco,in ghisa, inoltre vennero introdotte altre modifiche; come nuovi prigionieri e relativi dadi di serraggio, 'inspessimento delle pareti e nuove nervature di irrigidimento dovute all'utilizzo del nuovo materiale . Il v8 ZL-1 aveva una diversa posizione dei condotti interni di lubrificazione rispetto al v8 L-88 prima versione ( non è chiaro se tali modifiche turono estese pure al v8 L-88 seconda versione ) : il condotto principale fu spostato all'altezza dell'albero a camme dalla sua vecchia posizione. Altra particolarità del v 427 ZL-1, nonchè del L-88 seconda versione,consisteva nel fatto di essere predisposto ad ospitare una distribuzione azionata da una cascata di ingranaggi (uso agonistico) in luogo di quella di serie a catena. Sempre a livello agonistico , il v8 Zl-1 era predisposto per il carter secco. I due fori posti a destra , appena sopra la sede dell'albero motore , sono l'ingresso e l'uscita del condotto olio Dal libro " How to Hotrod Big-Block Chevys" Lo ZL-1 era dotato dell'accensione elettronica K66 ,idem il v8 L-88. Il prezzo di tale motore ? Circa 3000 $ dollari in più del v8 L-88, per ottenere quest'ultimo erano necessari oltre 1000 $ rispetto al motore di punta fornito di serie Sulla corvette 1969. La potenza effettiva ? Come scrive il giornalista di hot Rodding ,la chevrolet non indicò mai la sua potenza reale per i motivi che ben conosciamo. ufficialmente la potenza dichiarata era di 430 hp Gross . In realtà alcune recenti rullate private sul banco hanno indicato, con motore standard, ben 375 hp net alla ruota e con poche modifiche si sono raggiunti i 535 hp gross . Il v 427 ZL-1 è stato disponibile non solo nel 1969, è riapparso su una Camaro prototipo nel 1978 e poi ,solo pochi anni fa,è stato riprosto della GM ,completamente aggiornato,come propulsore da trapianto per alcuni nuovi e vecchi modelli Chevrolet .

Secondo Autoblog. com saranno disponibili ben tre , forse quattro , 4c . Forse è il caso di cambiare il titolo ?

dipende dalle versioni e dagli accessori montati. La 159 risultò essere più leggera perchè era l'ultima versione ( -45 kg) e inoltre non disponeva di tettuccio apribile , sedili a regolazione elettrica e altro , l'Audi a4 era super accessoriata.

Dall' ultima versione dell'A6 ,continua l'evoluzione bel pianale MLB Uno dei vantaggi per una casa automobilistica di possedere una collezione di marchi di lusso mi è saltato agli occhi in modo evidente quando ho visitato ,recentemente, la fabbrica Audi di Neckarsulm, dove si costruiscono i suo modelli basati sull' Audi Space Frame (ASF). Audi è parte del Gruppo Volkswagen, possiede anche altri marchi tra cui Lamborghini e Bentley, quindi è uno tra i produttori leader di modelli di fascia alta. Poiché i veicoli di lusso fruttano margini extra, i produttori possono testare le tecnologie più costose e avanzate su di loro, e quindi potenzialmente spostare tali tecnologie o tecniche sulle loro marche più popolari. Un settore in cui può essere realizzato , con pieno successo, tale trasferimento di tecnologie e esperienze è quello dei materiali, con particolare attenzione alla riduzione di peso. Non solo Audi è da tempo impegnata su tale fronte per massimizzare gli effetti positivi della riduzione di peso sulla dinamica di un veicolo ( migliore frenata, accelerazione e tenuta di strada), ma la riduzione di massa è vitale per ridurre le emissioni di CO2 e per lo sviluppo di eventuali veicoli elettrici. Secondo Lutz-Eike Eland, responsabile dell' Audi Lightweight Design Center, una delle sfide principali è: "combinare materiali che non sono stati mai uniti prima e farlo in un modo che possano essere in seguito facilmente riparati . Dobbiamo usare i materiali giusti nei posti giusti e usarne la minima quantità possibile . " La tecnologia ASF è un tipico esempio di tale politica . Come ricordate è stata introdotto sulla Audi A8 del 1994 (D2), la struttura era completamente in alluminio, ma l'Audi nelle versione successive ha sviluupato per essa una nuova filosofia costruttiva ; utilizzare e combinare materiali differenti. L'attuale A8 D4 è ancora essenzialmente una struttura di alluminio, anche se sono stati introdotti acciai ad alta resistenza per alcune alcune zone della sua struttura. La struttura ha quindi quadagnato ulteriormente in rigidità e comfort . Al contrario, la struttura ASF usata sull' Audi R8 utilizza numerosi profili estrusi ,questi pur essendo prodotti in quantità limitata hanno costi di immobilizzo bassi. Audi ha ora applicato la tecnologia ASF per la struttura della meno costosa Audi A6, realizzando sulla sua base un mix di componenti in alluminio e parti in acciaio. Secondo Audi, l'acciaio lavorato a freddo offre una maggiore la libertà a livello di design, perché è facile da modellare e l' acciaio trattato termicamente dà buone prestazioni a livello di crash.L'uso di elementi strutturati di alluminio, realizzati per fusione. offrono una migliore l'integrazione funzionale tra i materiali e elevano rigidità dellla struttura ; le componenti in alluminio realizzate per estruzione offrono un buon assorbimento di energia in caso d' urto , i pannelli per la carrozzeria di lamiera sono leggeri. Nel complesso, Audi dice che la carrozzeria della nuova A6 è di circa 67 libbre ( circa 30 kg) più leggera del modello precedente. Per il futuro Audi pensa di estendere la tecnologia ASF ad altro pianali da essa usati, introducendo anche materiali come la lega di magnesio, la fibra di vetro rinforzata con polimero (GFRP), e carbonio rinforzato con fibre di polimero (CFRP), unendoli all' acciaio e alluminio mediante tecniche come l'incollaggio, rivettatura tradizionale e con filettatura, saldatura. Audi sostiene che la piattaforma MLB- Evo verrà usata anche dalle future Audi A5 e A4 . Ho già visto due prototipi. Il primo era un A4 che utilizzava un mix di pannelli di alluminio e sezioni di acciaio ad altissima resistenza,il tutto unito da rivetti. Audi dice che questa scocca peserà 221 libbre ( 100 kg) in meno rispetto alla attuale MLB usata . COn il secondo ho avuto l'opportunità di sperimentare come questa riduzione di peso può influire sulla guida . Ho guidato una A5 con un telaio modificato in alluminio , mediante la solita tecnologia ASF, e munito di tettuccio e cofano vano bagagli in fibra di carbonio(CFRP). In sostanza era un mulo del prossimo Coupé quattro e aveva un motore da 2,5 litri a 5 cilindri in linea erogante 402 CV . Era leggera ma ben piantata e agile , insomma era più equilibrata e più veloce della attuale RS5 V8 da 4.2 litri e 444 cv . La differenza di peso è , secondo Audi , di ben 665 libbre ( circa 300 kg ) a favore di quella equipaggiata con l'ultima versione del MLB. Naturalmente, è altamente improbabile che vedremo una VW Jetta con pannelli in fibra di carbonio in un prossimo futuro, ma l'esperienza di Audi sui materiali leggeri e le loro tecniche costruzione non può che aiutare la progettazione di veicoli più efficienti e leggeri in tutti i suoi vari marchi. Ci sono ben pochi grandi costruttori ,con una tale estensione di marchi e modelli, in grado di farlo. Dalla rivista AUTOMOTIVE DESIGN & PRODUCTION

In uscita a breve su A4 e A5 . Il lancio del nuovo motore 1.8 TFSI l segna la terza generazione di questa fortunata famiglia di quattro cilindri usata da Audi. E 'stato completamente rivisto, al fine di raggiungere gli ambiziosi obiettivi di emissioni di CO2 e garantire la sua conformità con le future norme sulle emissioni Euro 6. La nuova generazione offre numerose tecnologie innovative, tra cui un sistema di raffreddamento dei gas di scarico integrato nella testa del cilindro, un sistema a doppia iniezione con iniezione diretta e indiretta , così come il sistema Audi valvelift su entrambi gli asse a camme. Una gestione completamente elettronica del sistema di raffreddamento . Il nuovo 1.8 TFSI ,da 125 kW di potenza e 320 Nm di coppia , emette livelli di CO2 inferiori fino al 22% rispetto alla uscente uscente versione da 118kW / 250Nm . Il raggiungimento di questi obiettivi ha imposto l'aggiunta di un carico di tecnologia, addirittura due sistemi di alimentazione ad iniezione ed un sistema integrato a livello di collettore di scarico. Il dottor Thomas Heiduk, ha dichiarato: "Al fine di ottemperare alle future norme sulle emissioni, abbiamo scelto di utilizzare due distinti circuiti di alimentazione. Così all' l'iniezione diretta abbiamo aggiunto anche l'iniezione indiretta. Quest'ultima viene utilizzata a carico parziale, offrendo una riduzione delle emissioni e una migliore efficienza . " Il sistema di iniezione diretta con pressione a 200 bar ,viene utilizzato durante l'avviamento del motore e con elevati carichi di potenza , mentre il sistema di iniezione indiretta viene utilizzato a carichi parziali dato che offre una migliore formazione della miscela in tali condizioni , inoltre riduce al minimo le emissioni di particolato. L'efficienza è migliorata anche grazie all'adozione , prima applicazione su un Audi ,di un collettore di scarico raffreddato ad acqua. Questo aiuta a ridurre il peso e riduce i tempi di entrata in temperatura del motore . " il nuovo collettore di scarico permette di fare a meno dell' arricchimento a pieno carico e in tal modo il consumo di carburante può essere ridotto significativamente," parole di Heiduk. Il circuito di raffreddamento stesso è stato ridisegnato. La gestione termica non avviene più tramite un termostato, ora la pompa dell'acqua e due valvole elettromeccaniche sono gestite elettronicamente . Il turbocompressore è fornito dalla IHI. Non è stato adottato un Twin scroll , ma il condotto di scarico che alimenta la turbina è stato sdoppiato per ridurre le interferenze tra le pulsazioni delle colonne dei gas esausti dei vari cilindri . Un nuovo attuatore wastegate elettrico consente un controllo più preciso della pressione di sovralimentazione. Sul lato scarico sono ora presenti sia L'audi valve lift che il variatore di scarico. Potenze superiori, fino a 180kW, saranno previste in futuro, così afferma Heiduk . ( Da congress , ATZ e SAE )

il confort acustico a basse velocità è garantito, problemi insorgono oltre i 110 km/h . Le morbide sospensioni della y vanno in crisi sulle asperità brevi

In casa fiat non amano parlarne " basta con questa storia " aveva sbottato Wester , A.D del marchio e direttore tecnico della galassia Fiat , durante una nostra intervista l'estate scorsa - ma la maseratina utilizzerà diverse componenti di origine Chrysler 300 . ( 4.R ) . Pure seccato l'amico ,dallo scoprire degli altarini .

prova su strada nell'ultimo numero di 4 ruote. A primo acchito, non ho presente appieno le valutazione relative al precedente modello , pare inferiore alla precedente proprio in alcuni punti qualificanti per una lancia : finiture ( materiali e accoppiamenti interni 2 stelle e mezzo) e confort ( 3 stelle e mezzo ) . Per quest'ultimo aspetto, il giudizio di 4 ruote lascia perplessi: è rumorosa e non assorbe bene le asperità più pronunciate, ma in fondo è comoda ( ?)

in arrivo la versione da 1,3 litri e circa 84 cv . (Congress )

