4200blu

Senza dubbio corretto. Ma con questo costrutto 50:50 si puo interpretare come Tu fai, come aquisto della Renault tramite FCA camuffato come fusione. Ma sia anche possibile di vedere viceversa, come una vendita di FCA a Renault nascosto in una fusione.

molto interessante sopratutto questi capoversi del articolo ....... But the executive said the possible $35 billion merger of Renault and FCA would not give FCA the automatic right to use those technologies, which it needs to meet stringent emissions regulations and better compete in an industry being transformed by electric vehicles....... ....... "We would go ahead with partnering or cooperating with FCA only if we can guarantee tangible benefits from sharing technologies with FCA and only if we can work out conditions that are satisfactory to us," the executive said......................

From automotive news today: PARIS -- Fiat Chrysler Automobiles is discussing a Renault special dividend and stronger job guarantees in a bid to persuade the French government to back its proposed merger between the automakers, sources close to the discussions said. The improved offer, if formalized and accepted, would also see the combined company's operations headquartered in France and the French state granted a seat on its board, two people with knowledge of the matter told Reuters on Sunday.

Si, non ci sono nella Db. Si, meglio come Giulia ??

certo (2019 fino aprile)

Sopratutto sembra che lui non crede ad una futura con quotazione delle azioni piu alta.

Ad inizio di luglio fisce la produzione, al 5. luglio l'ultima sara montata. ?

Se intendi con Mini la "Mini classic" F56 o la "Clubman" F54, poi la risposta e no. Mini classic diventera BEV con Cooper SE, Clubman niente versione elettrificata, Countryman PHEV al momento con la versione come 2er AT, ma molto probabile che ricevera anche la versione attualizata della X1LCI un po piu tardi.

