Maxwell61

Vero, le cosiddette Maggioline o tende da tetto, costano un botto e devo ancora capire perché.

Non è il caso di rispondere, lassa sta.

Hai ragione, la prossima volta che mi suona ISA in autostrada a 130 km/h dicendomi di andare a 50 km/h come ha fatto 2 volte in 47 km la mia Prius alla prima uscita dalla concessionaria, slammo sui freni in corsia di sorpasso 😁

Ce lo auguriamo tutti che dall'anno prossimo 2025 siano disponibili sicure batterie allo stato solido economicamente accettabili. Manca poco.

Dipende su quali scale temporali stiamo ragionando. La transizione è stata alquanto ritardata dall'illusione ad alta densità delle NMC-NCA. C'è un grosso problema sui costi, come c'era 12 anni fa per le prime batterie al Litio automotive. È indicativo il costo della semi-solido di Nio 150 kWh con solo pochi kg in più della 100 = 42,000$. Se domani partisse la produzione di fantasmagoriche SS, i prezzi sarebbero improponibili per molto tempo. Certo verrà il giorno della produzione di massa, ma nella migliore delle ipotesi è molto lontano. Ovvero molte case faranno in tempo ad andare per aria. Quindi nel carnet a 2-4 anni ci sono le LFP di nuova generazione e non certo queste.

Staremo a vedere, quando sarà industrializzata. In test c'è di ogni e con ottimi risultati teorici a livello di cella e con progetti diversi. Ma l'unico modo per sapere che ci siamo è una adozione su qualche auto in vendita, ovvero produzione di massa e commercializzazione. E anche in questo caso, vedere sulle auto i numeri e comportamenti. La debacle delle 4680 di Tesla montate sulle auto ha dimostrato che nemmeno il passaggio alla produzione implica il raggiungimento degli obiettivi sbandierati.

Seguita accuratamente QuantumScape, anni fa, compreso le analisi tecniche sui dati dichiarati. Naturalmente il primo che commercializza batterie allo stato solido fa il botto. QS 2020 115$ QS 2024 6,04$

3000$. Come lo hai visto su wish: Come ti arriva a casa:

Fari a stella? Solo io ci vedo altro? 😆

Non quella di aver importato un sistema non tarato per la segnaletica italiana.

Si, altro problema, non so in altri paesi, ma da noi i cartelli di fine limite sono una rarità. Mettere obbligazioni senza aver tarato il sistema non disinseribile per il paese, è da denuncia.

No, inadeguati anche i sistemi. In altro thread raccontavo come in soli 50 km di autostrada con lavanzatissimo e nuovo Toyota TSS 3.0 , abbia letto per 2 volte il cartello 50 kmh in caso di nebbia e abbia iniziato a bippare. Un sistema riconoscimento segnali adeguato è roba da Level 4 , siamo lontanissimi.

Bisogna bombardare Toyota motor italia di raccomandate.

Ecco qui, test ISA su strada. Munnezza. SICUREZZA GLI ISA ALLA PROVA Al di là di ogni limite Oggi, se si supera la velocità consentita, quasi tutte le automobili nuove emettono un avviso acustico. Lo abbiamo provato su sei modelli per vedere come funziona. I risultati non sono incoraggianti: anche per colpa della disastrosa segnaletica italiana https://www.quattroruote.it/news/sicurezza/premium/2024/02/19/test_isa.html Se qualcuno ha l'abbonamento, ci faccia un sunto.

Può darsi, non so, e non sarebbe il primo, dimostrando che questi sistemi hanno ben altre esigenze di sofisticazione e complessità per funzionare correttamente. Ergo è fuori luogo imporre la non disattivabilita permanente. E dio non voglia che, come qualcuno ha ventilato, permetta a questi sistemi nella loro preistoria, di agire sui freni per imporre il rispetto dei limiti.