Chevrolet Camaro Indianapolis 500 Pace cars (serie speciale) La pattuglia di mezzi Chevrolet Da camaros.org Nei primi tre anni di piena produzione ,la Camaro ebbe l'onore di essere scelta come Pace Car per la 500 miglia d'Indianapolis per ben due volte . La prima volta nel 1967, in tale data furono costruiti 103 esemplari e tutti rigorosamente in livrea bianca ma non fu messa in commercio nessuna serie speciale commemorativa (tutte le vetture furono, in seguito, introdotte nel mercato dell'usato). Diversa la situazione nel 1969, chevy decise di sfruttare a fondo l'occasione e così nacquero le opzioni Z11 e la rara e complementare Z10 . La notizia della fornitura di Camaro Pace cars per la prestigiosa corsa fu annunciata alla stampa proprio a Indianapolis nel febbraio del 69 .Oltre alla numerosa pattuglia di camaro, solo convertible, devono essere aggiunte :16 Impala station wagon, 18 pick-up chevrolet,due fuoristada Suburbans.Il numero esatto delle Camaro pace cars utilizzate per la Indy 500 miglia era di 130 unità ed erano così precisamente suddivise : Una fu destinata come premio al trionfatore della 500 miglia ed era munita di v8 big block e interni speciali ,una fu destinata a scarrozzare la reginetta della gara,altre quarantatre (con motore v8 350 e tutte automatiche) furono messe a disposizione del “500” Festival Committee per la parata d'apertura dell'evento, 5 unità furono destinate ai funzionari del circuito, altre 7 ai funzionari USAC e le restanti 75 a disposizione della stampa e della varie personalità del cinema e della televisione . Come già ho detto la maggior parte delle camaro era equipaggiata con il v8 smal block da 350 cu.i. con automatico, ma alcune erano equipaggiate pure con i vari big block da 396 cu.i. e trasmissione manuale a 4 marce . Tutto queste vetture furono costruite nel febbraio del 69 nello stabilimento di Norwood . Scendendo più a fondo nei particolari tecnici del lotto delle 103 vetture utilizzate scopriamo che le due vetture che effettivamente calcarono la storica pista, svolgendo il loro compito di Pace Cars , furono ordinate con un big block da 396 cu.i. RPO L-89 , cambio automatico, servosterzo,volante sportivo,consolle cambio con strumentazione v8, radio AM.Dopo il montaggio, furono spedite dalla fabbrica di Nordwood al GM Tech Center per le ulteriori modifiche meccaniche e l'allestimento definitivo . Presso il GM Tech Center , grazie ai tecnici del Chevrolet Engineering e Chevrolet Experimental Department,i propulsori e le trasmissioni delle due vetture furono smontati e accuratamente ispezionati, di nuovo equilibrati gli alberi motori e infine nuovamente rimontati.Le testate in alluminio furono sostituite con le testate in ghisa della versione RPO L-78 , montato un nuovo convertitore di coppia di origine COPO, impianto frenante JL8 con 4 freni a disco e servofreno,rapporto al ponte da 3,31 :1 con differenziale autobloccante Positraction .Tutte le componenti del telaio furono sottoposti al controllo non invasivo Magnofluxed per individuare eventuali difetti di fusione delle varie sue componenti. Modifiche anche per l'impianto elettrico:Batteria masggiorata e alternatore Delcotron maggiorato da 63 A ( in pratica le componenti usate di serie sulle auto con A/C). Introdotte tubazioni aereonatiche che furono cablate grazie a fascette. I cerchi di seie da 14 " furono sostituiti con cerchi Rally whells da 15 "muniti di Pneumatici Firestone o Good years . Modifiche anche all'interno e all'esterno per il particolare uso: Furono introdotte maniglie supplementari per i passeggeri, all'esterno e nella zona posteriore erano poste due staffe per bandiera , una ricetrasmittente per comunicare con la direzione gara,fermi per il cofano per entrambe e in più ,per la convertible , fermi di sicurezza più robusti per la capotte date le 130 miglia /orarie di media. Sempre nel febbrato del 69 ,il giorno 4 del mese in questione, l'opzione z-11 fu presentata alla stampa annunciando l'intenzione di voler costruire un numero di repliche della Pace car Indy quasi pari al numero di punti vendita Chevrolet negli Usa,cioè 6400 .In realtà il numero di camaro z-11 furono 3675 e tale numero comprende le 103 vetture prima citate.L'opzione Z-11 veniva offerta a 36,90 $ e quindi il prezzo minimo ,essendo basata sulla camaro SS/RS convertible con il v8 350 e cambio manuale a tre marce, era di 3700$. Da camaros.org L'opzione RPO Z11 comprendeva quindi: - Camaro SS/RS Convertible ( Camaro convertible + RPO Z27 + RPO Z22) disponibile con le sue varie opzioni motoristiche con l'aggiunta di : -Bande adesive longitudinali di colore arancio su cofano anteriore e baule posteriore , a parte il colore erano identiche a quelle dell' opzione Z28 . - Zona esterna sottoporte in colore bianco invece che nero . - Rimozione bande adesive sul muso vettura ,tipiche della versione SS . - Pannello tra la fanaleria posteriore bianco: Identico ,a parte il colore, a quello montato di serie sulle SS big block - Strisce adesive parafanghi anteriori in colore Orange . Sostituivano quelle nere che erano di serie sulle RS - Colore esterno rigorosamente in bianco Dover ( n. codice 911 ) - Cofano motore con presa aria di alimentazione ZL2 - Cerchi Rally Wheels - interno in allestimento Custom interiors (Z87) con selleria Houndstooth in colore Orange - L'auto poteva essere ulteriormente arricchita con le seguenti opzioni RPO , in tal modo era possibile guidare una Camaro identica alle Pace Cars : - Trasmissione automatica a 3 marce Turbohydromatic - differenziale autobloccante Positraction - servosterzo - Capotte servoassistita - Consolle cambio - strumentazione speciale v8 - radio AM - Spoilers anteriori e posteriori - volante sportivo - Cinture anteriori De luxe con arrotolatore - Vetri azzurrati La più rara opzione Z10 non fu altro che un auto promozionale , offerta con carrozzeria sport coupè ,identica alla z11 e non calcò mai la mitica pista .La Z10 non fu venduta in tutti gli stati dell'unione ma solo in Texas, Oklaoma, New Mexico,Arizona , infine nella contea di Los Angeles. Tutte le vetture furono costruite esclusivamente previa ordinazione e si stima che ne furono costruite > 350 unità. Esiste molta incertezza sul loro numero perchè ,per l'ennesima volta, era una chevrolet fantasma . In primo piano,la rara Z10. Vettura promozionale in serie estremamente limitata. Da camaros.org

Il Peso ? Secondo i dati ufficiali era in linea con la concorrenza, ma una volta sulla bilancia delle riviste ...

Chevrolet Camaro Z-28 1969. Brochure GM d'epoca Frontale standard , no RS . Da Car Life Agosto 69 via mustangtek.com Secondo molti , la Chevrolet Camaro Z28 1969 è stata senza dubbio la migliore versione della prima generazione .Aggiungendo la cifra di 506.60 dollari al prezzo base di una camaro sport coupe ,obbligatoriamente dotata di strumentazione speciale v8 / trasmissione a 4 marce, si poteva ottenere il pacchetto Special perfomance , meglio conosciuto come RPO Z/28 . Tale pacchetto includeva: -V8 smal block da 302 cu.i. con layout cromato - Scarico sportivo a doppio terminale (N10) -Emblema Z/28 sulla griglia radiatore, passaruote anteriori, cofano porta bagagli. - Assetto sportivo F-41 - Rostri paraurti posteriore - Radiatore maggiorato con ventola comandata da termostato - Sterzo più diretto -cerchi in lamiera d'acciaio da 15" con canale da 7 " con borchia centrale e anello cerchio cromati , in pratica le" Rally wheels" -Pneumatici E70 X15" con fianco nero e lettere bianche Mentre la presenza dei seguenti accessori imposti ( mandatory options ) era obbligatoria per ottenere il pack -Freni a disco anteriori -Il 4 marce M-21 - Strumentazione speciale v8 Tale versione ebbe un successo al di sopra di ogni aspettativa. Difatti ,se nel 1968 furono ben 7.199 le z/28 vendute , per il 1969 il loro numero quasi triplicò (19014) , un record che ha resistito fino al 1978. Esterno: Disponibile sulle versioni standard e RS della sola sport coupe ne differiva principalmente per l'emblema Z/28 , lo spoiler anteriore e le vistose bande adesive colorate . Da Car Life Agosto 69 via mustangtek.com Interno: Le stesse possibilità delle altre Camaro ma era tassativa la presenza della consolle cambio con la strumentazione supplementare v8. Interno Custom Interior Da Car Life Agosto 69 via mustangtek.com Accessori: A causa degli alti regimi di rotazione del v8 302 a punterie meccaniche non erano disponibili accessori come l'aria condizionata e l'alternatore maggiorato , per il resto poteva accedere ai molti accessori della lista RPO. Più interessanti le opzioni meccaniche a richiesta disponibili dalla lista RPO oppure dal Special service parts . LIsta opzioni meccaniche Special service parts Da Camaroteam.com -Cofano modificato con presa d'aria dinamica ZL2( + 79$) Da Car Life Agosto 69 via mustangtek.co -L'alimentazione Cross Ram (Special service parts) ( +500 $) Da Car Life Agosto 69 via mustangtek.co -I 4 marce M-22 a rapporti corti -Il differenziale autobloccante Positraction - Vari rapporti al ponte - colettori di scarico singoli per ogni cilindro - scarico sportivo NC8 - impianto frenante a 4 dischi JL8 (+493 $) - cofano con presa d'aria ZL2 replicato in vetroresina (Special service parts) da utilizzare con l'alimentazione Cross -Ram - Albero a camme speciale (Special service parts N.3927140),da accoppiare alla alimentazione Cross Ram + presa d'aria ZL2. -spoilers posteriore ( +50 $) Il prezzo ? La Camaro Z28 partiva dai 3226$ ,a salire . Una Camaro z28 equipaggiata con buona parte delle opzioni della lista soprastante ( esclusi i collettori di scarico singoli, il 4 marce M-22 , l'albero a camme speciale,scarico sportivo Nc8 ,ma con in più l' autoradio) aveva un costo di 5207 $ V8 Turbo Fire 302 Cilindrata: v8 a 90 gradi da 4948 cc Alesaggio X corsa: 101,65 X 76,32 mm costruzione:Basamento in ghisa con testate ad alto tenore di cromo.Albero motore in acciaio forgiato su 5 supporti di banco scomponibili e serrati a 4 bulloni,con cuscinetti a strisciamento in rame-piombo oppure alluminio.Pistoni in alluminio( 615 grammi cadauno ) , a mantello sportivo, e realizzati per estrusione con con cupola e inserti valvole, muniti di tre fasce ( due di compressione , la seconda rivestita in cromo, e raschia olio multipla ). Spinotto in acciaio al cromo e bloccato in sede .Bielle forgiate ( 612 grammi cadauna ) in acciaio e con cuscinetti in alluminio. Coppa olio con deflettore per ridurre lo sbattimento dell'olio.Valvole ,in acciaio a bassa lega all'aspirazione e in alta lega allo scarico,avevano rispettivamente ,un diametro pari a circa 51 mm e 40,6 mm, quest'ultime con la faccia alluminizzata . Luci di aspirazione rettangolaridi notevole sezionee simmetriche . Circuito di raffreddamento pressurizzato con radiatore maggiorato e ventola, a 7 pale, con inserimento termostatico mediante giunto.Carter filtro e coperchi testate cromati a specchio. Il dispositivo antinquinamentto era l'AIR system Rapporto di compressione: 11 a 1 . Obbligo di benzina premium Potenza: 290 hp a 5800 giri Coppia: 393 Nm 4200 giri Prestazioni : DA Car life 8/69, Z/28 con Cross Ram + ZL2 + 4 marce M-21 + Rapporto al ponte da 4,10 :1 + Differenziale autobloccante Positraction Velocità max: 214 km/h 0-96 km/h: 7,4sec 0-161 km/h: 16,7 sec 0-1/4 di miglio : 15,12 sec Stesso anno , mese di Gennaio , Hot Rod testò la medesima vettura ( la targa è a prima vista la stessa ) ma con meccanica di base a cui apportò , a posteriori, alcune proprie modifiche. Da Hot Rod gennaio 69 via mustangtek.com Con rapporto al ponte , after market, 4,56:1 + collettori di scarico e pneumatici di serie, no cross Ram e ZL2 0-1/4 di miglio :14,34 sec Con rapporto al ponte , after market, 4,56:1 + collettori di scarico singoli + pneumatici posteriori slick della Casler da 9,50 x 14" 0-1/4 di miglio : 13,79 sec Con ulteriori modifiche come ,sostituzione del quadricorpo holley con un altro dela solita marca ma con maggior portata,rapporto al ponte da 4,88 :1 . slick posteriori per uso agonistico della M&H , elaborazione accensione, rimozione cinghie accessori e altro , l'auto scese fino a 13,11 sec sul 1/4 di miglio. distribuzione:: 2 valvole per cilindro, azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri ,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme ( General Perfomance) posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti a strisciamento in lega Babbitt . Punterie meccaniche Duntov .Molle di richiamo molto robuste perchè il fuori giri arrivava a 7200-7500 giri . Alimentazione:un carburatore quadricorpo holley da 800 cfm con collettore ad alto rendimento in alluminio. Il carter filtro aria standard era aperto e con filtro in carta . A richiesta dalla lista RPO il cofano con presa aria alla base del parabrezza ZL2. Sempre dalla lista Special service Order, l'alimentazione Cross Ram a due carburatori doppio corpo holley da 600 cfm con collettore speciale e con quest'ultimi era possibile avere il cofano in vetroresina con la presa d'aria "Super scoop", in pratica la presa d'aria ZL2 . Trasmissione : Il 4 marce a rapporti corti M-21 come fotazione di base a pagamento. A richjiesta il solo 4 marce M-22 a rapporti corti . Niente automatico. Rapporti al ponte : il 3,73:1 era di serie, a disposizione il 3,55:1 ( economy ) e il 4,10 :1 (perfomance) . Il perfomance era disponibile solo in combinazione con il differenziale autobloccante Positraction . Scarico : di serie collettori di scarico Ram horn e linee di scarico separate per le due bancate con unico silenziatore trasversale in coda e munito di doppi terminali ,singoli, da 2,25 ". A richiesta, i collettori di scarico individuali per ogni cilindro e lo scarico sportivo Nc8 Sterzo: A circolazione di sfere . Una prima scatola guida diretta era di serie sulla Z28 ed aveva un rapporto pari a 21,6 :1. Un ulteriore sterzo più diretto, senza servosterzo come il primo,era disponibile come accessorio e forniva un rapporto pari a 17,9:1 . I giri volante per una sterzata da destra a sinistra erano 3,5 giri per la prima scatola e 2,9 giri per la seconda. Con la richiesta del servosterzo veniva fornito lo sterzo a rapporto variabile , identico a quello disponibile sulla SS : Rapporto di sterzo attorno al centro: 14,3:1 Rapporto di sterzo dopo 14 gradi rotazione volante : 10,8:1 I giri volante per una sterzata completa,da destra a sinistra, erano 2,06 Frizione : Frizione centrifuga con monodisco a secco Freni: Freni a disco anteriori ( accessorio obbligatorio) e tamburi al posteriore con servofreno. A richiesta , 4 freni a disco. Cerchi e pneumatici: cerchi da 15 " con canale da 7" e pneumatici E70 x15 " a 4 tele. Venivano usati diverse marche di pneumatici : Firestone sports car 200 oppure i Good years Wide Tread GT

