J-Gian
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Questo tipo di richiamo è noto, ma riguarda veicoli diesel ed è di natura circoscritta. Tra l'altro qui il richiamo è scaturito a seguito di quello di BMW, che era il produttore dei 1.6 ed alcuni 2.0 diesel. Questo invece è proprio quello che ho riportato pagine fa e molto probabilmente è inerente alla problematica in oggetto del topic. Piccolo particolare: il richiamo vale solo per la Cina (almeno per ora) che ha sostanzialmente costretto Toyota ad agire. Dunque in Cina i veicoli richiamati sono quasi 900.000 (per ora) e coinvolge determinati lotti di produzione, come riportato in questo messaggio. Il fatto che Toyota sia riuscita ad individuare dei lotti, potrebbe spiegare la non generalità della problematica (quindi anche il discorso "cloro" assumerebbe un peso diverso) ed al tempo stesso una sua non ignorabile esistenza.
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Metti via i soldi, @Wilhem275 😁 È proprio lo stesso sistema di Jazz, HRV e CR-V, dimensionato da CR-V però, quindi con 184 CV. Quindi il motore di trazione è elettrico, mentre l'endotermico non è un range extender, ma un vero e proprio ausilio al generatore (quello che il marketing chiama 2° motore...). Come suggerivi, il termico si collega alle ruote indicativamente sopra gli 80-90 km/h (a rapporto fisso, equivalente ad una 6a marcia), a patto che il carico motore sia costante e non eccessivo. Perché nel momento in cui, anche oltre i 100 km/h, si chiede potenza (es. per un sorpasso/salita autostradale), il termico torna a funzionare abbinato al generatore, per fornire subito la massima potenza al motore elettrico di trazione. Ed anche la velocità massima si raggiunge con il termico in modalità generatore. Quindi la "presa diretta", non è una configurazione scontata, nemmeno alle alte velocità.
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Questo cambia da modello a modello: nella maggior parte dei casi consumi comunque di più (a meno che non sia una PHEV derivata da una ibrida "vera" di tipo FHEV) e quanto a prestazioni non è garantita la maggior prestanza, se non pre brevi spunti (finché hai il buffer di batteria minimo mantenuto dal termico/rallentamenti).
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Le 3 batterie sono frutto di un "collage" di sistemi che avevano già in casa: un risparmio notevole, probabilmente anche funzionale, ma poco "elegante". Ci sono 3 validi motivi: non è abbinabile ad un ibrido di questo tipo; riduzione CO2; probabilmente risparmio economico. L'Aisin 6 marce non è una delle trasmissioni automatiche più efficienti, lo puoi usare giusto se hai alle spalle un sistema PHEV, che ti permette di abbattere la CO2 ed un transaxale ibrido esterno (vedi le PHEV ex FCA).
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Leggevo che se il carico è ridotto (es. velocità costante, un po' di discesa, ecc.), può muoversi in elettrico fino ad 80 km/h. La batteria HV è da 140 V; inoltre avendo anche un sistema BSG, ha altre 2 batterie a 12V: la classica al piombo, più una al litio. In pratica hanno fatto un collage tra una FHEV ed una MHEV... 😁
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Per la mia esperienza, è molto più utile la retrocamera, perché ho dei sensori fin troppo cautelativi: quando fanno il bip continuo, in realtà ho ancora almeno 20 cm... Se potessi li disabiliterei. All'anteriore invece, non essendoci la videocamera, accetto di buon grado i sensori. Se guidi in città non ti servirà. Investi quei soldi eventualmente per un treno di gomme invernali, se sei in una zona in cui possono tornare utili.
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Lo scopriremo con il tempo 😅 @Laevus ha segnalato una parte dei problemi finora riscontrati, ci sono ovviamente casi segnalati di stallo del sistema, con auto ricoverate presso l'assistenza. Il tutto va ad aggiungersi ad altre noie abbastanza fastidiose dell'elettronica di bordo. Va detto però che in teoria sono tutti problemi risolvibili mediante un'accurata messa a punto della gestione. Spero ci stiano riuscendo.
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Confermato che il sistema ibrido sia un'evoluzione di quello di Clio e Captur/Arkana. In pratica hanno cambiato endotermico, che ora è il 1.2 turbocompresso a geometria variabile e ciclo miller, da 131 CV; rdc 12:1 Il cambio è quello senza frizioni/sincronizzatori, con 5 rapporti (per l'endotermico) + 2(per l'elettrico), con un elettrico da 68 CV/205 Nm ed un generatore da 34 CV Va in elettrico fino ad 80 km/h Batteria da 1,7 kWh - 400 V (55 kg) Potenza di sistema di 160 o 200 CV, a seconda della versione scelta
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Alcune cose tecniche interessanti lette in giro: il 2.5 4L aspirato ha 192 CV e 261 Nm di coppia massima l'elettrico ha 136 CV e 250 Nm al posto del convertitore di coppia c'è una frizione multidisco il cambio by Mazda è ad 8 rapporti, ovviamente disposto longitudinalmente e conosciamo anche la rapportatura (km/h a 1.000 rpm): 1ª 5,8 2ª 9,2 3ª 14,3 4ª 17,9 5ª 23,4 6ª 30,4 7ª 37,0 8ª 48,5 R 7,5 V.Max autolimitata a 200 km/h. Il diesel 6L dovrebbe avere una cilindrata di 3.3 MHEV 48 V, peso non troppo dissimile dall'attuale 2.2 😲 Il benzina 6L avrà una cilindrata di 3.0, sempre MHEV 48 V, verrà denominato e-Skyactiv X.
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Sono scelte, la cosa fondamentale è raggiungere un'efficienza quanto più alta possibile nei range di utilizzo: o lo fai con un aspirato, magari a ciclo Atkinson/Miller; usi un motore turbocompresso (magari downsizing e con meno cilindri), per recuperare parte dell'energia sprecata allo scarico e lavorare a regimi più bassi. Nissan ha voluto strafare, inserendo anche la possibilità di variare il rapporto di compressione geometrico, utile per aumentare l'efficienza ai bassi carichi. Il tutto in considerazione che la trasformazione di energia meccanico->elettrica e di nuovo elettrico->meccanica, necessariamente qualcosa si porta via. Quanto alla "elevata" potenza assoluta di 158 CV dell'unità endotermica, è presto spiegata con il fatto che quando l'elettrico sta erogando una certa potenza (es. 120 CV), in quel momento il termico ne dovrà tirar fuori almeno altrettanti. Perché se al picco di potenza può anche provvedere la batteria, in tutte le altre fasi di funzionamento con il termico acceso, la conversione energetica è diretta da generatore->motore elettrico. Più o meno, ma Volt/Ampera a conti fatti era una PHEV embrionale. Quindi funzionava in elettrico fino allo scaricamento della batteria. Quando la batteria si scaricava, di fatto si trasformava in un ibrido serie (dall'efficienza bassina) fino a velocità autostradali. Oltre una certa velocità (mi pare 120 km/h), grazie ad una sorta blocco su un meccanismo epicicloidale (non troppo dissimile da Toyota, ma con i motori collegati in modo diverso), metteva il termico in "presa diretta" con la trasmissione finale... Un po' come fa Honda, ma nel caso di GM in maniera "diversamente complessa" Non saprei, però considera che quasi tutti i benzina turbocompressi attuali, hanno un circuito di raffreddamento a liquido supplementare che irrora il core-assy del turbocompressore. E poiché la pompa su questo circuito è elettrica, il sistema va a smaltire parte del calore presente anche nel sistema di lubrificazione del turbocompressore.
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