Critica. Il sistema di bip per lettura cartelli limiti di velocità, che si può disinserire con comodi 16 passaggi di pulsanti e selezioni, e che si riattiva ad ogni accensione auto e che non è disattivabile nemmeno in officina (verificato), ha dimostrato la sua iprima insufficienza. In autostrada limite 130, per 2 volte ha fatto apparire il limite 50, preso chissà dove, con relativi avvisi. Nei primi 50 km di possesso. Soluzione temporanea, disattivazione totale di RSA riconoscimento segnali, che almeno sono solo 4 click. Naturalmente da rifare a ogni accensione auto perché non disattivabile in permanenza. Gli venga un colpo e la maledizione cada su di loro.

Arrivare ad accettare di eliminare la leva delle frecce e quella del cambio, per economizzare, sostituendoli con microicone su touch centrale o sparsi in giro, urla vendetta, qualcuno doveva svegliarsi. E non si sono svegliati quelli che obbligano ai bip di eccessi di velocità di sistemi inaffidabili che leggono cartelli fantasma, imponendo perdipiu la non disinseribilita.

Toyota Prius con sensore puntato sugli occhi per il controllo dell'attenzione: appena guardi lo schermo multimedia, per vedere le indicazioni del navi, per es, inizia a bipparti e mandare messaggi, e nei mercati in cui è attivato il Traffic jam assist, dove puoi andare hands-free, ti stacca l'Adas. Ovvero, schizofrenia progettuale. Pure. Sti schermi centrali sono andati fuori controllo, e questo è il caso più blando. Citofonare Tesla ultima generazione.

Halleluja. https://www.hdmotori.it/auto/articoli/n579074/euro-ncap-2026-regole-meno-touch-comandi-fisici/?fbclid=IwAR1aFe9LUEa-uM-ZvzdnrrJJpiiq_nrMx2O0jugHnG8db_0lpQMkUapSwTQ L'eccessiva concentrazione dei comandi della vettura sullo schermo secondo più di qualcuno può aumentare la distrazione alla guida con i conducenti chiamati a dover "armeggiare" sul display per poter accedere ad alcune funzionalità "basilari" come la climatizzazione. Che in alcuni casi si stia un po' esagerando lo dice anche Euro NCAP che intende introdurre nel 2026 nuove regole per i suoi test che andranno a penalizzare quelle vetture che non disporranno di determinati controlli tradizionali.

Pacco batteria strutturale con celle mai sentite cilindriche 4695, più grosse delle 4680 Tesla. Sul web per ora ho trovato un solo produttore di 4695, mai sentito (mia ignoranza sicuramente), coreano: https://asianews.network/korean-battery-giants-showcase-new-tech-amid-rivalry-with-china/ Other notable showcases included the 4695 cylindrical battery cells from Kumyang, a Korean battery supplier. This advancement in battery technology utilizes high-nickel single-crystal materials to achieve a 97 percent nickel content, significantly boosting energy density and capacity. The company with about two hundred employees claims it boasts greater capacity than Tesla’s 4680 cylindrical cells. Developed in partnership with Korean battery tech research company SMLAB and leveraging Kumyang’s proprietary technologies, this breakthrough addresses other traditional challenges associated with high-nickel batteries, such as stability and safety. The market responded positively to this innovation, with Kumyang’s stock price soaring nearly 22.81 percent on Tuesday.

Sono molto sorpreso, non c'era la minima informazione. L'unica cosa che si sapeva è che $RVN è nel pantano totale.

E questo da dove salta fuori 😐

Aggiungo qualche altro dato di questo primo percorso: Temp ext 12°, tempo completamente coperto, minaccia pioggia (no contributo solare in marcia), interna 22°. In EV: 16,3 km con 2,44 kWh ovvero 0,254 lt eq di benzina = 64,2 km/lteq Ovvero in percorso trafficato e bassa velocità, la linearità consumi/velocità di un motore elettrico ottiene efficienze altissime. Al contrario, un Hybrid normale in quei km avrebbe ottenuto i suoi peggiori consumi, altro che 64,2 km/lt. Altro paragone: con la mia Auris Hybrid 1,8 2018 nella sola tratta autostradale sarei stato intorno ai 20,5 km/lt di Cdb, che è la media che faccio normalmente di questi tempi in autostrada a velocità identiche. Il paragone con il tratto in HV a 23,8 km/lt di Prius è quindi veramente buonobuono. Chissà quando si sarà un pò slegata. Da 1000 km dovrebbe bastare, con le moderne tolleranze. Si vedrà.