Chevrolet Camaro coupe e convertible 1969 Coupè standard Da brochure chevrolet Cabriolet SS con allestimento RS Pubblicità originale chevrolet La Camaro del 1969 è stata la serie con il più alto volume di vendite all'interno della prima generazione , furono vendute ben 243.085 unità in un periodo produttivo che si estese dal 26 settembre 1968, fino alla fine di novembre 1969. La prima Camaro della seconda generazione , la serie del 1970, è stata introdotta solo dal 26 FEBBRAIO 1970. Il totale della sola produzione del 1969 non è stata superata dal totale della varie serie e generazioni che si sono , via via , susseguite fino al 1978. Questi i numeri della Camaro raccolte per allestimenti Base Sport coupe :165226 Base convertible:17573 RS: 37773 SS: 36309 Z28: 20302 Produzione Totale : 243183 A queste vanno aggiunte 2 versioni replica dalle Pace car usate durante la 500 miglia d'Indianapolis. Pace Car Replica (Z11) Convertible:3675 Pace Car Replica (Z10) sport coupe: tra 200-300 Nonchè le COPO usate dai vari rivenditori chevrolet per le loro realizzazioni. Sebbene fosse parte integrante della prima generazione di Camaro, il modello del 1969 fu sottoposto ad un ampio lifting interno ed esterno. I lamierati esterni sono stati modificati a livello di frontale , spoilers anteriore , parafanghi, porte, 3/4 quarti posteriore, e coda. Gli archi passaruota furono modificati per ottenere un look più aggressivo. Le due sezioni della griglia radiatore standard furono ridisegnate con una maggiore inclinazione . La griglia radiatore della RS 1969 come in precedenza copriva i fanali anteriori per mezzo di griglie mobili , ma furono aggiunte 3 feritoie trasversali per consentire l'illuminazione parziale se le griglie fari erano in posizione di riposo e inoltre , novità per il 69, furono aggiunti i lavafari.Come al solito la Camaro era disponibile come Sport coupè e convertible , seguiva la RS e la Camaro SS , Z27 era il suo codice RPO. Partendo da quest'ulrimo si poteva avere la sola combinazione SS/RS . Tutte potevano essere completate con le aggiunte estetiche esterne Z-21, tranne la RS dato che l'aveva in dote e le SS/ RS, per il solito motivo ,e la Z-28. Un ulteriore novità era la possibilità di avere la verniciatura bicolore e numerossisimi colori speciali su ordinazione . Nel 1969, la plancia fu praticamente riprogettata : Era caratterizzato da due porzioni principali, come prima, ma nel 1969 avevano un design squadrato invece che circolare , inoltre fu rivista la posizione degli strumenti principali e secondari. Nuovo il volante, i sedili Bucket -seat ,le finiture supplementari interne ed era presente un nuovo bloccasterzo. Migliorata la ventilazione di bordo ASTRO-ventilation e i sedili anteriori Strato- Bucket .Gli allestimenti interni di serie erano simili a quelli del 1968. Partivano dal standard interior per le sport coupè e convertible base per salire all'opzionale Custom Interior (Z87) , comprendeva come al solito lo special interior ( Z22 ), che sulla sola coupè permetteva poi di accedere ai sedili Houndstooth. Passando alla meccanica, Le trasmissioni automatiche Hydra -matic erano disponibili in qualsiasi versione e motorizzazione della Camaro , la più semplice Torque drive fu estesa anche al 6 cilindri a richiesta , tranne l' estrema Z28 . Lo sterzo a rapporto variabile era disponibile, come accessorio, in tutte la versioni e motorizzazioni per la prima volta . Disponibile i 4 freni a disco per tutte le versioni e non solo le SS o la Z-28 , quest'ultime avevano il vantaggio del minor costo dell'accessorio ( 500 $ contro i 623,50 $ delle altre versioni ). La gamma di motori presentava gli stessi propulsori dell'anno precedente con l'aggiunta di un nuovo v8 307 come motore v8 d'ingresso ,per le versioni base, e del opzionale v8 small block 350 LM1 come motore di punta per le versioni standard e RS. La SS veniva indicata come RPO z-22 , non più con il codice del propulsore d'ingresso come nel 68, e aveva come motore standard un v8 350 small block , un poco più potente rispetto al 68. Non mancavano a richiesta , sempre per la SS ,tutte le varie versioni dei v8 big block viste l'anno precedente ma niente v8 427 , ufficialmente .Il motore v8 427 non è mai stato presente sui moduli di ordinazione dei vari rivenditori , ma alcuni sono stati appositamente ordinate dagli stessi mediante l' Ufficio centrale ordine di produzione (COPO). La Yenko chevrolet perse la fornitura esclusiva delle vetture COPO a vantaggio della concorrenza e inoltre fu soppresso il codice 9737 , sostituito dal codice 9561, e introdotto il leggendario codice 9560 che portava in dote un v8 427 completamente in lega leggera che nella gamma corvette veniva indicato come RPO ZL-1. Esterno: Le Camaro Standard e SS , no SS /RS ,avevano una griglia radiatore in plastica grigia con un disegno a punta di freccia più accentuata rispetto alla precedente versione, ciò rese ancora più incassata nel frontale la griglia e la relativa fanaleria principale e quest'ultima sporgeva in avanti di diversi centimetri dalla prima . Da netcarshow.com I Fanali anteriori erano sempre circolari ma di dimensioni maggiori e leggermente spostati verso il centro della griglia e quindi fu sopressa la fanaleria rettangolare interna.Il paraurti anteriore metallico ,di forma differente rispetto al 68, fu pensato per una maggiore integrazione con il frontale e inoltre era possibile ottenrlo in tinta con la carrozzeria . A l di sotto di esso ,il labbro inferiore conteneva una fanaleria circolare secondaria, cioè gli indicatori di direzione, posizionata vicina al centro della sovrastante griglia radiatore. I parafanghi anteriori persero la ben definita bombatura circolare degli archi passaruote a favore di una forma più squadrata e madre di una nervatura che si prolungava ben oltre i passaruote anteriori fino a interessare parzialmente le porte anteriori, oltre scemava per poi iniziare di nuovo in prossimita degli archi passaruote posteriori.A ridosso dei passaruota posteriori, in basso, furono ricavate delle false prese d'aria di raffreddamento freni a forma di branchia .Dalle porte fu eliminato il telaietto superiore dei finestrini, una soluzione moderna ma già ampiamente utilizzata da parte della chevrolet . Rivisto , nel 3/4 posteriore, il classico collo di bottiglia chevrolet che fu reso nella zona di raccordo tra i montanti C e i parafanghi posteriori più teso e slanciato ,furono introdotte linee più tese e meno spioventi pure nel disegno della coda . Del resto la vettura risultava più lunga e larga ,di alcuni Cm , della precedente e lievemente più alta. Al posteriore era presente un paraurti metallico cromato e una nuova fanaleria a tre settori con lenti di colore rosso e di lunghezza maggiore , tra i due fanali il logo colorato chevrolet ,fu spostato pure il bocchettone di rifornimento . Da netcarshow.com I gruppi ottici posteriori ospitavano tre fanali posizionati a dente di sega e avevano le lenti in plastica rossa , tranne i centrali che contenevano al loro interno anche le luci di retromarcia.In caso di richiesta dello style trim groups( Z21) sulla camaro standard venivano aggiunti : Profilo cromato perimetro griglia radiatore ,profili cromati sul bordo dei passaruota ,finte prese d'aria freni con alettatura cromata, gocciolatoi cromati con profilo posteriore di raccordo, alla base del lunotto , sempre cromato ( no convertibile),fanali posteriori con i vari settori divisi da profili verticali cromati, strice adesive colorate lungo le nervature che partivano dai passaruota . Le versioni standard , sport coupè e convertible, avevano dei cerchi ruote in lamiera con coppa in lamiera cromata , disponibili diversi altri copri cerchi e cerchi opzionali(5+2) .18 colori pastello e metallizzati erano disponibili, i nuovi erano Le Mans Blue, Daytona Yellow, Rallye Green. Ben 6 erano i colori disponibili per la verniciatura bicolore , esclusa la convertible . Immancabile il tetto in vinile a richiesta , esso era disponibile in 5 colori ma non si estendeva più fino al montante A La più ricca RS ( RPO Z-22 ) comprendeva di serie lo Style trim groups ma sopratutto si differenziava per il diverso frontale. Da Car connection Come nel 1968, disponeva di fanaleria principale anteriore a scomparsa ma con la particolarità permettevano comunque una parziale illuminazione pure da chiuse.La presenza della fanaleria a scomparsa determinò pure una modifica alla griglia radiatore. In questo caso risultava meno incassata nel frontale ed i sui due lati avevano una minore inclinazione , il suo colore era nero e chiaramente aveva il suo perimetro bordato con un profilo cromato essendo incluso nel RPO Z-21, immancanbiile l'emblema centrale RS con lettere cromate . Le fiancate erano caratterizzate dalle cromature e strisce adesive colorate tipiche dello Style trim groups( Z21). Posteriore RS convertible Da GM photo store Il posteriore aveva i gruppi ottici caratterizzati da una cromarura orizzontale per tutta la loro larghezza , inoltre le luci di retromarcia erano poste al di sotto il paraurti. Tra la fanaleria il logo RS con lettere cromate . Le luci di posizione e di direzione aveno una lente bianca. Cerchi in lamiera come la standard ma erano numerose le scelte nella lista RPO , ben 4 copricerchi e 2 cerchi differenti .La versione SS (RPO Z-22) non differiva molto dalla standard , a parte il cofano anteriore che oltre a essere insonorizzato disponeva di due prese d'aria fittizzie a 4 settori, inoltre erano presenti lo specchietto esterno sinistro e le lenti bianche sulle luci di posizione e di direzione . SS con numerose opzioni ,a pagamento, come : tetto in vinile, paraurti in tinta , Style trim groups. Da brochure chevtolet camaro 1969 Sulla griglia radiatore al posto del logo chevrolet veniva posto l'emblema SS con lettere cromate,lateralmente a partire dallo sbalzo anteriore iniziava una stiscia adesiva colorata, di larghezza variabile, che contenva pure l'indicazione della cilindrata del motore e che terminava all'altezza delle maniglia delle portiere. Al posteriore avevamo la medesima fanaleria della standard, unita da una pannelatura nera con i v8 big block,con l'emblema SS al posto del logo chevrolet e l'aggiunta di due rostri centrali al paraurti . Chiaramente pure per la SS era possibile richiedere lo Style trim groups( Z-21) ma la soluzione migliore ,difatti fu molto gettonata,era aggiungere il Pack RS ( Z-22). SS/RS con tetto vinile nero da pubblicità chevrolet d'epoca . Da segnalare una opzione a richiesta per le SS, il cofano di serie poteva essere sostituito con uno ,particolare, che disponeva di una presa d'aria centrale in prossimità della zona ad alta pressione posta alla base del parabrezza . DA pubblicità chevrolet dell'epoca I cerchi in lamiera di acciaio avevano il coprimozzo standard per tutte le versioni , altri 5 copricerchi e due nuovi cerchi potevano essere scelti ,a richiesta ,dalla lista RPO . Da 69 Camaro Spec Package files via scribd Sotto le varie ripologie di bande adesive per la carrozzeria Da 69 Camaro Spec Package files via scribd I colori a disposizione, pastello e metallizzati erano 15 + gli speciali , quest'ultimi erano di solito quelli disponibili per le Corvette .Disponibile pure la verniciatura tono su tono in ben 4 colori . Da Team Camaro Interni: La prima era la plancia della standard, qui munita di orologio elettrico a Richiesta. La seconda era la plancia dell'interno Custom Z-87 che conmprendeva pure il pack di rifiniture in finto legno Z-23 Completamente nuova la plancia, perlomeno davanti al guidatore . I comandi principali e secondari erano in un isola a se stante che occupava metà della plancia , sparita quindi la plancetta separata con i comandi riscaldamento - ventilazione e autoradio.Davanti al pilota tre quadranti rettangolari contenenti strumenti circolari , i due laterali di dimensioni maggiori rispetto al centrale, che contenevano nella standard il tachimetro a sinistra, scala da 120 a 140 miglia orarie a seconda del propulsore, e l'indicatore livello carburante a destra ; il suo indice era curiosamente doppio e forniva indicazione mediante due scale differenti . Nel quadrante centrale avevamo una postazione libera per l'eventuale orologio se richiesto . Alla base dei due strumenti principali vi erano numerose spie Inoltre alla base del quadrante centrale ,se l'auto era dotata di un cambio automatico , veniva aggiunto un indicatore del rapporto selezionato. all'estrema destra della strumentazione erano posti , in verticale, i comandi a levetta della ventilazione e riscaldamento abitacolo. Da Original Camaro 1967-1969: The Restorer's Guide 1967-1969 L'accensione era posta a destra sul piantone volante e a destra di quest'ultimo, al di sotto dei comandi del riscaldamento, vi era la postazione dell'eventuale autoradio. Altri comandi erano posti a sinistra del volante e comprendevano il pomello luci e il deviatore dei tergi. Gli indicatori di direzione erano comandati dalla leva al volante di sinistra , a destra vi era lo spazio per l' eventuale leva di comando della trasmissione. La climatizzazione dell'abitacolo fu migliorata : Aumentata la portata dell'impianto Astro Ventilation e introdotte due bocchette rettangolari regolabili al centro della plancia , altre due rettangolari e verticali erano agli estremi della stessa . Passando ulteriormente da sinistra a destra ,seguiva il posacenere con accendisigari e il cassetto portaoggetti con chiave ma non illuminato. L'illuminazione avitacolo era automatica all'aperture delle porte ed era fornita da una plafoniera sul padiglione, nel caso della sport coupe, o da lampade nella parte bassa della plancia , nel caso della convertible . I livelli di allestimento interno erano 2 per le sport coupè e cabriolet standard e le SS ,uno solo per le RS ; Standard interior, ovviamente di serie , e il Custom interior RPO Z-87, di serie sulle RS e che comprendeva lo Special interior group Z-23. Lo Z-23 era un pacchetto di finiture interne che eventualmente poteva essere abbinato ,a richiesta , anche allo standard Interior per un ulteriore appagante rifinitura. Il solo allestimento standard interior destinato di base alle standard e SS , comprendeva : -Sedili anteriori separati in vinile con appoggiatesta ma praticamente simili ai strato-bucket del 68 Da rickscamaroscom. - Pannelli porta in vinile con appoggia bracci non integrati e anche essi praticamenti simili a quelli offerti nel 68. Da Original Camaro 1967-1969: The Restorer's Guide 1967-1969 L'interno base poteva essere arricchito con il pack Z-23 : - Volante e parte plancia rifinita in finto legno - Pedali con inserti metallici .Questi venivano aggiunti anche in caso di scelta dei freni a disco anteriori I colori degli interni erano 5 nel caso di Standard interior: Black,Blue, medium green, Ivory/black, Red, midnight green. In caso di scelta del più ricco Pack Z-87 o Custom interior, avevamo le seguenti aggiunte : -Sedili De-luxe , sempre in vinile ed era possibile accedere agli opzionali sedili Vinile / tessuto sportivo siglati Houndstooh in due colori,quest'ultimi erano disponibili solo per la sport coupe. -Plancia e volante con inserti in finto legno - Maniglia d'appiglio di fronte al passeggero -Migliore insonorizzazione abitacolo grazie a maggior uso di materiale insonorizzante . - Pannelli porta in vinile , presente rifinitura della parte bassa in moquette, e appoggia braccia integrati con la leva apertura porte incassata , posta molto in basso. Da camaro.stuff -Sedili anteriori e posteriori con imbottitura in gomma piuma a densità differenziata . - Pavimento vettura in moquette Deep-Twist in tinta con la carrozzeria - Bagagliaio rivestito in moquette - Cassetto portadocumento con chiave e illuminazione interna - sedili De luxe,misto vinile e tessuto , con appoggiatesta anteriori di serie -sedili Houndstooh con appoggiatesta anteriori di serie, non disponibili sulle convertible. Da Original Camaro 1967-1969: The Restorer's Guide 1967-1969 I colori degli interni Custom erano 5 per la convertible e 5 + 2 per la sport coupè. Per entrambe non era disponibile il Ivory /black. Mentre la sport coupè aveva , in esclusiva , due colori supplementari che erano il Ivory e Black dei sedili Houndstooh. La lista dei colori e del tipo della selleria interna in funzione degli allestimenti e della tinta della carrozzeria scelta Da 69 Camaro Spec Package files via scribd Il Cambio poteva essere con leva al volante oppure al pianale , con o senza consolle cambio, su tutte le motorizzazioni.Il tutto dipendeva sia dalla trasmissione che dalle opzioni RPO scelte . Solo i v8 potevanno accedere alla consolle cambio con strumentazione speciale( Contagiri al posto del livello carburante, orologio nel quadrante centrale, indicatore benzina-termometro acqua- manometro olio - amperometro),in tal caso veniva aggiunte pure le spie riserva benzina e spia freno di stazionamento. Consolle cambio con la leva della Hurst. La sola leva cambio sportiva Hurst era di serie sulle SS . La versione RS disponeva di serie del Custom interiors , incluso il Style trim group. Le standard e SS avevano di serie l'allestimento base .La versione combinata SS/RS aveva l'interno configurato come la RS. Leva cambio delle 2 versioni del Turbo Hydromatic in caso di instalazione della consolle Da brochure chevtolet camaro 1969 Dotazione di serie e accessori a richiesta Dotazione sport coupè e convertibile: Griglia Radiatore di colore grigio con logo chevrolet centrale, colonna sterzo ad assorbimento energia,cinture di sicurezza per tutti i posti a sedere, cinture di sicurezza regolabili all'anteriore ( no convertibile ), appoggia testa anteriori, lampeggio d'emergenza,pompa servofreno a due pistoni con tubazioni anti corrosione e spia livello liquido freni, schienale divanetto posteriore abbattibile, tergicristalli a due velocità con lavavetro,cofano motore con chiusura di sicurezza, spechietto esterno destro,luci di retromarcia,luci di posizione laterali,plancia ad assorbimento d'energia e specchietto retro visore interno collassabile, specchietto retrovisore interno, sedili separati anteriori in vinile , antiabbagliamento,appoggia bracci- lampada abitacolo- appendiabiti - leve alzacristralli a bassa aggressività in caso d'urto , parabrezza laminato, cicalino presenza chiavi nel blocchetto accensione, blocca sterzo e trasmissione sotto chiave, cerchi ruota antistallonamento ,cerniere e serrature portiere rinforzate ,serbatoio carburante con elevata retenzione vapori di benzina, parte superiore delpasrabrezza sagomata 8 no convertibile), blocco accensione auto in caso di marcia inserita, cassewtto porta oggetti con serratura ,emblema con indicazione cilindrata motore sui passaruota ( no 6 cilindri 140 Hp), modanatura perimetro parabrezza e lunotto ( no lunotto per convertibile) , specchietto esterno destro rettangolare, prese d'aria freni fittizzie sui parafanghi posteriori, rostri paraurti posteriore di serie, tappo serbatoio carburante occultato , parte inferiore dei brancardi esterni in colore nero con profilo superire cromato , Cerchi ruote in lamiera d'acciaio con borchia coprimozzo cromata , cassetto porta oggetti con serratura , moquette Deep-twist in tinta con la carrozzeria, accendisigari illuminato nel portacenere. In caso di scelta di propulsori v8 small block la dotazione puramente neccanica migliorava , vedere sezione Propulsori . Dotazione RS sport coupè e convertibile: Solita dotazione delle sport coupè e convertibile con l'aggiunta di griglia radiatore specifica con fari principali a scomparsa , lavafari a spruzzo, fanaleria posteriore specifica, luci di retromarcia poste al di sotto dei paraurti, emblema RS al centro della griglia radiatore - volamte- sul posteriore , Pack Z-87 + pack Z-23 per gli interni.A seconda dei motori scelti la dotazione puramente neccanica migliorava , vedere sezione Propulsori . Dotazione SS sport coupè e convertibile : Solita dotazione delle sport coupè e convertibile con l'aggiunta di un cofano motore insonorizzato e con 2 prese d'aria fittizzie, Bande adesive colorate laterali , griglia radiatore nera con emblema SS centrale, pneumatici ovali con scritte laterali bianche , emmlema SS centrale al posteriore ,pannelo di unione fanaleria posteriore nero ( solo con i v8 396) , cromature interne sui panneli porta e plancia, emblema SS sul volante, branchie prese d'aria freni posteriori cromate , propulsore v8 smal block da 300 cu.i. e trasmissione a tre marce MC-1 con leva al pianale, freni a disco anteriori, sospensioni speciali , cromature di alcune parti del propulsore. Dotazione SS /RS sport coupè e convertibile : Alla dotazione meccanica tipica delle SS venivano aggiunte le dotazioni estestiche e funzionali, interne ed esterne ,della versione RS La Ricca dotazione di accessori a richiesta RPO : AS4: cinture posteriori addominali con bandoliera Custom Deluxe type (RPO-AS4 mutate in RPO-YA2 durante 1969 ).AS5: cinture posteriori addominali con bandoliera di tipo standard solo per Sport Coupe ( RPO-YA2 durante 1969).A01:vetri azzurrati ( tutti) .A31: vetri elettrici.A39: cinture addominali anteriori e posteriori Deluxe solo per la convertibile (RPO-YA1 durante 1969).A67:schienale posteriore abbattibile .B37: tappetini anteriori e posteriori in tinta con la moquette .B93: potezione portiere dai piccoli urti.CE1: lavafari ( era di serie su RS ).C06: tettuccio della convertibile elettrico oppure tetto in vinile a 5 colori per la sport coupe (black, dark blue, parchment, midnight green, dark brown).C50: sbrinatore lunotto ad aria calda.C60:Aria Condizionata " Four Season", inclusi alternatore 61 A Delcotron, radiatore maggiorato con ventola a giunto viscoso controllata mediante termostato,la chevrolet raccomandava il servosterzo.Come di norma erano esclusi i propulsori a punterie meccaniche.DX1: bande adesive laterali (non era disponibile con Camaro SS o bande adesive sportive presenti) D33:specchietto esterno sinistro regolabile dall'interno .D34: alette parasole di cortesia .D55: Consolle cambio con leva cambio , portaoggetti, posacenere (non era disponibile con trasmissione Torque-Drive).D80:Spoiler posteriore.D90: bande sportive laterali, di serie su Camaro SS. F41: ammortizzatori anteriori e posteriori sportivi con incluse molle sportive anteriori e balestre multifoglia posteriori (non ordinabili sulla camaro SS convertibile con v8 396 375-hp ).D96: bande adesive passaruota ,incluse con Rally Sport o Style Trim se era ordinato (non disponibili con Camaro SS, oppure in presenza delle bande adesive sportive).G31: balestre speciali al posteriore, includevano rostri paraurti posteriore. G80:differenziale posteriore Positraction con rapporti al ponte opzionali.JL8:4 freni a disco , incluse balestre multifoglia ( solo in presenza del positraction ; non disponibili con pneumatici opzionali o con questi rapporti al ponte : 2.56:1 or 2.73:1 ). J50: servofreno.J52:dischi freni anteriori con servofreno ( era di serie su Camaro SS ).KD5:Ventilatione basamento positiva (non era disponibile sui v8 396 325-hp -350-hp- 375-hp della Camaro SS ).K02:ventola radiatore a comando termostatico (solo per i v8 e inclusa quando era presente aria condizionata oppure il v8 396 ).K05:riscaldamento elettrico del basamento.K79:alternatore Delcotron 42 A (non era disponibile sul v8 396 375 hp).K85:alternatore Delcotron 63 A (non era disponibile sul v8 396 375 hp e sui 6 cilindri con servosterzo). MC1: 3 marce speciale (a richiesta sul v8 small block da 300-hp e sui v8 big block ).M11:leva cambio al pianale (disponibile solo con il 3 marce standard standard dei 6 cilindri da 140-hp, 155-hp e sul v8 small block da 210hp ,includeva pure la consolle ).M20: 4 marce a rapporti spaziati (includeva la leva cambio dela Hurst ).M21: 4 marce a rapporti corti (a rchiesta sul v8 302, sui v8 396 da 350-375-hp ,includeva leva cambio dell' Hurst ).M22: 4 marce a rapporti corti maggiorato (per v8 396 -375 hp ed includeva la leva cambio Hurst .M35: automatico Powerglide per le 6 cilindri (era disponibile