225xe iperformance Active Tourer LCI (in gran parte la stessa tecnica come X1 e X2) Fonte Der BMW 225xe Plug-in-Hybrid mit elektrischem Allradantrieb ist das dritte Fahrzeug des Herstellers, das dieses Antriebskonzept teilt. Während ein 1,5-Liter-Dreizylinder-Ottomotor die Vorderräder antreibt, treibt ein Elektromotor die Hinterachse an. Die Integration der verschiedenen Funktionen der Komponenten des Antriebsstrangs ist der Schlüssel zum Erreichen sportlicher Merkmale und eines intelligenten Energiemanagements. Unbegrenzte Mobilität Der BMW 225xe iPerformance mit elektrischem Allradantrieb ist neben dem BMW X5 xDrive40e und der BMW 330e iPerformance-Limousine das dritte auf dem Markt befindliche Plug-in-Hybridfahrzeug von BMW. Es kombiniert ein elektrisches Fahrerlebnis mit uneingeschränkter Mobilität dank der Kombination aus elektrischem Antrieb an den Hinterrädern und einem 1,5-l-Dreizylinder-TwinPower-Turbomotor, der die Vorderräder über ein Sechsgang-Automatikgetriebe antreibt. Der elektrische Hinterradantrieb ermöglicht ein rein elektrisches und damit lokal emissionsfreies Fahren bei Geschwindigkeiten von bis zu 125 km / h. Die maximale elektrische Reichweite beträgt 41 km. Mit einer Systemleistung von 165 kW beschleunigt der BMW 225xe iPerformance in 6,7 s von 0 auf 100 km / h mit einem Kraftstoffverbrauch von 2,0 l / 100 km (kombiniert) und einem CO 2 -Ausstoß von 46 g / km. Der Antriebsstrang verfügt über eine 65-kW-Elektromaschine und eine Hochvoltbatterie mit einer (Brutto-) Energiekapazität von 7,7 kWh. Die Hochvoltbatterie wird von BMW hergestellt. Beim Verbrennungsmotor ersetzt ein im Riementrieb integrierter Hochspannungs-Starter-Generator den 12-V-Generator. Das Sechsgang-Automatikgetriebe verfügt über eine elektrische Ölpumpe und wurde dahingehend modifiziert, dass die Zugkraft während der Fahrt ein- und ausgekuppelt werden kann. An der Hinterachse wird die Kraftübertragung über ein Getriebe mit integrierter Abschaltvorrichtung und Differential übertragen. Das Getriebe ist direkt an die elektrische Maschine gekoppelt. Ein Standard-BMW-Bedienkonzept bietet dem Kunden maximale Variabilität beim Einsatz des eDrive. Mit dem Standard-Schalter für Fahrerlebnis können die Fahrmodi Sport, Comfort und Eco Pro ausgewählt werden. Mit der zusätzlichen eDrive-Taste kann der BMW 225xe iPerformance bis zu 125 km / h rein elektrisch fahren - ohne dass der Verbrennungsmotor eingeschaltet wird. Der folgende Artikel beschreibt den Antriebsstrang des 225xe iPerformance mit seinen hybridspezifischen Komponenten und der implementierten Betriebsstrategie. Dreizylinder-TwinPower-Turbo-Ottomotor Der Dreizylinder-TwinPower-Turbomotor stammt aus der aktuellen modularen Familie und wurde für die Anforderungen der 225xe iPerformance optimiert ( Abbildung 1) . Es liefert ein Drehmoment von 220 Nm mit 1,5 l Hubraum bei Motordrehzahlen von 1250 U / min und erreicht die maximale Leistung von 100 kW bei 4400 U / min. Zusammen mit der elektrifizierten Hinterachse liefert die Antriebseinheit als straßengekoppelter Allrad-Plug-in-Hybrid eine Antriebsleistung von 165 kW. Es überzeugt mit einem geringen Kraftstoffverbrauch von 2,0 l / 100 km und einer Beschleunigung von 0 auf 100 km / h in 6,7 s. Abbildung 1 Dreizylinder-TwinPower Turbo-Motor mit hybridspezifischem Riementrieb und den elektrifizierten Zusatzaggregaten aus Hochspannungsanlasser und elektrischem Kältemittelverdichter (© BMW) Um ein harmonisches