Wilhem275
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A tal proposito, cercando recensioni di Civic, ho trovato questa signorina nipponica: https://www.youtube.com/channel/UC5TaskjIohG5Rs5-gJVGnDg La quale fa presentazioni di auto nipponiche, incidentalmente con una certa concentrazione sulla sua coscia ignuda Però, considerazione vagamente seria: prima di approdare a quel mondo perverso che sono le recensioni giapponesi, mi ero passato decine di recensori americani, sia professionisti che amatoriali. Oh, non esagero quando dico che la Giovannina Coscialunga mi ha comunque fornito più informazioni concrete del 90% dei recensori "seri". Punti per lei, ma gli altri han ben da andare a nascondersi... Poi sono finito anche in situazioni abbastanza surreali, tipo questi che presentano la macchina assieme ad una simpatica signorina chiamata "Misty Love", che pure prende parte alle valutazioni sul veicolo, ed a un certo punto ti sbattono lì la copertina del DVD erotico fatto da lei, si fanno due risate, e basta, la cosa non viene mai più accennata in tutto il resto del video Sempre a causa del suddetto ferro ho scoperto pure questa pazza scatenata yankee, ex militaressa aerospace che si veste succinta, fa la finta scema, e intanto ti mette la macchina sul ponte per studiarsela, la amo Altro canale suo: Cambiando genere, consiglio sempre il canale di Savagegeese per l'altissima qualità delle recensioni e l'analisi tecnica: E mi fanno divertire i due ragazzi della Throttle House, mettono su delle scenette ben fatte -
E' una questione di principio però devo dire che il risultato finale è piacevole. Mi lascia solo un po' storto pensare che sì è bello, ma è pure completamente finto Ne ho trovato un altro, questo fa vedere un po' di accelerazioni con relative cantate, parla anche di active noise suppression ma non ho capito come l'abbiano applicato: E' gasatissimo "rivoluzione dell'ibrido", dice che l'effetto elastico-CVT è sparito del tutto, il comando del termico è praticamente diretto in Sport. In un altro video si faceva notare che il peso passa da 1370 a 1470, ma il baricentro si abbassa di 10 mm, a livello sospensivo è un pelo più rigida ma sono riusciti ad evitare compromessi strani. Sul discorso estetico, qualche giorno fa ho capito perché chi pensa alle Civic classiche non si ritrova in questa. Mentre spulciavo tra la roba storica Honda ho realizzato che questa non è una Civic, è una Concerto. Ne riprende in toto il concetto: gamma fatta di una berlina 3v e una fastback, con una spanna di differenza, padiglione a tre luci, posizionamento un po' più serioso rispetto a Civic. E infatti il richiamo estetico di questa è molto puntato a quella generazione di Concerto, inclusi dettagli tipo la fascia posteriore unita o l'inserto lungo tutta la plancia (che poi in Rover diventava radica plasticosa). Tecnicamente la Civic vera e propria non esiste già dalla decima generazione (quella che esce di listino adesso), lì la 5 porte è passata dall'essere una due volumi da 4,25-4,30 ad una 2 1/2 da 4,50. Solo che la decima era talmente gonfia ed incasinata che non si capiva una mazza dei volumi
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In questo topic trovi parecchi dettagli sulla tecnica: In sintesi: nel sistema Honda la trazione è legata praticamente solo al motore elettrico. In sostanza è un'auto elettrica in cui il motore termico ha la funzione di generare corrente. Toyota e altri fanno un uso più misto, in parallelo, dei due motori. Il collegamento diretto fra termico e ruote c'è solo a velocità costante e sopra i 70 km/h, praticamente è come innestare una sesta di riposo per risparmiare. Avere svincolato del tutto la trazione dai limiti del motore termico dà molta più flessibilità nella gestione dell'energia, quindi più efficienza, e una guida più fluida e pronta che è caratteristica del motore elettrico.
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Mentre ai giornalisti europei è stata fatta solo una presentazione statica, i jappani si sono fatti almeno un giro di pista e sono venute fuori cosette interessanti... Si possono attivare i sottotitoli con l'autotranslate, anche se i risultati sono discutibili già in inglese e non oso immaginare in italiano 😅 La parte interessante è la prova, prima in modalità Normal e poi in Sport. Mentre nella prima praticamente non si fa sentire, nella seconda canta eccome... e hanno decisamente accontentato i nostalgici: non solo simula i cambi marcia, ma l'indicatore della potenza diventa di fatto un contagiri che segue il suono Non c'è la posizione B, con i paddle si regola l'intensità di freno motore, che è pure bello consistente. Apparentemente la regolazione viene mostrata solo in Sport, vorrei capire se si può usare anche nelle altre modalità. Viene lodata per la reattività, per il passaggio pulito fra tiro e rilascio -cosa che avevo già notato con Jazz- e in generale per la risposta del telaio (uno di questi si spertica in lodi per le Michelin Pilot Sport 4). Viene lodato pure il suono del 2 litri... Si parla di un aumento di peso di circa 50 kg all'anteriore e 50 kg dietro per la batteria, ma rimarcano che è tutto a baricentro basso. Direi che comunque cammina bene. C'è anche qualche passaggio in pista con la 1.5 automatica. Io sono contentissimo di quello che vedo e sento 😎 anche se non sono un fan di questa cosa del simulare i cambi marcia, anzi per me è una discreta bojata: in piena accelerazione mi vai a creare di proposito una perdita di potenza per mimare quello che di fatto è il vero handicap della meccanica tradizionale, creando comunque un artefatto... sarebbe bello poterlo disabilitare.