pure per i v8 small block, no v8 big block). M40: automatico Turbo Hydra-Matic TH 350 per le 6 cilindri smal block da 210-350-300 hp ,TH 400 per tutti i big block .NC8:scarico sportivo a doppio risonatore e due scarichi singoli ( solo per tutti i propulsori della SS ). N10: scarisco sportivo con 2 terminali singoli (era disponibile sui v8 small block da 200-210-250-255hp).N33:volante regolabile Comfortilt ( era ordinabile solo on presenza delle le trasmissioni Powerglide,Turbo Hydra-Matic o uno dei manuali con leva al pianale).N34: volante sport.N40: servosterzo ( era raccomandato il servofreno ).N44: servosterzo speciale a rapporto variabile ( era disponibile sulle SS , su tutte le altre solo nel caso fosse ordinata pure l'aria condizionata). N65: pnumatico salva spazio ( pnumatico sgonfio + bomnoletta per il gonfiaggio). Se non erano presenti i 4 freni a disco era disponibile per i seguenti pneumatici F78x14 a fianco nero e E78xl4 a fianco bianco , F70x14 a riga rossa e bianca , F70x14 con lettere bianche.N95:copricerchi a imitazione dei cerchi a raggi (non erano disponibili con i 4 freni a disco ).N96: Copricerchi a imitazione cerchi Mag (non erano disponibili con i 4 freni a disco ).PA2:Copricerchi a imitazione cerchi Mag Five -spoke (non erano disponibili con i 4 freni a disco )PK8: pneumatici E78x14, 2 tele con fianco bianco . PL5:pneumatici F70x14, 2 tele riga bianca.PW7:pneumatici F70x14, 2 tele e lettere bianche .PW8:pneumatici F70x 14, 2 tele riga rossa. PW9:pneumatici F70x14,cinturato con fibra di vetro a riga bianca .PY5:pneumaticiF70x14,cinturato con fibra di vetro a riga rossa. P01:copricerchi cromati (non disponibili con i 4 freni a disco).P06:cerchi in lamiera d'acciaio con anello esterno cromato ( aggiunta al cerchio standard ). No, se presenti i 4 freni a disco .T60:batteria maggiorata. U15:indicatore superamento velocità impostata .U16:contagiri.U17: strumentazione speciale V8 (includeva amperometro, contagiri, pressione olio e indicatore livello carburante montati sulla console, orologio e contagiri , spia riserva benzina e spia liquido freni nella strumentazione.U35:orologio elettrico. U46:ceck control luci Light Monitoring System.U57:Mangia nastri stereo con 4 altoparlanti (senza consolle cambio se presente autoradio ).U63:radio AM con ricerca automatica a pulsante. U69:radio AM/FM con ricerca automatica a pulsante .U73: antenna radio posteriore (no con radio AM/FM radio o spoiler posteriore ).U79:radio aM/fm stereo con ricerca e memoria a pulsante.U80:altoparlanti posteriori (no con radio stereo ). VE3:paraurti anteriore in tinta carrozzeria ( no con rostri anteriori).V01: radiatore maggiorato (no se presente aria condizionata).V31:rostri parauti anteriore (non disponibili se presente paraurti verniciato ).V32: rostri paraurti ( no con balestre multifoglia, perche già compresi). V75: liquido per guida su neve / ghiaccio ( liquid Chain). ZJ7: Cerchi Rally wheels ( no , con 4 freni a disco ). ZJ9: Gruppo illuminazione ausiliaria (A) posacenere illuminato, ( luci di cortesia , © luce casetto porta documenti , (D) luce vano bagagli, (E) luce vano motore. Erano ordinabili separatamente o in gruppo .ZL2: cofano speciale con presa d'aria dinamica (solo SS ).Z21:Style Trim Group.Z22:Rally Sport Pack. Z23 Special interior. Z27:Camaro Super Sport (SS) sport e convertibile. Z87:Custom Interior(includeva Z23) . ZL2 : cofano motore speciale con presa d'aria dinamica. Liquid chain ( catene liquide) Da chevelle Team. com Aria condizionata esterna Da 69 Camaro Spec Package files via scribd Una delle varie Autoradio Da 69 Camaro Spec Package files via scribd Volante sportivo a tre razze con corona in legno Da 69 Camaro Spec Package files via scribd Mangia cassette stereo Da 69 Camaro Spec Package files via scribd Accessori disponibili e installati presso i punti vendita: Aria condizionata GM chevrolet, avvolgitore per cintura sicurezza,servofreno,portabagagli esterno (sul cofano bagagli),orologio,bussola,regolatore di velocità,sbrinatore lunotto,kit medico di emergenza, ventola radiatore a controllo termostatico, estintore, tappetini anteriori e posteriori,profili salva portire, luce pozzanghera, rostri antiurto anteriori, rostri antiurto posteriori,posacenere illuminato, luci di cortesia , casetto porta guanti illuminato,lampada portatile , ceck control luci "light monitoring system", luce bagagliaio, luce cofano motore , cestino portarifiuti, tappo benzina sotto chiave, cerchi ruota sotto chiave, specchietto destro ( design standard),antenna a scomparsa anteriore, antenna fissa anteriore, antenna posteriore a scomparsa , radio AM a pulsante con antenna, radio AM /FM a pulsante con antenna suul tetto, radio AM/FM stereo,altoparlanti posteriori,seggiolino per bambini, mangianastri stereo,contagiri, dispendatore di salviette, ho provato, copricerchi in stile cerchi Mags a 5 settori , copricerchi in stile cerchi Mags a 6 settori,copricerchi a simulazione di ruote a raggi, Corpo vettura, telaio e sospensioni: Da 69 Camaro Spec Package files via scribd costruzione semi-integrale con corpo centrale interamente in acciaio .La Sezione anteriore era saldamente unita al corpo tramite 4 punti di aggangio rinforzati ed isolati in gomma e le due singole parti ,una volta unite formavano , una struttura integrata di resistenza e rigidità eccezionali.La scheda tecnica del 1969 metteva l'accento su queste caratteristiche : -Gli elementi laterali del tetto che collegavano i vari montanti erano robusti scatolati a sezione quadra, realizzati con scatolati pure i montanti A e C , mentre una struttura parzialmente scatolata , ad U ,venne scelta per la parte superiore del parabrezza e del lunotto posteriore . _ Il Tetto ,vero e proprio, della sport coupe era realizzato in lamiera d'acciaio ad alto spessore con arco di rinforzo traversale , il tutto flangiato agli elementi laterali, a sezione quadra, che collegavano i montanti. _ vasca parabrezza ,e zone circostanti ,a doppia parete in acciaio ad alta resistenza e unite alla traversa plancia e ai montanti anteriori mediante saldatura. -Struttura del pavimento vettura sagomato e profondamente nervato con strutture di rinforzo sottoscocca -Brancardi laterali scatolati in acciaio, sulla convertibile erano in acciaio altoresistenziale per riguadagnare la rigidità perduta . - doppia pannellatura per cofano motore, portiere , cofano bagagli. - cofano motore e bagaliaio controbilanciati . -parte anteriore con scatolati anti ristagno umidità e sporcizia mediante la soluzione "Flush and Dry " - elevata protezione anti corrosione all'interno dei parafanghi anteriori e posteriori _ Componenti strutturali e pannelli della carrozzeria protetti dalla corrosione mediante mediante vari strati di Primer e composti anticorrosione. Alcune componenti strutturali erano sottoposte a pesante zincatura prima del loro montaggio L'insonorizzazione dell'abitacolo era così realizzata : - materassino di feltro impregnato di sostanza bituminosa per tetto e cofano bagagli - materassino in fibra e pannelli in fibra ad alta densità per isolamento cruscotto - pannello isolante in fibra per la paratia posteriore - uso di adesivo soppressore sul pianale e il tunnell trasmissione ,al di sotto del sedile posteriore . - feltro o moquette dell'interno vettura con faccia nascosta impregnata di sostanze bituminose - pannelli acustici impregnati di sostanze bituminose spray nel lato interno del pannello esterno delle portiere,dei passa ruota e di alcune aree del sottoscocca - Rivestimento insonorizzante in fibra di vetro per il cofano motore delle SS Tecniche per garantire , nel tempo, la tenuta all'infiltrazioni di acqua: - parabrezza e lunotto incassati e incollati alla struttura del veicolo . - guarnizioni delle porte in vinile -guarnizioni in gomma -feltro per il canale dove scorrevano i finestrini abbassabili e massicce guarnizioni in gomma alla base di questi ultimi. Da 69 Camaro Spec Package files via scribd La sospensione anteriore indipendente a doppi bracci trasversali sovrapposti di lunghezza diseuguale (sla) realizzati in lamiera stampata ,molle con ammortizzatori ,idraulici a doppio effetto, coassiali e il tutto il gruppo era posizionato tra i bracci superiore e inferiore .La barra anti rolio anteriore , di serie per tutte, era collegata ai braccio inferiori mediante biellette verticali. La convertible con il Turbo Fire 350 da 255hp aveva le molle più rigide all'anteriore di serie. La sospensione posteriore era un ponte rigido con balestre semilellittiche mono foglia ( hotchkiss) realizzate in acciaio al cromo. Gli ammortizzatori posteriori ,inclinati longitudinalmente , erano così posizionati : Il destro davanti il ponte ,con lieve inclinazione nel senso di marcia, e il sinistro dietro il ponte , con inclinazione opposta al primo . Le SS avevano le balestre multifoglia al posteriore e potevano , a pagamento, accedere alle sospensioni sportive F-41, le altre a seconda delle varie combinazioni tra gli accessori potevano ottenere le balestre multifoglia. Dimensioni: Lunghezza:4,72 m larghezza:1,879m altezza:1,31 m (convertibile 1,308m) passo: 2,74m Propulsori: Per le sport coupe e convertibile in allestimento standard e RS i propulsori di serie erano solo due, un sei cilindri e un v8 . Il primo v8 standard verrà sostituito , durante il corso del 69, da un nuovo v8 di poco meno potente e cubatura minore . I propulsori opzionali erano un altro 6 cilindro on linea da 250 cu.i. e un v8 da 350 cu.i. Le SS e SS /RS disponevano dinun solo motore di serie , un v8 small block 350 cu.i.. ma la lista di proplusori a richiesta era molto più nutrita, comprendeva ben 4 versioni del v8 396 big block .Da notare per quest'ultimi una omogeneità dei valori di coppia, le differenze di potenza erano invece evidenti,tra le varie versioni per permettere l'utilizzo del cambio automatico a 3 rappoorti TH400. Notevole l'incremento di prezzo di una SS o SS / RS 396 big block L-89,minimo 711 $ rispetto alla versione d'ingresso SS. L6 230 cu.i. 140 hp RPO L-26 ( standard l-6) V8 327 cu.i. 210 hp RPO LF7 ( standard v8 solo inizio 69 ) v8 307 cu.i. 200 hp RPO L-14 ( standard v8 da metà 69 ) Opzionali per standard e RS L6 250 cu.i. 155 hp RPO L-22 V8 350 cu.i. 255 hp RPO LM1 ( solo inizio 69) V8 350 cu.i. 250 hp RPO L-65 ( tardo 69 ) Solo SS : V8 350 cu.i. 300 hp L- 48 ( motore d'ingresso ) v8 396 cu.i. 325 hp L- 35 ( aggiuntivi 63.20 $ ) v8 396 cu.i. 350 hp L- 34 ( aggiuntivi 184 $ ) v8 396 cu.i. 375 hp L- 78 ( aggiuntivi 316 $ ) v8 396 cu.i. 375 hp L- 78/89 ( aggiuntivi 711 $ ) L6 230 Turbo Thrift ( L-26 ) Cilindrata: 6 cilindri in linea da 3770 cc Alesaggio X corsa: 98,42X 82,55 mm costruzione: blocco in ghisa e testata in ghisa ad alto tenore di cromo .albero motore in ghisa nodulare con 7 cuscinetti di banco, con superficie di strisciamento in rame-piombo oppure alluminio , serrati a 2 bulloni e a cui fu dedicata particolare cura alla sua equilibratura.Volano in ghisa con cambi manuali e in acciaio con con cambi automatici. Bielle forgiate in acciaio e di lunghezza pari a 14.46cm e 354,3 g di peso . Pistoni in alluminio con mantello alleggerito (576 gr),2 fasce di tenuta ( la superiore cromata e quella inferiore in materiale resistente all'usura )e diverse raschia olio , testa piatta e incavi per le valvole, spinotto bloccato un acciaio al cromo .Albero a camme in lega di ghisa e aste in acciaio stampato. Diametro valvole di aspirazione e scarico pari a 43,81 mm e 38,22 mm Valvole in acciaio a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico, tutte con faccia sottoposta ad Alluminatura .Circuito di raffreddamento pressurizzato con ventola a 4 pale(con A/C , 7 pale e giunto) .Possibilità di ventilazione positiva basamento con recupero a richiesta.Alternatore Delcotron. Sistema di luberificazione Full flow con filtro olio a perdere e pompa olio comandata dall'albero a camme , idem pompa benzina. Volano motore in ghisa per i manuali e in acciaio stampato con trasmissione automatica. Dispositivi antiquinamento : A.I.R Injection system con trasmissioni manuali e con tutte le altre il più complesso SCCS system . Ventilazione positiva basamento . Rapporto di compressione: 8,5 a 1 con camere di scoppio wedge da 87,99 cc( motore assemblato e con pistone al punto morio superiore ). Richiesta benzina normale Potenza: 140 hp a 4400 giri Coppia: 298Nm a 1600 giri distribuzione: 2 valvole per cilindro in testa comandate da ad aste, cave per il passaggio olio per lubricare i bilancieri e molle , e bilancieri azionati da albero laterale nel basamento ,comandato dall'albero motore mediante ingranaggio . Albero a camme in ghisa, sottoposto a trattamento anti usura, su 4 supporti con cuscinetti a striciamento in lega babbitt .Profilo low perfomance (Economy). Punterie idrauliche Alimentazione: 1 carburatore Rochester con aria automatica e collettore in ghisa a 3 porte con sezione quadra , filtro aria di carta in bagno d'olio . Due filtri carburante , uno al carburatore e uno al serbatoio. Trasmissione : Di serie un tre marce manuale SAGINAW M-15 con leva al volante. Disponibili il 4 marce manuale M-20( inclusa leva al pianale ) , il semiautomatico Torque drive,gli automatici a 2 marce Powerglide e il 3 marce TH350. Tranne il 4 marce manuale , tutti gli altri con leva al volante di serie a meno di non acedere alla console mediante la lista RPO.Tutti i chase dei manuali erano in ghisa( fabbrica di saginaw ). Il powerglide in alluminio. Rapporti al ponte : Per i due manuali era di serie il 3,08 :1, con o senza aria condizionata, disponibili il 2,73 :1 ( economy ) e il 3,36 :1 ( Perfomance ) . Per il Powerglide e TH 350 avevamo di serie il 2,73 :1 ,oppure il 3,08:1 con aria condizionata , 3,06 in caso di RS .A richiesta , senza A/C, avevamo il 2,56 :1 ( economy) , 3,08 :1 ( perfomance), 3,36 .1 ( special) e invece con A/C il 2,73:1 ( economy), 3,36:1 ( perfomance). Il semiautomatico era disponibile solo con due rapporti al ponte standard ,il 2,73 :1 (No A/c) e il 3,08:1 (Si A/C). In caso di versione RS i due automatici erano dotati di serie del 3,05:1( powerglide) e 3,07:1 (Turbo hydromatic).Differenziale Positraction a richiesta, non disponibile in caso di scelta della trasmissione Torquedrive . Scarico: singolo con terminale da 1,87", silenziatore trasversale in coda . Elementi in alluminio per lunga durata .Collettori di scarico in ghisa. Disponibile scarico a doppio terminale RPO N10 V8 327 TURBO FIRE ( LF7 ) Cilindrata: v8 a 90 gradi da 5358 cc Alesaggio X corsa: 101.6 × 82.5 mm costruzione:Basamento e blocco cilindri in ghisa e con teste sempre in ghisa ma ad alto tenore di cromo. Albero motore in ghisa nodulare a su 5 cuscinetti di banco scomponibili ,con cuscinetti di strisciamento in rame-piombo oppure alluminio , serrati a 2 bulloni .Volano in ghisa con cambi manuali e in acciaio con con cambi automatici. Bielle forgiate in acciaio e di lunghezza pari a 14.46 cm.Albero a camme in lega di ghisa e aste in acciaio stampato . Valvole in acciaio, a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico , queste ultime con faccia sottoposta a processo di alluminatura . Pistoni in alluminio con testa piatta e incavi per le valvole, mantello alleggerito (Peso gr 612), spinotto in acciaio al cromo , 2 fasce di tenuta ( la superiore cromata e quella inferiore in materiale resistente all'usura )e diverse raschia olio .Diametro valvole di aspirazione e scarico pari a 43,81 mm e 38,22 mm, tecnica di alluminizzazione per quest'ultime .Circuito di raffreddamento pressurizzato con ventola a 4 pale(con A/C, 7 pale e giunto ).Sistema di lubrificazione Full flow con filtro olio con elemento rigenerabile e pompa olio comandata dall'albero a camme ,idem pompa benzina. Ventilazione positiva basamento,la versione con recupero vapori era a richiesta . Sistema antinquinamento A.I.R Injection system sui manuali e automatico Turbo-Hydromatic , SCSS con le altre trasmissioni( turbo hydromatic dall'inìzio del 69 ) . Rapporto di compressione: 8,75 : 1 con camere di scoppio da 88,98 cc ( motore assemblato e con pistone al punto morio superiore ). Richiesta benzina normale Potenza: 210 hp a 4600 giri Coppia: 433,8 Nm a 2400 giri distribuzione:: 2 valvole per cilindro in testa , azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri ,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme ( General Perfomance) posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti a strisciamento in lega Babbitt .Profilo albero a camme "General perfomance ". Punterie idrauliche Alimentazione: un carburatore doppio corpo Rochester con collettore in ghisa. Filtro aria ad uno snorkel con elemento filtrante in carta a bagno d'olio Trasmissione : Di serie il tre marce syncromesh M-15 , a richiesta il 4 marce M-20 , i due automatici Powerglide e TH 350 . Tutti i chase dei manuali erano in ghisa ( fabbrica di saginaw ) . Il powerglide in alluminio. Rapporti al ponte : I due manuali avevano di serie il 3,08 :1 , non variava con o senza A/C. A richiesta per i due manuali i seguenti rapporti al ponte, invariati con o senza A/ C : 2,73 :1 ( economy) e 3,36 ( perfomance). Identici , con o senza A/C, il rapporto al ponte di serie per i due automatici : 2,73 :1 . Anche i rapporti al ponte a richiesta erano identici per le due trasmissioni automatiche e non variavano se era presente, o meno, l'A/C : 2,56 ;1 ( economy) e 3,36 :1 ( special ) In caso di versione RS i due automatici erano dotati di serie del 3,05:1 ( powerglide) e 3,07:1 (Turbo hydromatic).Differenziale Positraction a richiesta. Scarico : Singolo con silenziatore trasversale in coda . Terminale da 2". Disponibile scarico a doppio terminale RPO N10. v8 307 TURBO FIRE ( L-14 ) Cilindrata: v8 a 90 gradi da 5030 cc Alesaggio X corsa: 98,42 × 82.5 mm costruzione:Basamento e blocco cilindri in ghisa e con teste sempre in ghisa ma ad alto tenore di cromo. Albero motore in ghisa nodulare a su 5 cuscinetti di banco scomponibili ,con cuscinetti di strisciamento in rame-piombo oppure alluminio , serrati a 2 bulloni,equilibratura con 6 contrappesi .Volano in ghisa con cambi manuali e in acciaio con con cambi automatici. Bielle forgiate in acciaio e di lunghezza pari a 14.49 cm e pesanti 589 g .Albero a camme in lega di ghisa e aste in acciaio stampato . Valvole in acciaio, a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico , quest'ultime con faccia sottoposta a processo di alluminatura . Pistoni in alluminio con testa piatta e incavi per le valvole, mantello alleggerito (Peso gr 671,8 ), spinotto in acciaio al cromo , 2 fasce di tenuta ( la superiore cromata e quella inferiore in materiale resistente all'usura )e diverse raschia olio .Diametro valvole di aspirazione e scarico pari a 43,81 mm e 38,22 mm .Circuito di raffreddamento pressurizzato con ventola a a 4 pale(con A/C, 7 pale e giunto ) Sistema di lubrificazione Full flow con filtro olio con elemento rigenerabile e pompa olio comandata dall'albero a camme ,idem pompa benzina. Ventilazione positiva basamento,la versione con recupero vapori era a richiesta .Sistema antinquinamento A.I.R Injection system sui manuali e SCSS con gli automatici( turbo hydromatic dall'inìzio del 69 ) Rapporto di compressione: 8,75 : 1 con camere di scoppio Wedge da 69,62 . Richiesta benzina normale Potenza: 200hp a 4600 giri Coppia: 406,74 Nm a 2400 giri distribuzione:: 2 valvole per cilindro in testa , azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri ,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme ,in ghisa , posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti a strisciamento in lega Babbitt.Punterie idrauliche .Profilo albero a camme ( General Perfomance) Alimentazione: un carburatore doppio corpo Rochester con collettore in ghisa. Filtro aria ad uno snorkel con elemento filtrante in carta a bagno d'olio Trasmissione: Di serie il tre marce M-15 , a richiesta il 4 marce M-20 , i due automatici Powerglide e TH 350 .Tutti i chase dei manuali erano in ghisa( fabbrica di saginaw ) . Il powerglide in alluminio. Rapporti al ponte : I 3-4 marce manuali ,con o senza A/C, avevano di serie il 3,08:1 con la possibilità di scegliere , ma solo senza A/c , i seguenti due rapporti al ponte opzionali 2,73 :1 ( economy) e 3,36:1 ( perfomance ), l'ultimo era il solo opzionale in caso di A/C .Il Powerglide senza A/C aveva di serie il 2,73 :1 e come opzione i 2,56 :1 ( Economy) e 3,08:1 ( perfomance),in caso di aria condizionata restava invariato quello di serie ed era disponibili un solo rapporto a richiesta, il 3,36 :1 ( special) .In caso di versione RS i due automatici erano dotati di serie del 3,05:1 ( powerglide) e 3,07:1 ( Turbo hydromatic ).Differenziale Positraction a richiesta Scarico : collettori di scarico, di ghisa , Ram horn per ogni bancata con unione in unica linea di scarico Terminale singolo da 2" con silenziatore trasversale in coda .Elementi in alluminio per lunga durata . i propulsori opzionali per le standard e RS L6 250 cu.i Turbo Thrift (RPO L-22) Cilindrata : 6 cilindri in linea da 4096 cc Alesaggio x corsa: 98,45x 89,66 mm Costruzione : Basamento e testate in ghisa . Albero motore in ghisa nodulare con 7 cuscinetti di banco e completamente equilibrato, 12 contrappesi contro i 4 del 6 cilindri L-26 , con superficie di strisciamento in rame-piombo oppure alluminio , serrati a 2 bulloni . Bielle forgiate in acciaio e di lunghezza pari a 14.49 cm e 589,3 g di peso . Volano in ghisa con cambi manuali e in acciaio con automatici .Pistoni in alluminio ( peso gr 697), ,2 fasce di tenuta ( la superiore cromata e quella inferiore in materiale resistente all'usura )e diverse raschia olio, con testa piatta e incavi per le valvole.Spinotto fisso in acciao al cromo.Albero a camme in lega di ghisa e aste in acciaio stampato .Diametro valvole di aspirazione e scarico pari a 43,81 mm e 38,22 mm,tutte con faccie sottoposte a processo di alluminatura . Valvole in acciaio, a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico.Circuito di raffreddamento pressurizzato a 4 pale( con A/C,7 pale e giunto ) e di circuito di lubrificazione con filtro full-flow .Ventilazione positiva basamento, la versione con recupero vapori era a richiesta assieme all'AIR system .Alternatore Delcotron .Sistema di lubrificazione Full flow con filtro olio a perdere e pompa olio comandata dall'albero a camme , idem pompa benzina.Circuito di raffreddamento pressurizzato con ventola a 4 pale ( 5 con A/C) .Dispositivo Antinquinamennto A.I.R Injection system con i manuali , SCSS per le altre trasmissioni( turbo hydromatic dall'inìzio del 69 ) Rapporto di compressione: 8,5:1 con camere di scoppio wedge da 93,89 cc (volume totale con motore assemblato e pistone al punto morto superiore ) . Benzina raccomandata : regular Potenza : 155 hp a 4200 giri Coppia: 318 Nm a 1600 giri distribuzione: 2 valvole per cilindro comandate da ad aste, cave per il passaggio olio per lubricare i bilancieri e molle , e bilancieri azionati da albero laterale nel basamento ,comandato dall'albero motore mediante ingranaggio . Albero a camme ,in ghisa ,su 4 supporti con cuscinetti a striciamento in lega babbitt .Profilo low perfomance. Punterie idrauliche Alimentazione: 1 carburatore monocorpo Rochester con aria automatica e collettore in ghisa a tre porte con sezione rettangolare , filtro aria di carta Trasmissione :il 3 marce Syncromesh M-15 era lo standard. A richiesta il 4 marce M-20 , automatici powerglide a 2 marce e 3 marce TH350, infine il semi automatico Torque Drive. comando al pianale coln cuffia per il 4 marce manuale .Comando al volante per il 3 marce manuale , l'automatico powerglide, il Torque Drive. A richiesta, per il tre marce standard , la leva al pianale con cuffia e la consolle, gli altri potevano accedere alla consolle cambio mediante la lista RPO , escluso da qualsiasi opzione il Torque drive .Il Powerglide poteva avere la leva al pianale solo con l'opzionale consolle . Il 3 marce e il 4 marce avevano il chase in ghisa ( fabbrica di saginaw ) ,l'automatico in alluminio. Rapporti al ponte : Per i due manuali era