Einschalten des Verbrennungsmotors nach dem elektrischen Fahren zu ermöglichen, wird mit dem Hochspannungs-Starter-Generator (HVSGR) ein leistungsfähiges Startsystem verwendet. Dieses System ist im Riementrieb integriert und wird auch beim Kaltstart für den ersten Motorstart verwendet. Neben dem Starten des Motors kann der HVSGR auch zum Laden der Batterie bei stehendem Fahrzeug verwendet werden. Dies ist von Vorteil, wenn der Ladezustand der Batterie deutlich gesunken ist und Energie für die Klimaanlage oder das Bordnetz bereitgestellt werden muss. In diesem Fall wird der HVSGR vom Verbrennungsmotor angetrieben. Der HVSGR wird auch zur temporären Erhöhung verwendet, wenn die maximale Leistungsabgabe über die Betriebsstrategie angefordert wird. Der Riemenantrieb musste angepasst werden, um den Paketanforderungen des HV-Starters, der höheren zu übertragenden Leistung und den beiden entgegengesetzten Drehrichtungen Rechnung zu tragen. Ein achtrippiger Keilriemen wird mit entsprechenden Anpassungen an der entkoppelten Riemenscheibe am Torsionsschwingungsdämpfungselement verwendet. Bei der HVSGR kommt außerdem ein spezieller Gurtstraffer zum Einsatz, der in beide Richtungen arbeitet und vom BMW i8 übernommen wurde. Die hybridspezifischen Startanforderungen an den Verbrennungsmotor, wie beispielsweise eine erhöhte Startanzahl sowie deutlich höhere Einschalt-Synchronisationsgeschwindigkeiten für IC-Motoren, die sich aus der vorhergesagten Gangwahl ergeben, erfordern ein Umrüsten der Kurbelwellenlagerschalen auf mehr robuste Polymerbeschichtung (IROX). Automatikgetriebe In diesem Fahrzeug mit straßengekoppeltem Hybridantrieb kommt ein angepasstes Sechsgang-Automatgetriebe aus dem BMW-Modulgetriebe-Konzept für Querantriebe zum Einsatz, Bild 2 . Für den Hybrideinsatz waren folgende Getriebemodifikationen erforderlich: Abbildung 2 Automatikgetriebe des BMW 225xe iPerformance (© BMW) Die elektrische Ölpumpe gewährleistet eine ausreichende Schmierung der Zahnradsätze, Lager und Schaltelemente während des elektrischen Fahrens bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor. Da sich der IC-Motor mit kurzer Reaktionszeit einschaltet, sind die Schaltelemente vorgefüllt. Eine im Pumpengehäuse integrierte Treiberendstufe dient zur Ansteuerung der Ölpumpe, um Leistung und Gewicht zu optimieren. Das Getriebe wird mit einem separaten Getriebeöl / Luft-Wärmetauscher mit Thermostat gekühlt. E-Getriebe Ziel dieses Fahrzeugs war es, einen Abtrieb zu entwickeln, der eine sehr gute rein elektrische Fahrleistung bis 125 km / h und ausgewogene Radmomente im Allradbetrieb aufweist. Im Hinblick auf die Gewichtsreduzierung, die Steigerung des Wirkungsgrades und die Minimierung des Platzbedarfs für das Paket wurde als Konzept ein Einstufengetriebe mit Klauenkupplung, ein Übersetzungsverhältnis von 12,5 und ein integriertes Differenzialgetriebe gewählt ( Abbildung 3) . Mit einem Gewicht von 21 kg könnte eine kompakte E-Drive-Einheit an der Hinterachse in das System integriert und direkt am Elektromotor angeflanscht werden. Bild 3 E-Getriebe an der Hinterachse mit integriertem Differentialgetriebe (© BMW) Elektrische Maschine Bei der elektrischen Maschine in diesem Fahrzeug handelt es sich um eine permanent erregte Synchron-E-Maschine mit Innenrotor. Sie wandelt die elektrische Energie aus der Hochvoltbatterie in kinetische Energie um und speist die elektrische Energie während des Bremsens und Überlaufs in die Hochvoltbatterie