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In effetti il timore dei mal di testa manutentivi è uno dei motivi che mi ha portato a spingere forte verso la Jazz, laddove l'alternativa sul piatto erano delle rialzette turbodiesel. La usi bene, la usi male, poco o tanto... l'ibrido non lo sente, mentre la prospettiva di turbine, DPF, AdBlue, limitazioni e compagnia non è che mi allettasse, specie visto che le auto le teniamo a lungo. Praticamente l'unico profilo d'uso che oggettivamente ammazza la batteria è la guida davvero spinta, che in tutti i casi con quella macchina non si fa mai. Le garanzie lunghe offerte su quei modelli avranno pure una componente di marketing per vincere i timori sulla vita della batteria, ma c'è un motivo se se le possono permettere. Poi, in aggiunta a questo io ci ho trovato un piacere di guida (reattività e fluidità) che ormai ho difficoltà a trovare con le ICE e che mi ha convinto a spenderci qualcosa in più. Alla fine sono motorizzazioni che per ottenere lo stesso risultato richiedono molti meno casini meccanici.
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L'erba del vicino... non solo negli USA non è venduta, al momento non è nemmeno prevista Si è un allestimento solo sulla 4 porte, non esiste sulla 5. Il "pannicello caldo" al momento è la motorizzazione con la coppia più alta in tutta la gamma, e su Accord fa registrare uno 0-60 migliore di Civic Si
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Alla fine non riesco ad identificare il modello preciso di questa, qualcuno si ricorda? Civic, Accord o altro?
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E ancora: La Jazz incontra le sue sorelle (1). Questa è meglio se non si vede dall'altro lato... era tenuta assieme con le fascette da elettricista: La Jazz incontra le sue sorelle (2). Realizzo ora che questa è sostanzialmente identica alla Civic fastback appena presentata Ho fatto un po' di pulizie in garage, buttando via roba dell'anteguerra... però ho fatto qualche foto per memoria storica. Questo mi sa che era il colore della Simca 1000 Special di mio nonno:
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Avvistamenti recenti (miei e di amici). Questa era un piacere da seguire, dava un'idea di grande agilità nelle curve: Esposizione di storiche a Treviso. Splendida la Citroen, mi hanno fatto anche accomodare nella Rolls: Anche se male in arnese, beccata questa Croma identica a quella che avevamo quand'ero piccolo. Notare gli antivento di dimensione vela Rimane tutt'ora un gran bel colore. Gran rarità:
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Ooooh... Perucca Orfei stupisce ed entra nel riservatissimo Olimpo dei 4 gatti in croce che hanno capito come cacchio funziona l'ibrido seriale.
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Posto che non è vero che il termico parta sempre a cannone o che sia sempre con i giri per gli affari suoi... A me pare che questa storia "suono scorrelato = morte del piacere di guida" sia diventata un mantra un po' troppo fine a sé stesso, al punto che il piacere di guida è finito in secondo piano... a leggerla così pare che l'intera essenza di un'auto divertente stia nel brum brum dallo scappamento. Per me il piacere di guida è soprattutto la risposta precisa del veicolo ai comandi, di cui una grossa parte è la reattività del motore al pedale. Sentire il suono dei giri che crescono è un gradito bonus, ma non è l'obiettivo... il suono sale perché la macchina cammina, non il contrario. Personalmente, da quando non ho più la farfalla legata al pedale del gas, faccio molta fatica a trovare "piacere" nei motori termici di oggi, tra drive by wire filtratissimo, turbine, lag, frizioni con giri farlocchi e automatici a ventuno rapporti... schiaccio e parte quando gli comoda, mollo e non succede niente uguale... sì ok, bello il suono che sale legato alla velocità, peccato che il tutto sia slegato da quello che ho chiesto io Il bello della trazione elettrica è proprio la reattività al tiro e rilascio, senza dover aspettare che si svegli il termico. Per cui avrò pure perso il suono, ma ho riguadagnato il controllo del motore, e scusate se è poco.