standard il 3,08 :1 con o senza aria condizionata. Per il Powerglide , TH350 , Torquedrive avevamo il 2,73 :1,con o senza A/c.A richiesta la seguente lista di rapporti. Per i due manuali avevamo il 2,73 :1 (economy) e 3,36 :1(perfomance ), indifferentemente con o senza A/C.Per il Powerglide ,Turbo-Hydromatic,Torque -drive , avevamo il 2,56:1( economy) ,il 3,08 :1 ( perfomance),il 3,36:1(special),questi solo senza A/c . Per quest'ultimi, in caso di presenza di aria condizionata, i rapporti a richiesta variavano in 3,08 :1 ( standard), 2,73:1 ( economy),3,36 :1( perfomance ). In caso di versione RS i due automatici erano dotati di serie del 3,05:1 ( powerglide) e 3,07:1 ( Turbo hydromatic ).Differenziale Positraction a richiesta,, non disponibile in caso di scelta della trasmissione Torquedrive . Scarico: Terminale singolo da 1,87 con silenziatore trasversale in coda .Elementi in alluminio per lunga durata . V8 350 cu.i. Turbo Fire RPO LM1 Cilindrata: v8 a 90 gradi da 5734 cc Alesaggio x corsa: 101,62 x 88,39 mm Costruzione : Altro esponente , assieme ai 307-327, dell'ulteriore aggiornamento della famiglia di v8 small block datato fine anni 60.Questo v8 350 LM1 sostituì il v8 327 L-30 del 1967-68, ponendosi come opzione tra il motore base a 8 cilindri 327cu.i. LF-7 ,prima, e il v8 base 307 cu.i. L-14 ,dopo, e il v8 d'ingresso da 350 cu.i. della versione SS.L'aumento di 23 cu.i. in cilindrata , rispetto all' 327 L-30, era dovuto all'aumento della corsa dei pistoni. Il V8 LM-1 era disponibile sia sulla sport coupe che sulla convertible ed era offerto a un prezzo conveniente , 52,70 $ contro i 92,70 $ del v8 327 da 275 hp del 68 di cui prendeva il posto. Questo v8 LM-1 aveva il volume delle camere di scoppio maggiore ,rispetto al v8 327 L-30 ,e quindi un rapporto di compressione minore che ne inficiava la potenza massima rispetto al v8 più piccolo. La potenza massima del LM-1 era minore rispetto al v8 327 L-30 , 20 hp in meno, ma la coppia risultava maggiore ed era più fruibile nell'uso quotidiano.. Il v8 350 Lm-1 è stato offerto solo per quattro mesi e poì sostituito da un altro v8 350 siglato L-65, fatto strano perchè continuò ad essere disponibile su altri modelli chevrolet.Le caratteristiche tecniche ricalcano quelle degli altri small block. Basamnento in ghisa con testate ad alto tenore di cromo.Albero motore in ghisa nodulare su 5 cuscinetti di banco scomponibili ,con cuscinetti di strisciamento in rame-piombo oppure alluminio , serrati a 2 bulloni( di norma) , equilibratura con 6 contrappesi.Volano in ghisa con cambi manuali e in acciaio con con cambi automatici . Bielle forgiate ,in acciaio, da 14.49 cm di lunghezza e pesanti 589 g .Albero a camme in lega di ghisa e aste in acciaio stampato . Valvole in acciaio, a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico , quest'ultime con faccia sottoposta a processo di alluminatura .Diametro valvole di aspirazione e scarico pari a 43,81 mm e 38,22 mm Pistoni in alluminio con testa piatta e incavi per le valvole, mantello alleggerito (Peso gr 671,8 ), spinotto in acciaio al cromo , 2 fasce di tenuta ( la superiore cromata e quella inferiore in materiale resistente all'usura )e diverse raschia olio .Diametro valvole di aspirazione e scarico pari a 43,81 mm e 38,22 mm .Circuito di raffreddamento pressurizzato con ventola a 4 pale e radiatore maggiorato ( con A/C , 7 pale e giunto ) Sistema di lubrificazione Full flow con filtro olio con elemento rigenerabile e pompa olio comandata dall'albero a camme ,idem pompa benzina. Ventilazione positiva basamento,la versione con recupero vapori era a richiesta.Sistema antinquinamento A.I.R Injection system sui manuali e SCSS con gli automatici( turbo hydromatic dall'inìzio del 69 ) Rapporto di compressione: 9:1 con camere di scoppio ridisegnata da 91,43 cc (volume totale con motore assemblato e pistone al punto morto superiore ) . Benzina raccomandata : regular Potenza : 255 hp a 4800 giri Coppia : 495 Nm a 3200 giri distribuzione:: 2 valvole per cilindro in testa , azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri ,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme, in ghisa, poggiava su 5 cuscinetti a strisciamento in lega Babbitt .Profilo albero a camme "General perfomance " . Punterie idrauliche. Profilo albero a camme "General perfomance " Alimentazione: un carburatore quadricorpo Rochester ( Quadrajet) con collettore in ghisa. Filtro aria ad uno snorkel con elemento filtrante in carta a bagno d'olio Trasmissione : un tre marce manuale maggiorato Muncie MC1 , dotazione obligatoria a pagamento , e il 4 marce M-20 ( Muncie ) come opzione . Disponibili ,come opzione, gli automatici Powerglide a due marce e il tre marce Turbohydromatic 350. Il 4 marce manuale essendo costruito nella fabbrica di Muncie aveva il chase in alluminio, idem il powerglide e , probabilmente, il TH350 . I due manuali avevano il comando a leva sul pianale ,con cuffia, ed era disponibile la consolle cambio tramite la lista accessori RPO. Rapporti al ponte :i due manuali erano dotati del 3,31:1 come standard .Era possibile ottenere a richiesta i seguenti rapporti : 3,07:1 ( economy), 3,55:1 ( perfomance ) e 3,73 :1 ( special), la lista non mutava con A/C . Oltre a questi tre ,il solo M-20 disponeva di un altro rapporto speciale : 4,10 :1 . I due automatici erano equipaggiati con il 3,08 .1 e potevano ottenere , a richiesta , i seguenti rapporti : 2,73 :1 (economy),3,36:1 ( perfomance ) e in infine 3,35 .1 ( special ),la lista non mutava con A/C . Tutti i rapporti special venivano offerti solo in presenza del differenziale autobloccante Positraction. In caso di versione RS i rapporti al ponte di serie degli automatici erano i seguenti : 3,05:1 ( powerglide) e 3,07:1 ( Turbo hydromatic ) Scarico:collettori di scarico, di ghisa , Ram horn per ogni bancata con unione in unica linea di scarico Terminale singolo da 2 " con silenziatore trasversale in coda .Elementi in alluminio per lunga durata . Disponibile scarico a doppio terminale RPO N10. V8 350 Turbo Fire RPO L-65 Cilindrata: v8 a 90 gradi da 5734 cc Alesaggio x corsa: 101,62 x 88,39 mm Costruzione: IL V8 350 L-65 sostituì il v8 350 LM1 a partire dal gennaio del 69 , munito di un carburatore doppio corpo erogava 250hp e veniva offerto al prezzo di $ 21.10. A parte le modifiche alla carburazione,accensione ,alimentazione , era in pratica molto simile al precedente LM1. La perdita di 5 hp rispetto al precedente potrebbe apparire insignificante , in realtà l'effetto sugli organi di trasmissione fu rilevante . Il differenziale posteriore , ad esempio , aveva il coperchio d'ispezione serrato da 10 bulloni contro i 12 del precedente LM-1, a dire la verita fino a gennaio 69 anche sul L-65 fu usato un differenziale a 12 bulloni. Passi indietro pure sulla trasmissione ,vera e propria, dato che il 3 marce era di nuovo di produzione Saginaw, come il 4 marce M-20, e aveva il comando al volante. I rapporti al ponte di serie risultano essere meno prestazionali sia nel caso dei manuali che degli automatici. Ancora una volta, come la scelta di sostituire l'LM1 dopo pochi mesi, le ragioni tecniche alla base di tali involuzioni del prodotto non sono chiare, dato che i valori di coppia e potenza del L65 erano simili a quello del LM1 . Caratteristiche di base simili ale altre versioni small block ( 307-350 LM1 ) tranne per: Peso solo pistone 592 grammi. Diametro valvole d'aspirazione pari a 49,14mm. peso -lunghezza bielle identici al v8 307 ma con cuscinetti in alluminio Premium ( puro ? ) . Rapporto di compressione: 9:1 con camere di scoppio wedge . Richiesta benzina "Regular " Potenza : 250 hp a 4800 giri Coppia: 467 Nm a 2800 giri Distribuzione: 2 valvole per cilindro in testa , azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri ,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme, in ghisa, poggiava su 5 cuscinetti a strisciamento in lega Babbitt .Profilo albero a camme "General perfomance " . Punterie idrauliche. Alimentazione: un carburatore doppio corpo Rochester con collettore in ghisa. Filtro aria ad uno snorkel con elemento filtrante in carta a bagno d'olio Trasmissione : 3 marce syncromesh, a pagamento, di produzione Saginaw con leva al volante , disponibile console dalla lista RPO. A richiesta il 4 marce M-20 ,anche esso prodotto a Saginaw.Due gli automatici a richiesta : I soliti Powerglide e TH 350. Rapporti al ponte : I manuali era equipaggiati di serie con il 3,08:1 e potevano essere montati i seguenti rapporti alternativi: 2,73 :1 ( economy) e 3,36 :1 ( performance ) . Nesun rapporto al ponte speciale nessuna differenza in caso di A/C. I due automatici montavano di serie il 2,56 :1 e potevano essere equipaggiati con il 3,08 : 1 ( special), nessuna differenza con A/C Scarico: collettori di scarico, di ghisa , Ram horn per ogni bancata con unione in unica linea di scarico Terminale singolo da 2 " con silenziatore trasversale in coda. Elementi in alluminio per lunga durata . Disponibile scarico a doppio terminale RPO N10 Motore d'ingresso Pack SS V8 350 Turbo Fire RPO L- 48 Cilindrata: v8 a 90 gradi da 5734 cc Alesaggio x corsa: 101,62 x 88,39 mm Costruzione: Quella ormai ben conosciuta dei Small block post -68 .Più interessante parlare delle differenze , minime, tra questo v8 350 da 300 hp e il 350 LM1. Il RPO L-48 era una versione da 300 CV del motore v8 350 ed era parte integrante del pack SS . Il LM1 e il L48 erano entrambi dotati di carburatore quadricorpo , medesimo collettore d'aspirazione e identiche trasmissioni e differenziale posteriore a 12 bulloni .La principale differenza tra i motori erano le testatr. Il motore LM1 utilizzava le testate n 3.932.441 teste ed aveva una camera di scoppio da da 76 cc( 91,43 cc ,con motore assemblato e pistone al punto morto superiore ) e un rapporto di compressione di 9.0:1, mentre la L48 usato il 3.947.041 teste che aveva la camera di 63 cc ( 79 ,14 cc ,con motore assemblato e pistone al punto morto superiore ). Tale camera permetteva al v8 350 L-48 un aumento del rapporto di compressione fino a 10.25 :1, aumentando così la potenza.I blocchi motore del LM1 e del L48 erano identici , entrambi utilizzavano gli stessi i pistoni, stesse aste,stesse manovelle, alberi a camme. Il 350 LM1 era costruito con cuscinetti di banco serrato sia a 4 che a 2 bulloni, la maggior parte era a 2 bulloni. Idem , a parti inverse, per il 350 L-48. Altre modifiche riguardavano l'accensione , diversi gli spinterogeni tra le 2 versioni. Diverse pure le linee di scarico, come vedremo. Rapporto di compressione: 10,25. Richiesta benzina Premium. Potenza :300 hp a 4800 giri Coppia: 515 Nm a 3200 giri Distribuzione: 2 valvole per cilindro in testa , azionate da aste e bilancieri individuali,le aste erano cave e conducevano l'olio per lubrificare i bilancieri ,mediante la corta catena, che collegava l'albero motore all'albero a camme posto all'interno della v dei cilindri.L'albero a camme, in ghisa, poggiava su 5 cuscinetti a strisciamento in lega Babbitt .Profilo albero a camme "General perfomance " . Punterie idrauliche. Alimentazione: un carburatore Quadricorpo Quadrijet con collettore in ghisa. Filtro aria ad uno snorkel con elemento filtrante in carta a bagno d'olio . Cromature carter filtro aria e copritestate. Disponibile , a richiesta, la presa d'aria dinamica ; consisteva in un cofano con gobba centrale che presso la zona, bassa ,del parabrezza disponeva di un portello comandato da un solenoide. Il solenoide veniva attivato da un contatto collegato alla valvola a farfalla del carburatore, quando il guidatore premeva l'accelaratore fino al 90 % della sua corsa il circuito si chiudeva e lo sportello alla fine del cofano motore si apriva . Modifiche erano apportate pure al carter filtro aria. La parte terminale del cofano con ,in primo piano, la presa d'aria. Il classico carter del filtro aria dei v8 chevy con l'anello di tenuta in gomma, alle basse velocità l'aria veniva prelevata dallo snorkel laterale l'esploso del particolare soprastante Tutte le immagini sono tratte da camaro-untoldsecrets.com Trasmissione: un tre marce manuale maggiorato Muncie MC1 , dotazione obligatoria a pagamento , e il 4 marce M-20 ( Muncie ) come opzione . Disponibili ,come opzione, gli automatici Powerglide a due marce e il tre marce Turbohydromatic 350. Il 4 marce manuale essendo costruito nella fabbrica di Muncie aveva il chase in alluminio, idem il powerglide e , probabilmente, il TH350 . I due manuali avevano il comando a leva sul pianale ,con cuffia, ed era disponibile la consolle cambio tramite la lista accessori RPO . Rapporti al ponte: i due manuali erano dotati del 3,31:1 come standard .Era possibile ottenere a richiesta i seguenti rapporti : 3,07:1 ( economy), 3,55:1 ( perfomance ) e 3,73 :1 ( special) . Oltre a questi tre ,il solo M-20 ( No A/C) disponeva di un ulteriore rapporto speciali ; 4,10 :1 . I due automatici erano equipaggiati con il 3,08 .1 e potevano ottenere , a richiesta , i seguenti rapporti : 2,73 :1 (economy),3,36:1 ( perfomance ) e in infine 3,35 .1 ( special ),la lista non mutava con A/C . Tutti i rapporti special, solo sulle trasmissioni manuali, venivano offerti solo in presenza del differenziale autobloccante Positraction. In caso di versione SS/RS i rapporti al ponte di serie degli automatici erano i seguenti : 3,05:1 ( powerglide) e 3,07:1 ( Turbo hydromatic ). Scarico: Collettori in ghisa con disegno Ram-Horn. Doppio terminale di scarico singolo da 2,25 " con unico silenziatore trasversale. A richiesta , scarico sportivo N10 con linee di scarico separate per ogni bancata , silenziatore trasversale , e terminali individuali separati da 2,25" All'unico v8 small block disponibile con il pack SS si affiancavano una batteria di ben 4 differenti versioni del big block MARK IV da 396 pollici cubici. Anche questi , ormai, nostre vecchie conoscenza V8 396 Turbo-jet RPO L- 35 ( opzione per la SS) Cilindrata: v8 a 90 gradi di 6490 cc Alesaggio x corsa : 103,98 x 95,50 mm Compressione: 10,25 a 1 e con camere di scoppio chiuse da 91,93cc ( con motore assemblato e poistone al punto morto superiore) . Esclusivamente benzina super premium Costruzione:V8 con bancate a 90 gradi, basamento in ghisa con testate in ghisa al cromo . Albero motore in ghisa nodulare su 5 supporti di banco,scomponibili, serrati a 2 bulloni e cuscinetti a frizione . Pistoni forgiati in di alluminio ( lega) con cupola e inserti valvole ,2 fasce di tenuta e diverse raschia olio (la superiore di tenuta in molibdeno, l'inferiore era cromata ), mantello alleggerito . Spinotto in acciaio al cromo. Bielle in acciaio forgiati e di lunghezza pari a circa 15,52 cm, cuscinetti in alluminio. Albero a camme in ghisa e aste in acciaio con differente inclinazione lato aspirazione e scarico . Luci di aspirazione di medie dimensioni e ovali con condotti a larga curvatura, i condotti delle luci di scarico erano invece corti e quasi rettilinei per una migliore evacuazione gas combusti . Differenziata inclinazione delle le valvole di aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. soluzione questa rinominata come testa a porcospino. Valvole in acciaio, a bassa lega quelle di aspirazione e ad alta lega quelle di scarico. Diametro valvole di aspirazione e scarico pari a 52,57 mm e 43,81 mm. Testate con luci circolari e di ridotte dimensioni. Valvole di scarico e aspirazione con superfici laterali e testa in alluminio riportato. Larghe canalizzazioni acqua in prossimità delle valvole di scarico e zona candele.Sistema di lubrificazione Full flow con filtro olio con elemento rigenerabile e pompa olio comandata dall'albero a camme , idem pompa benzina . Supporti motore maggiorati. Circuito di rafreddamento pressurizzato con ventola a 4 pale . ventilazione positiva basamento chiusa ,dispositivo antiquinamento AIR System per manuali e automatici .Batteria da 61 A/h e motorino avviamento e frizione maggiorati. Le copritestate erano cromate come il carter filtro aria Potenza : 325 hp a 4800 giri Coppia:555 Nm a 3200 giri Distribuzione :due valvole in testa parallelle ma con inclinazione differente all'aspirazione e scarico rispetto all'asse dei cilindri. Comandate da un albero a camme centrale .posto nel basamento all'interno della v dei cilindri, mediante aste cave e bilancieri e azionato dall'albero motore mediante una corta catena. Aste cave per il trasporto dell'olio alla zona punterie.L'albero a camme poggiava su 5 cuscinetti a strisciamento in lega Babbitt . Punterie idrauliche .Profilo camme low perfomance . Alimentazione : Un carburatore quadricorpo Rochester Qudra-Jet con collettore in ghisa. Filtro aria di carta in bagno d'olio con carter cromato aperto . A richiesta , cofano motore con presa d'aria in zona di alta pressione RPO ZL2. Trasmissione: come base , a pagamento, il 3 marce maggiorato MC1 e come ulteriore opzione il 4 marce M-20. Un solo automatico a richiesta , il 3 marce TH400 .Tutti avevano il chase in alluminio. I due manuali avevano la leva al pianale ( ergomonica dell' Hurst) con cuffia , a richiesta la consolle. Il TH 400 aveva il comando al volante, a richiesta la consolle con la leva a manetta . Rapporti al ponte:identici , sia gli standard che gli ozionali, per le due trasmissioni manuali e nessuna differenza con ,o senza, Aria condizionata : 3,07 :1 ( standard ) , 2,73 ( economy ), 3,31 ( perfomance ). Stesso discorso con l'automatico a tre rapporti: 3,07 :1 ( standard ) , 2,73 ( economy ), 2,56 :1 ( special ). Differenziale autobloccante Positraction a richiesta , quest'ultimo necessario per richiedere i rapporti al ponte "Special " Scarico: Doppio terminale di scarico singolo da 2,25 " con unico silenziatore trasversale."A richiesta lo scarico sportivo Nc8 con linee separate con risonatori , doppio terminale singolo . Da Team V8 396 Turbo-jet RPO L- 34 ( opzione per la SS) Cilindrata: v8 a 90 gradi di 6490 cc Alesaggio x corsa : 103,98 x 95,50 mm Compressione: 10,25 a 1 e con camere di scoppio chiuse .Benzina Premium Costruzione:Identica al precedente 396 L-35. Potenza : 350 hp a 5200 giri Coppia: 515 Nm a 3600 giri Distribuzione : Identica al 396 L-35 tranne peril profilo albero dell'albero a camme centrale "General Perfomance" Alimentazione :Identica al 396 L-35. A richiesta , cofano motore con presa d'aria in zona di alta pressione RPO ZL2. Trasmissione : Come base il tre marce speciale MC1 a pagamento,a disposizione altri 2 manuali M-20 e M-21.Il primo a rapporti spaziati e il secondo a rapporti corti. Unico automatico era il 3 marce TH400 . Tutti avevano la leva di comando ( ergomonica dell' Hurst) al pianale con cuffia di gomma , a richiesta la consolle cambio .Unico automatico era il 3 marce TH400. Il TH 400 era mormalmente montato al volamente ma a richiesta poteva essere montato in consolle. Rapporti al ponte: Con MC1 e M-20 ,senza e con A/C : 3,31 :1( standard), 3,07 :1( economy),3,55 :1 ( perfomance),3,73:1 ( special) . Con M-21 senza A/C: 3,31 :1 ( standard ) , assente l'economy, 3,55 :1 ( perfomance),3,73:1 - 4,10 :1 ( special ) Con M-21 e A/C :3,31 :1 ( standard ) , assente l'economy, 3,55 :1 ( perfomance), 3,73 :1 (special) Con TH400 senza A/C: 3,31 :1( standard), 3,07 :1( economy),3,55 :1 ( perfomance), 2,73 :1 -3,73:1- 4,10:1 ( special) . Con TH 400 e A/C: 3,31 :1( standard), 3,07 :1( economy),3,55 :1 ( perfomance), 2,73 :1 -3,73:1 ( special) . Scarico: Identico al 396 L-35. V8 396 Turbo-jet RPO L-78/L-89 ( opzione per la SS) Cilindrata: v8 a 90 gradi di 6490 cc Alesaggio x corsa : 103,98 x 95,50 mm Compressione: 11 a 1 .Camere di scoppio chiuse .Benzina Premium Costruzione : Di base indentica al 396 L-35, differivano per : Larghe e rettangolari luci nelle testate .Albero motore Truffied forgiato . Pistoni forgiati in alluminio .Cuscinetti di Banco serrati a 4 bulloni . Testate replicate in alluminio per il RPO L-89, con camera di scoppio aperta (1969). COpritestate e certer filtro aria cromati per il L-89, solo carter filtro aria per il L-78. Potenza :375 Hp a 5600 giri Coppia: 562 Nm a 3600 giri Distribuzione : Identica al 396 L-35 tranne peril profilo albero dell'albero a camme centrale "General Perfomance" con punterie meccaniche Alimentazione : Mediante carburatore Holley di grande portata (800 cfm) e collettore di alimentazione in alluminio . A richiesta , cofano motore con presa d'aria in zona di alta pressione RPO ZL2. Trasmissione: Notevole scelta per i due più potenti V8 396.Ben 5 trasmissioni ,a pagamento, disponibili. I 4 manuali erano nell'ordine : Lo speciale MC1 3 marce usato come base , a pagamento, e i vari 4 marcie Muncie M-20 ,M-21, M-22, come ulteriore opzione. Tutti con leva al pianale ( ergomonica dell' Hurst) e con possibilità di ottenere la consolle cambio. Il 3 marce Th400 era l'unico automatico disponibile. Il TH 400 era mormalmente montato al volamente ma a richiesta poteva essere montato in consolle Rapporti al ponte: Con MC1 : 3,55 :1( standard), 3,31 :1( economy),3,73 :1 ( perfomance). Con M-20 : 3,55 :1 ( standard ) , 3,31 :1( economy), 3,73 :1 ( perfomance),3,07:1 e 4,10:1 ( special) Con M-21 o M-22 ( Rock Crusher) :3,55 :1 ( standard ) ,3,31 :1( economy), 3,73 :1 ( perfomance), 4,10 :1 (special) Con TH400 : 3,55 :1 ( standard ) ,3,31 :1( economy), 3,73 :1 ( perfomance),3,07:1- 4,10 :1 (special) Tutti i rapporti special dovevano essere tassativamente accoppiati al differenziale autobloccante Positraction. Scarico: Doppio terminale di scarico singolo da 2,25 " con unico silenziatore trasversale. A richiesta , scarico sportivo NC8 con linee di scarico separate per ogni bancata e singoli risonatori e doppi terminali individuali, separati, da 2,25" Per tutte le versioni e motorizzazioni Sterzo: Semireversibile a circolazione di sfere con cuscinetti anti frizione, senza servosterzo .Il rapporto di sterzo base era di 28,3 :1 , a richiesta un rapporto di sterzo sportivo più diretto RPO N44 con il suo 21,6 :1 . I giri volante, da una parte al'altra , erano 4,8 con sterzo standard e 3,5 con sterzo N44. In caso di servosterzo RPO N40 , sulle SS includeva il rapporto più diretto RPO N44 , il rapporto era variabile ed oscillava tra i seguenti valori: 15,5:1 al centro e 11,8:1 dai 14 gradi. In caso di abbinamento del servosterzo al rapporto più diretto N44 avevamo : 14,3 :1 attorno al centro e 10,8 .1 dai 14 gradi. Erano necessari 2,16 giri del volante per passare da un estremo all'altro, calavano a 2,06 giri in caso di opzione N44 Frizione : Monodisco a secco per i due sei cilindri, semicentrifuga mondisco a secco per tutti i v8. A richiesta , solo v8, la versione maggiorata con due dischi a secco Freni: Per le standard e RS avevamo 4 freni a tamburo con servofreno a 2 pistoncini.Impianto con i soli freni a disco anteriori o a 4 freni a disco, scelta poco raccomandabile dal punto di vista dei costi sule standard e sulle RS. Le SS disponevano di serie dei freni a disco anteriori con possibilità di richiedere i 4 freni a disco . In caso di scelta dell'opzione 4 freni a disco erano obbligatori la presenza del differenziale autobloccante e l'assenza dei rapporti al ponte 2,73-,2,56:1 , inoltre venivano aggiunte le balestre multifoglia posteriori e i cerchi da 15"rallye wheels. Spia freno a mano inserito e pressione circuito . Servofreno a richiesta su impianto base a 4 tamburi. Cerchi e pneumatici: cerchi in lamiera da 14"con canale da 6 " per le sport coupè e convertible standard e RS , a richiesta sempre cerchi da 14" ma con canale da 7 ". Quest'ultimi cerchi erano di serie con SS . I pneumatici per le versioni standard e RS erano del tipo E 78 x14 con fianco bianco ma era possibile ottenere ,con i cerchi 14"x7", vari tipi di pneumatici F70x14" : special Red stripe,Special White stripe, cinturato special Red stripe e White stripe,special fianco nero con lettere bianche, tutti a 2 tele . Le ss partivano con pneumatici E 70 x14" su canale da 7" con fianco nero e lettere bianche a 2 tele ma potevano ottenere, a richiesta, i special Red stripe,Special White stripe, cinturato special Red stripe e White stripe,tutti con 2 o 4 tele a scelta .