ein. Dank ihrer sehr kompakten Bauweise und der direkten Verbindung zum E-Getriebe ist die elektrische Maschine kompakt direkt hinter der Hinterachse unterhalb des Kofferraumbodens angeordnet. Mit 31 kg wiegt sie eine maximale Leistung von 65 kW bei einem maximalen Drehmoment von 165 Nm. Die elektrische Maschine ist eine Eigenentwicklung von BMW und wird in einer eigenen Produktionsstätte hergestellt. Elektrische Maschinenelektronik Die Elektromaschinenelektronik (EME) dient als Steuerelektronik für die Elektromaschine und den Hochspannungsanlasser, Bild 4 . Während des Vortriebs wandelt der EME die Gleichspannung von der Hochspannungsbatterie - bis zu 340 V Gleichspannung - in eine dreiphasige Wechselspannung um. Im Generatorbetrieb erzeugt der EME eine Gleichspannung zum Laden von Hochvoltbatterien. Zu diesem Zweck ist im Aluminiumgehäuse ein bidirektionaler DC / AC-Wandler integriert. Die Spannungsversorgung des 12-V-Bordnetzes wird über einen zusätzlich integrierten DC / DC-Wandler sichergestellt. Abbildung 4 Elektrische Maschinenelektronik (© BMW) Hochvoltbatterie Die unter dem Rücksitz installierte Hochvoltbatterie besteht aus fünf Modulen, die in zwei Schichten angeordnet sind ( Abbildung 5) . Jedes Modul besteht aus 16 Lithium-Ionen-Zellen mit einer Spannung von 3,66 V und einer Kapazität von 26 Ah. Das Ergebnis ist eine Gesamtspannung von 293 V. Die Module werden auch für die anderen BMW Plug-in-Hybridfahrzeuge verwendet. Sie sind in an die jeweiligen Fahrzeugrandbedingungen angepassten Gehäusen angeordnet und weisen eine Nennspannung von 58,6 V auf. Die insgesamt speicherbare Energie beträgt 7,7 kWh. Abbildung 5 Hochvolt-Batterieeinheit (© BMW) Ähnlich wie bei der Elektromaschine handelt es sich bei der Hochvoltbatterie um eine Eigenentwicklung von BMW, die in einer BMW-eigenen Produktionsstätte gefertigt wird. Betriebsstrategie des BMW 225xe iPerformance Als eines der Hauptmerkmale des BMW 225xe iPerformance bietet das Fahrzeug drei verschiedene Antriebsvarianten an. Möglich wird dies durch einen Verbrennungsmotor an der Vorderachse und einen Elektromotor an der Hinterachse. Wenn der Verbrennungsmotor und der Elektromotor gleichzeitig laufen, wird das Fahrzeug im Allradbetrieb betrieben. Der Verbrennungsmotor ist zum rein elektrischen Fahren über die Hinterachse entkoppelt. In diesem Fall wird das Fahrzeug emissionsfrei betrieben. Analog ist ein rein ICE-angetriebenes Fahren über die Vorderachse möglich, Bild 6 . Abbildung 6 Anzeige der Betriebsstrategie der 225xe iPerformance im zentralen Kombiinstrument (© BMW) Es gibt keine mechanische Verbindung zwischen den beiden Achsen. Das Drehmoment wird zwischen der Vorder- und der Hinterachse vollelektronisch über die zentrale Antriebsmomentkoordination verteilt. Dieses Steuermodul ist dafür verantwortlich, die Achsen mit der entsprechenden Effizienz anzutreiben. Gleichzeitig wird zwischen den drei genannten Antriebsvarianten unterschieden. Das Steuermodul berücksichtigt zu jeder Zeit die Fahrdynamik und die höchsten Wirkungsgrade. Bei konkurrierenden Anforderungen kann es je nach Situation auch Prioritäten setzen. Das Ergebnis ist maximale Traktion im Allradbetrieb. Das Steuermodul sorgt für einen angemessenen Antrieb der Achsen und gewährleistet eine optimale Drehmomentverteilung auf beide Antriebsstränge. Darüber hinaus kann der Fahrer in diese standardmäßig hinterlegte Steuerung mit einem Schalter für die verschiedenen Fahrmodi