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Le ha sono mesi che le faccio la posta, ormai la conosco a memoria... Come differenze dalla JDM (finora vista solo ICE) ho notato solo i comandi del cambio a bottoni invece della leva (peccato, mi trovavo bene), il paraurti dietro finito senza scarichi e il tetto panoramico. L'oggetto è ottimo, avevo solo timore che ci infilassero il 1.5 di HRV, ma con questo diventa tanta roba. Io la sto puntando perché con Jazz ho finalmente visto la luce in fondo al tunnel in cui è finito il piacere di guida da quando mi hanno sganciato il pedale dalla valvola a farfalla Semplicemente, ora come ora, guidare a trazione elettrica ma senza i cazzi delle batterie è il mio equilibrio ottimale, per la risposta diretta dei comandi. Vedrete che questa cammina più di tanta roba più cavallata... Poi, mi ha attirato per il powertrain e per la progettazione di qualità (dicono trasmetta bene alla guida, ci spero), ma incidentalmente ha beccato anche i miei feticci estetici: sviluppo molto orizzontale, cofano lungo e basso, abitacolo arretrato, coda fastback col mitico portellone, finestrini che non violano la Convenzione di Ginevra... Temo un prezzo da panico, ma onestamente oggi il famoso "premium" lo riconosco molto più all'attenzione di progetto che hanno messo qui, rispetto a lucine e polimeri batuffolosi (che, comunque, se proprio, ci sono anche qua...).
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La forza espressa dai pistoni è sempre la stessa ad entrambi i capi, per cui l'effetto è uguale a prescindere dalla direzione del montaggio, se gli attacchi sono di forma uguale e in asse con lo stelo. Se l'attacco invece è asimmetrico allora è un'altra storia, perché si applica una leva con un fulcro diverso. Il fatto di montarli con lo stelo in basso può essere forse uno scrupolo per proteggere dallo sporco (come dire, tengo il bicchiere con l'apertura verso il basso...) ma è comunque un'ipotesi campata per aria. La resistenza che descrivi è la stessa che ho riscontrato anche io cambiando i pistoni del bagagliaio: semplicemente dopo anni di utilizzo ci siamo disabituati a quanto davvero dovrebbero contrastare il peso... e probabilmente da nuovi nuovi sono ancora più frenati del normale.
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Peccato Ok, questo ha senso, per quanto l'AC non pesi poco. Rimane il concetto per cui svincolare qualunque carico dal motore di trazione ha effetti ottimi sulla fluidità alla guida, specie in confronto a motori impiccati nel prendere giri.
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Ma scusa, in che senso si guidano in modo diverso? Accendi, metti la marcia e va, come qualsiasi auto con cambio automatico. Non c'è un singolo comando "speciale" nell'interfaccia col conducente.
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Se è per un discorso di affidabilità nel tempo... ha molti meno pezzi che si possano rompere rispetto ad un'auto "normale". Se invece è una questione di facilità d'uso, è né più ne meno che un'auto con cambio automatico... acceleratore, freno, marcia avanti e marcia indietro.
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Nerdismo durissimo...
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Abbiamo discusso a fondo di questo tipo di ibrido sia nel topic dedicato: Sia in quello della Jazz, che monta lo stesso powertrain di HRV in versione un pelo meno potente: Rispetto a Jazz mi aspetto da HRV dei consumi più alti per la forma dell'auto, probabilmente il peso, ma non credo per la taratura dei motori. Se la provi tieni solo presente la particolarità di questo ibrido: detto in sintesi, quello che comandi è un motore elettrico senza cambio, mentre il motore a benzina funziona completamente per gli affari suoi per generare corrente.