Da Renault via Congress Il primo esponente della nuova famiglia Energy , codice interno RM9 , sostituirà , via, via, il vecchio 1,9 litri dCi 130 cv(F9Q). Il consumo di carburante e le emissioni di CO2 del nuovo propulsore sono inferiori del 20% rispetto al suo predecessore, circa il 4,5 L/100km (52,3 mpg Stati Uniti) o 117 g CO2/km. Il Energy dCi eroga 130 cv (97 kW) e 320 Nm (236 lb-ft) di coppia, e si pone tra il dCi da 110 (anche noto come 1.5 dCi o K9K) e le versioni dCi da 150 e 180 CV ( anche noto come 2.0 dCi o M9R): Il nuovo 1.6 diesel renault offre di serie lo start & stop e il recupero di energia in frenata e, in anteprima in europa, l'EGR a bassa pressione Da Renault via Congress , inoltre è presente un collettore di alimentazione molto complesso , una sezione alimenta direttamente 4 valvole , le altre 4 fanno capo ad una valvola a farfalla destinata a incrementare la turbolenza. Da Renault via Congress Non manca neppure la pompa olio a cilindrata variabile . Dei 274 componenti che costituiscono questo nuovo motore, il 75% sono nuovi. Ciò ha permesso al team di ingegneri di inserire fin da subito avanzate tecnologie e inoltre , in futuro,sarà possibile aggiungere nuovi componenti per rendere il motore rispettoso dei futuri severi standard Euro 6. Il propulsore è destinato , in primis, ai modelli del segmento C