eingreifen, siehe Abbildung 7 . Sie können zwischen Auto eDrive, Max eDrive und Save Battery wählen. Der für BMW Fahrzeuge typische Fahrerlebnisschalter ist ebenfalls verfügbar und ermöglicht eine fahrerspezifische Überlagerung der Antriebsvarianten mit den Modi Sport, Comfort und Eco Pro. So können die Fahreinstellungen den persönlichen Vorlieben und der jeweiligen Situation angepasst werden. Abbildung 7 Übersicht über die verfügbaren Betriebsarten der 225xe iPerformance (© BMW) Auto eDrive ist der intelligente Startmodus und wird beim Abfahren automatisch eingestellt. In diesem Fahrmodus wechselt das Fahrzeug unabhängig zwischen rein motorgetriebenem Fahren, rein elektrischem Fahren bis zu 80 km / h und der Kombination aus Verbrennungsmotor und Elektromotor. Die Auswahl erfolgt immer nach den Kriterien optimale Effizienz, Dynamik, Traktion und Fahrdynamik. Die zur Fahrsituation passende Antriebsvariante wird ausgewählt. Max eDrive ermöglicht ein rein elektrisches und damit lokal emissionsfreies Fahren bei Geschwindigkeiten von bis zu 125 km / h. Dieser Modus eignet sich besonders für kurze Wege. Hier ist der Motor während des gesamten Fahrbetriebs entkoppelt. Der Motor wird nur über die sogenannte Kickdown-Funktion gestartet oder wenn die Batterie den Mindestladezustand unterschreitet. Im Batteriesparmodus wird Energie für späteres elektrisches Fahren eingespart. Hier wird der Akku auf einen definierten Wert aufgeladen oder gehalten. Die elektrische Achse wird also nur so weit verwendet, dass der Ladezustand erhalten bleibt. Diese Betriebsart ist ideal für längere Pendelstrecken, bei denen die elektrische Kapazität auf außerstädtischen Strecken für spätere innerstädtische Fahrten eingespart werden soll. Eine weitere Funktion im Auto eDrive-Modus ist das proaktive Energiemanagement. Mit dieser Funktion wird die vorausfahrende Straße analysiert, wenn die Routenführung im Navigationssystem des Fahrzeugs aktiv ist. Diese Analyse ermöglicht einen effizienten Energieeinsatz, der situationsabhängig über die gesamte Distanz optimiert wird. Ziel ist es, den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren und das elektrische Fahrgefühl zu maximieren. Während der Fahrt außerhalb der Stadt schaltet sich der Verbrennungsmotor in Abhängigkeit vom Ladezustand der Batterie und der bevorstehenden Route ein. Zum anderen wird der Verbrennungsmotor abgeschaltet und dem rein elektrischen Fahren im innerstädtischen Betrieb Priorität eingeräumt. Proaktives Energiemanagement zielt auf eine optimale Ausnutzung der Leistungsfähigkeit des Elektromotors in effizienteren Fahrsituationen. Zusammenfassung Das elektrische Allradkonzept des BMW 225xe iPerformance ist das Ergebnis der erfolgreichen Kombination der Vorteile eines Plug-in-Hybridfahrzeugs und der erhöhten Alltagstauglichkeit. Im elektrischen Betrieb mit voll aufgeladener Hochvoltbatterie wird eine maximale elektrische Reichweite von bis zu 41 km unterstützt. Eine sportliche Fahrleistung mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 km / h in 6,7 s bei maximaler Traktion wird mit einer Systemleistung von 165 kW erreicht. Der Verbrauch im Verbrauchszyklus beträgt 2,0 l / 100 km (kombiniert) und / oder die CO 2 -Emissionen betragen nur 46 g / km. Dank des kompakten Hybridantriebs konnte das "raumfunktional" -Konzept des BMW 225xe iPerformance aufrechterhalten werden, dh ohne Platz im Innenraum oder im Kofferraum zu verlieren. Immagini ufficiali BMW:

Si certo, ma ho un po di dubito, che i Panda per i Pizza-Service, le Tipo per 11.900.- e le Ducato come base per i camper sono cosi Super rimunerativo. I 500 forse, le Abarth vendono, ma quasi tutti come KM0 a prezzi ben lontano del listino.

https://europe.autonews.com/automakers/fca-renault-deal-would-test-pledge-keep-all-plants-open FCA-Renault deal would test pledge to keep all plants open Elisabeth Behrmann, Tommaso Ebhardt and Tara Patel Bloomberg A promise by Fiat Chrysler Automobiles to deliver 5 billion euros ($5.6 billion) of savings in its merger with Renault without closing plants looks audacious to some analysts, given the Italian automaker's surplus capacity in Europe. The pledge goes further still, however. Asked Thursday whether job cuts will be needed, Renault Chairman Jean-Dominique Senard -- who would run the combined company as chief executive officer -- said the deal "doesn't call for human sacrifice." The Italian automaker has confounded experts before, under former CEO Sergio Marchionne. This time, there is good reason for skepticism. Despite years of belt-tightening, both Fiat and Renault have spare capacity close to home. Almost one-third of Fiat's global work force of 198,500 was based in Europe at the end of last year, even though the maker of Jeep SUVs and Ram trucks earns almost all its profit in North America. Renault, which counts on Europe for more than half of sales, leans on its partnership with Nissan -- strained in the aftermath of the Carlos Ghosn affair -- to keep plants such as the Flins facility north of Paris busy. Making matters worse, demand in the region is sagging. "I don't know if Fiat will regret their statement, as both companies have plants that are heavily under-utilized in France and Italy," said Kevin Kelly, a consultant at Frost & Sullivan who worked on Renault-Nissan's powertrain strategy until October. "As a merged organization, it becomes even more likely that some plants will have to shut." Bloomberg Fiat is already facing hard times in Europe. Its Italian car production fell in 2018 for the first time in five years, shrinking 10 percent to 668,000 units, according to the Fim Cisl labor union. About 15 percent of the 65,000 workers in Italy were subject to temporary layoffs, more than double the number in 2017. The company has been moving its Italian factories aggressively away from smaller, mass-produced vehicles. Fiat dropped the Punto hatchback last year, leaving its Melfi plant to focus on the Fiat 500X crossover and the Jeep Renegade SUV. Its Pomigliano site near Naples is slated to make a new Alfa Romeo SUV, though a transfer of the popular Fiat Panda to a plant in Poland has been halted. By piggybacking on Renault's product platforms, Fiat could return to making more small cars, the mainstream B segment it pared back under Marchionne. But for the no-cuts pledge to work, those new products -- and any electric entries -- will have to succeed. "Only customers and future product line-up success will determine if Fiat and Renault can keep their existing production capacity in Europe," said Stefano Aversa, chairman for EMEA of the business advisory and turnaround firm AlixPartners. "The key decisions will be on the allocation of the new, jointly developed cars to existing plants." Red flags Any suggestion of capacity constraints or workforce reductions would be a red flag to Italy's populist government and the nation's labor organizations. Attempts to close plants in France would run afoul of powerful unions there, too. President Emmanuel Macron's government has already been shaken by the violent Yellow Vest protests over social inequality. As Renault's most powerful shareholder, France has made the preservation of jobs and local factories a condition for a merger. The companies must guarantee "industrial" jobs in France and pledge "zero" site closures, French Finance Minister Bruno Le Maire said Tuesday. Still, France's CFDT union said it saw jobs at risk. The stakes are high in France, where unemployment is 8.7 percent and Renault is one of the biggest employers, with 48,600 staff. As well as guaranteeing jobs, a deal might call for Fiat models to be made at the Flins plant. The Nissan Micra is made there, but sales have been disappointing, according to a person familiar with the matter who declined to be identified because the information is not public. In Italy, Deputy Premier Matteo Salvini has said he trusts the deal "will safeguard every job in this country." That may be ambitious. According to Kelly of Frost & Sullivan, one carmaking facility in each country is likely to close, and potentially two in Italy. Fiat's premium and luxury brands, such as Alfa Romeo and Maserati, are likely to benefit from Renault's strong commercial networks, said Roberto Di Maulo, head of the Fismic labor union. The Mirafiori plant in Turin could take on production of the fully electric 500 model with components provided by the French, he said. "The combination of Fiat Chrysler and Renault is a good deal for Italy, even without expanding it to Nissan -- though with the Japanese on board, the benefits could increase further," Di Maulo said. Fiat last year made 982,000 cars in European plants capable of producing more than double that number, according to LMC Automotive, a consultancy and research group. For Renault, including the Lada and Dacia brands, production was 2.63 million cars, compared with capacity of 3.76 million. As a rule of thumb, LMC reckons utilization rates of 70 percent to 75 percent are needed for profitable operation. Job pledges to win over governments often do not withstand the test of time. General Electric this month said it plans to cut more than 1,000 positions at its beleaguered French power-equipment business, going back on a promise to create 1,000 net new jobs when it took over Alstom's energy operations in 2015. And there are ways to pare employment without shutting down a plant. Mirafiori last year made about 30,000 cars, one-tenth the total in its glory days, after shifting to production of luxury Maserati SUVs. "Closures will likely have to be made equally, with both sides agreeing to shut down one place in France and then the next one in Italy, for instance," said Frank Biller, an analyst at Landesbank Baden-Wuerttemberg. "It's not realistic to shut factories in Eastern Europe -- the problems are concentrated at the Fiat brand and it's out of the question there won't be job cuts." Together, Fiat and Renault made about 8.7 million cars last year, which would put them third behind Volkswagen Group and Toyota. Combined with production from Renault's existing alliance with Nissan and Mitsubishi Motors, the total would be more than 15 million vehicles a year.