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Osservando i dati di targa del sistema, in particolare il 2.0 montato su Accord, non riuscivo a capire bene perché la potenza del motore di trazione è 181 CV ma tipicamente viene riportata una "potenza combinata" di 212 CV. Il concetto di potenza combinata ha senso in un ibrido parallelo, ma assolutamente non in quello Honda, nel quale anche quando i motori lavorano effettivamente in parallelo non sono mai a regime di piena potenza (il collegamento meccanico diretto c'è solo quando ICE sta lavorando a basso carico). Una spiegazione che mi hanno dato è che i 181 sono effettivamente la potenza di picco del motore elettrico, mentre i 212 sono la potenza massima in uscita erogabile da generatore + batteria (quelli sì in parallelo), che vanno ad alimentare sia il motore di trazione che tutte le utenze accessorie (freni, clima, perdite dell'inverter, luci, info, ecc...). Non sono ancora del tutto certo di questa spiegazione -che in tutti i casi rende i 212 CV una supercazzola di marketing- ma intanto mi ha portato ad una considerazione su cui non avevo mai riflettuto: nelle auto è molto fuorviante paragonare la potenza del motore elettrico di trazione con quella di un ICE con architettura tradizionale, perché la potenza dell'elettrico è già al netto di tutte le perdite ed accessori (salvo la perdita meccanica del riduttore finale), mentre la potenza dell'ICE è un valore che sta a monte di tutto il resto. A questo aggiungiamo poi che ICE viene "tassato" a tutti i regimi, non solo quando sta esprimendo la massima potenza, mentre nell'elettrico la tassa la paga la fonte di energia e non la trazione, e si capisce perché la fruibilità reale del motore elettrico è estremamente più elevata rispetto all'ICE (al di là delle diverse curve di coppia). La vera bellezza del sistema Honda non è il recupero di efficienza, che è intrinseco in tutti i sistemi ibridi seri, ma il fatto di avere posto il motore di trazione completamente a valle di tutta la catena, esattamente come in una BEV... e la differenza si sente
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Sì, anche perché se appena appena serve un po' più potenza subito l'ICE si sgancia e sale di giri. Peraltro il gioco funziona anche al contrario, ci possono essere dei piccoli aiuti dal motore elettrico anche con ICE innestato. 90% è per il riscaldamento interno. Spegni il clima prima di spegnere la macchina e vedrai che spesso partirà in EV se è carica. In generale l'accensione dell'ICE è molto legata alle richieste del clima, letteralmente accendi e spegni l'ICE con l'interruttore del clima (d'inverno è ottima se devi stare dentro fermo, sai che si gestisce il motore per lo stretto necessario a darti musica e calore ). È un piccolo trucco manuale che applicavo per uscire dal garage in silenzio... Però non c'è da impazzirci dietro il controllo manuale, mia sorella se ne fotte di tutto e consuma poco lo stesso. Se poi fuori è molto freddo mi sa che ICE si avvia a prescindere, all'inizio, perché un minimo deve andare in temperatura.
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In effetti può fare entrambe le cose. Se serve accelerazione sgancia il collegamento meccanico per lasciare libero l'ICE di prendere giri e sviluppare più potenza. NB: questo vuol dire che anche a velocità autostradali, e fino a Vmax, il motore elettrico è dimensionato per occuparsi da solo della trazione, e quelli che recensiscono "Va in EV solo in partenza" non hanno capito una cippa... In altre situazioni invece può caricare la batteria anche mentre la frizione è chiusa e la trazione è affidata all'ICE. Questo perché il generatore è comunque sempre collegato in solido ad ICE, è la centrale a decidere se chiudere il circuito e mettetelo a generare corrente (aumentando il carico sull'ICE) o se lasciarlo girare a vuoto. Il sistema si tara in maniera da avere sempre una scorta in batteria per fare uno sprint. Chiaro che se sei già al limite di potenza erogabile da ICE non riuscirà a fare scorte, così come con un layout classico non puoi tirare il collo al motore e aspettarti di poter ancora accelerare Comunque tra le centinaia di recensioni che ho letto/visto lo hanno capito forse in due come funziona questo seriale (e uno è Massai). Tantissimi convinti che ci sia un CVT meccanico o che sia tipo Toyota, c'è un livello di incomprensione incredibile. Si sono fermati tutti alla spiegazione casalinga friendly in cartella stampa... Un benzina aspirato asfittico, precisiamo 🤣
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Ho letto ieri un rumor, per cui la nuova Civic potrebbe montare non il powertrain del 1.5 di HRV ma quello del 2.0 di Accord. Di fatto andando contro la Corolla da 180 e rotti CV; ma di puro elettrico. In reazione a questa ipotesi, ho cominciato ad andare in giro col cappello in mano per la colletta... 🤑😭 Dai video si vede bene come la taratura dei due motori sia certosina: l'ICE viene chiamato in causa solo se strettamente necessario e di fatto solo nelle sue fasi più vantaggiose. Se appena appena hai un piede che non è una zappa, ci fai della bella strada in EV...
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Ce l'hanno le Fiat recenti e personalmente non lo sopporto, perché l'aiutino c'è finché la frizione non ha attaccato, dopodiché ti molla all'improvviso e se intanto non hai dato abbastanza gas ti ritrovi col motore piantato. Quando guido il Cinquino della mia ragazza devo partire con il gas fisso all'80%, come guidava mia nonna, oppure scalcia come un motopicco 🤬 Sapete se questa simpaticissima feature ha origini storiche?
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In effetti... è un profilo d'uso che ad un'elettrica calza a pennello: poca strada, necessità di silenzio e marcia lentissima, ritorna sempre al garage... e ampio spazio per le batterie sotto al piano di carico Andarsene in un lampo
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Per queste considerazioni generali rimando qui