Qualche accenno generale. Via Mazzocchi 2.0 | Quattroruote.it Sono già passati una ventina di giorni dal terribile terremoto in Giappone e l’industria dell’auto comincia a fare i conti con le conseguenze del disastro. Al centro di problemi, per restare in campo automobilistico, non è tanto la produzione in sé delle vetture perché nessun grosso impianto è stato danneggiato, ma a generare grande preoccupazione sono i fornitori, quelli sì in gran parte diffusi nella zona maggiormente colpita. Toshiba, Sanyo, Fujitsu, NEC, Seiko Instrument, Hitachi e Panasonic, sono le aziende principali che hanno forzatamente azzerato la loro produzione e quindi la fornitura di particolari fondamentali per le auto di oggi. Diodi, microprocessori, circuiti stampati ma anche batterie al litio o pigmenti speciali per vernici (certe colorazioni odierne abbisognano di coloranti esclusivi, frutti di studi riservati e proprietà dei singoli produttori) sono prodotti sul posto e non si tratta di forniture riservate alle sole aziende locali, ma coinvolgono tutta l’industria mondiale. Il primo mese di non lavoro ha generato problemi superabili con qualche ritardo e un po’ di scorte in magazzino, ma i veri guai si profilano adesso. Sul posto, infatti, non è possibile far ripartire le industrie perché, di là dai danni alle strutture non c’è la forza motrice a disposizione, dipendendo tutto dai reattori nucleari che adesso sono spenti (per non palare dello stato in cui si trovano). Tutte le Case stanno cercando soluzioni di ripiego, ma nel breve non si vede proprio come fare. I rischi sono sintetizzabili con due possibilità: grossi ritardi nelle consegne (ripeto, non delle sole vetture giapponesi) oppure una qualità più bassa dei materiali sostitutivi, prodotti in fretta e furia da aziende meno attrezzate e, soprattutto, meno qualificate. Sono i rischi della globalizzazione, si dirà. È sicuramente così; però quando ci si finisce dentro uscirne è difficilissimo. Niente di così critico per le vernici