RS Q3 Sportback

Si

problema e che dentro dietro e gia molto basso - se fai un tetto ancora piu basso, dietro c'e spazio solo per bambini. La macchina al vivo non e alto.

Automotive News https://europe.autonews.com/automakers/fiat-chrysler-renault-face-tall-odds-delivering-cost-cutting-promises-merger Fiat Chrysler, Renault face tall odds delivering on cost-cutting promises in merger Fiat Chrysler Automobiles and Renault promise huge savings from a mega-merger, but such combinations face tall odds because of the industry's long product cycles and problems translating deal blueprints into real world success, industry veterans said. BMW's 1994 purchase of Rover, and Daimler's 1998 merger with Chrysler Corp. both made sense on paper. The companies promised to hike profits by combining vehicle platforms and engine families. Both combinations proved unworkable in reality, and were unwound. Renault and Nissan, which have been in an alliance since 1999 designed to share vehicle components, have only managed to use common vehicle platforms in 35 percent of Nissan's products despite an original target of 70 percent, according to Morgan Stanley. FCA and Renault have raised the stakes for themselves by ruling out plant closures. That increases the pressure to achieve more than $5 billion in promised annual savings from pooling procurement and research investments. The two companies have yet to fill in many of the blanks in the merger plan put forward by Fiat Chrysler. Renault's board is expected to act soon to accept the proposal, but that would lead only to a memorandum of understanding to pursue detailed operational and financial plans. A final deal and the legal combination of the two companies could take months to complete if all goes well. Pressure to cut automotive pollution is driving the latest round of consolidation. Automakers are looking at multibillion-dollar bills to develop electric and hybrid cars and cleaner internal combustion engines. Fiat Chrysler and Renault are betting they can design common electric vehicle systems, then sell more of them through their respective brands and dealer networks, cutting the cost per car. Developing new full-electric vehicles can bring more opportunities to share costs from the outset, industry experts said. "With the emergence of connected, autonomous, electric and shared vehicles, carmakers face immediate investments, so new opportunities for sharing costs have emerged," said Elmar Kades, managing director at Alix Partners. City car challenges However, most electric vehicles lose money. This is a challenge for city car brands in Europe in particular. Both Renault and Fiat rely heavily on this segment for sales. "The economics of cheap small cars are getting harder," said Carl-Peter Forster, an auto industry veteran who has worked on numerous transformational car deals, including Tata's management of Jaguar Land Rover, BMW's attempted integration of Rover and Geely's management of Volvo Cars. "Hybrid technology is too expensive in the small value segment and with electrification there is the dilemma of having a large battery which is too expensive or having a battery which is cheaper and small, but offers only limited operating range,” he said. Forster is a former director of Volvo Cars, a non-executive director of Geely Automobile Holdings, a former head of manufacturing at BMW and the former chief executive of Opel. Forster declined to comment on FCA and Renault's proposal but he said in general synergies from sharing platforms and engines take time to translate into tangible benefits for both partners. "The Opel Fiat partnership to develop a new platform for the Fiat Punto and Opel Corsa shows it is possible to do cooperation on architectures and powertrain, but it takes a minimum of three to four years before you even start reaping the benefits," Forster said. Fiat Chrysler needs to reduce its European fleet average CO2 emissions of 124 grams per kilometer to 93g/km to meet European regulations, a Deutsche Bank analyst said this week. Renault has fleet average emissions of 113g/km. Fiat Chrysler said it believes it will meet European fleet average emission thresholds, including by spending up to 1.8 billion euros ($2 billion) to acquire regulatory credits from rivals. Chrysler example Investors initially cheered the proposal to combine Renault and Fiat Chrysler. Executives at other companies are cautious of mega-mergers. Ford Motor and Volkswagen are discussing partnerships across a range of products, geographies and technologies, but are not discussing a full merger. Daimler and Renault-Nissan have shared technology in 13 different projects resulting in cost savings of more than 2 billion euros. Former Daimler CEO Dieter Zetsche, who fought to salvage his company's merger with Chrysler before deciding to unwind the deal in 2007, said he saw no need for large, transformational mergers. "Both of us had multiple experiences in cooperation, in capital integration, not all of them being positive," he said at one of his last joint press conferences with former Renault-Nissan chief Carlos Ghosn. People will be critical to the merger's success, said Thomas Stallkamp, a former top executive at Chrysler Corp. during the stormy period that followed the Daimler takeover. Who leads? "The real issue will be the integration of management and who is in control and who controls the capital," Stallkamp said. Adding Nissan and Mitsubishi to the mix would make management's task much harder, he said. "You would have Renault, Mitsubishi, Nissan, Fiat and Chrysler, that’s just mind boggling. No one in their right mind would try that."