Un primo dato di consumi con l'auto che ha fatto in tutto 50 km, diciamo ben poco significativo, ma giusto per dare dei numeri. Il viaggio di ritiro dalla concessionaria a Ferrara, fino a Bologna in centrissimo città. I dati li fornisce la App, l'auto è sempre connessa e registra tutto, incluso la sua posizione. Ha una SIM come le Tesla. Dalla App puoi fare varie cose a distanza, ma poi ne parliamo. Un Viaggio reale: 1) Concessionaria zona industriale-casello autostrada: in EV. Scorrevole, limite 50 km/h. 2) Casello Ferrara-Casello Tangenziale BO: in HV. Autostrada a sole 2 corsia trafficata. Idealmente a 115 km/h, fino a 95 km/h causa camion costretti ai sorpassi. Avanti e dietro con qualche pezzo con CC a 115 k/h più libero. 3) Cas Tang.-centro: in EV, molto trafficato, anche in tangenziale semibloccata, code, semafori, traffico cittadino di rientro serale. Distanza 47,4 km. In EV = 16,3 km SOC utilizzato 23% = 2.44 kWh (gratis e per 2 anni ancora, con colonnine Enel X) Consumo benzina in HV = 4,2 lt/100 km ; 23.8 km/lt. (autostrada, casello-casello) Consumo elettrico in EV = 6.68 km/kWh; 15 kWh/100 km ----------------------------------------------------------------- Considerando che 1lt di benza contiene 9,6 kWh di energia, con un calcolo teorico si otterrebbe: Consumo benzina equivalente dei 2,44 kWh = 0.254 lt. Consumo benzina effettivo = 1.99 lt. Consumo equivalente su 47,4 km = 4.74 lt/100km ; 21.1 km/lt. Toyota non dichiara il consumo WLTP in HV a batteria scarica, neanche a richiesta, ma è costretta a darlo nel COC certificato di conformità : 4,6 lt/100 km. Questo dato è lo stesso della Corolla 2.0 Hatch con i 17". Dobbiamo quindi supporre in generale che sul dritto e con accelerazioni e rallentamenti blandi (come nel ciclo WLTP), i consumi delle due auto si equivalgano. Ovviamente essendo molto piu pesante e anche piu lunga e coi patelloni da 19", già questo è un ottimo risultato. Ma nella pratica le cose sono molto diverse: con soli 272 Watt (SOC da 60% a 40%) a disposizione, l'hybrid normale in situazioni di forte traffico passa il suo tempo a ricaricare con cicli forzati la batteria, con i cicli che si interrompono lasciando il motore girare a 1300 giri a vuoto non appena si sfiora il pedale del freno. Il tutto con alcuni secondi di pausa per riflettere sia all'innesto ricarica che al disinnesto. Questo è il motivo per cui in città molto trafficate gli Hybrid non fanno piu di 17-19 km/lt di cdb. Questo non succede al PHEV nemmeno a batteria scarica perchè ha a disposione 5-6 volte di carica minima per il funzionamento HV, circa 1400 W. Quindi ricarica forzata a benzina molto rara se la batteria è del tutto a terra, e nessuna ricarica sicuramente se ci si è conservati quel minimo di 10% di batteria carica. Ergo anche in questo esempio, sicuramente Hybrid normale avrebbe fatto peggio, non so di quanto. Molto contento, tenendo conto che non conosco ancora la strumentazione (che non ha tacche) e non avevo una guida per niente ottimale ed ero un pò spaesato e distratto a sperimentare cose. PS: questo Ferrara-Bologna avrei potuto farlo interamente gratis e tutto in EV e mi sarebbe rimasto qualcosa in batteria. Ho fatto casello-casello in HV per far sciogliere un pò il motore.