io ho guidato un ford transit 100 , anni 80, munito di overdrive . Che io ricordi l'overdrive era inseribile tra la terza e la quarta , infine dopo la quarta. Era molto utile , sopratutto tra la terza e la quarta marcia .

La nuova famiglia di propulsori BMW ,diesel e benzina, prevede sia i 4 che i 3 cilindri e di quest 'ultimi avremo notizie più dettagliate a settembre . Luca ciferri e Leftlane news Le prime due versioni sono i recenti 2 litri turbo a benzina e 1.6 turbo diesel ?

Vero . Curioso come i reali rappresentanti delle due fazioni della finzione cinematografica siano stati i più solerti e presenti nei festeggiamenti.

, visti ora, ora . Però mi metti in difficoltà , mi sento spaesato .

modalità toscano attivata. fermi lì ,bischeroni . :D:D

Non ero al corrente , come non ero al corrente della versione della Elianto fino ad oggi . Quest'ultima è ,probabilmente, la diretta discendente del progetto spagnolo e quindi ho commesso un errore cronologico . Comunque, esiste l'alternativa all'olio Tutto questo però va valutato del punto di vista economico. Mentre la pregiudiziale ambientale globale ( dalla produzione fino allo smaltimento) e quella relativa alla sicurezza dovrebbe essere ,qui , ridotta ai minimi termini .