Dietro sembra una copia della Compass

esatto, un normale G26 (4GC nuova) elettrificata

si, con altra condivisione benzina/elettrica: 125CV benzina, 95CV elettrica e batteria di 9,7KWh

Il motivo non e risparmiare alla macchina, ma risparmiare alle costi in un caso di un urto/piccola incidente, perche in Germania tutte le macchine per la assicurazione sono classificato e un criterio per la classificazione sono i costi della riparazione per qualche danni standardizati. Una classifica piu alta della macchina significa costi molto piu alti per la assicurazione, cosi i OEM tedeschi tutti guardano, che questi danni standard sono riparabile con costi minori.

Non so il motivo principale - ma un motivo per i scarichi finti e il disaccopiamento della marmitta e il paraurto. In casi di tocchi insegui cosi e assicurato, che la marmitta (spesso molto cara) non e daneggiato. Cosi almeno dicono i sviluppatori. Ma sicuramente ci sono anche altri motivi (costi (meno varianti per paraurta), design e moda).

Z3 non era di Bangle, ma i modelli principali (in vista dei finanze) erano E65, E60 e E90, tutti i tre vendibile sul mercato globale solo con difficolta per la brutezza (sensazione della maggioranza dei clienti), sopratutto naturalmente la E65. Erano tempi molto difficile per BMW contro una Audi, che ha avuto modelli davvero belli in questa epoca. Anche E85 (Z4) era sottto le aspettative a causa della bruttezza, molti clienti (ex Z3) hanno preferito la SLK o la Boxster.

...e metallizzato, ma questo grigio pastello di Audi (qui si vede spesso per i modelli S/RS) non e male, a me piace molto. Ma mi sembra prima di Audi un grigio simile ha gia avuto Abarth per la 500 (grigio pista).

LOL ? Hai gia consultato Elkann e Macron come vogliono occupare i posti?

Si, tre nuovi colori, tra cui questo nuovo grigio Stormy Bay metallizato, Jucarobeige e Misano Blu metalizzato

Le sinergie: 1) funzionera solo con una gamma dei modelli e motori conformato, cosi durera anni per ragiungere questo punto dove sono gli effetti, prima si deve sviluppare modelli su piattaforme unificato/comune 2) funzionera solo con chiusure di qualche impianti, sopratutto per il parte europeo del business riunito