angeloben

Prima di incartarci nell'argomento "Ritmo e le sue concorrenti" 😆, cerco di tornare in direzione [MAI NATE] sull'onda di una recente popolarità ed esposizione di un designer belga che ha lavorato tutta la vita in Italia, tanto da esserci ormai rimasto a vivere anche nella sua attuale vita in pensione, ma sempre attiva... Paul Breuer, tra le varie cose che ha pubblicato o condiviso in vari modi negli ultimi anni, ha firmato anche un bozzetto che mi ha molto interessato, perché secondo quanto lui stesso riporta, sarebbe parte di un progetto reale, con tanto di codifica ufficiale FIAT. Il disegno riporta il 1972 come anno, ma soprattutto il codice X1/6, di cui personalmente non avevo mai sentito dire nulla. Secondo il nostro Paul, sarebbe stata una vettura che lui definisce "una grande coupé da porre fra la 125 e la 130" (fonte: Federico Signorelli, autoappassionati.it). Ora, il fatto di definirla "coupé" pone qualche dubbio, perché quella che ci troviamo di fronte sembra più una berlina, per quanto molto slanciata e dal piglio sportivo, soprattutto nella coda e nel trattamento di quello che i francesi chiamano il "bas-de-caisse" (espressione per la quale non trovo un equivalente altrettanto efficace in italiano, sarebbe la parte bassa della carrozzeria). Però rimane molto interessante sia il fatto dell'esistenza di questo progetto X1/6, sia l'idea in sé di un modello di questo genere nella gamma FIAT. Una possibilità di creare il genere coupé quattro porte ante-litteram? Un plauso comunque alla creatività e alla matita di Paul Breuer, perché a me questo bozzetto piace tantissimo! 😍

Un paio di cose su tutta questa storia dei restyling della Ritmo. Intanto son contento di aver trovato e condiviso qualcosa che non sapevo fosse totalmente ignoto. Il merito ovviamente non è mio, non ho scovato o ottenuto nulla da chissà quale archivio segreto FIAT... Le foto si trovano in una pubblicazione in polacco del 2020: Samochody z Żerania 1978-2011, dell'autore Marek Kuc. Il quale però, presenta le foto come fossero il restyling reale di Ritmo, non accorgendosi che quelle foto erano altro... Curioso comunque il giro che avrebbe fatto il rapporto tra Ritmo e Regata: - Regata che poteva nascere come "Ritmo a tre volumi" (immagino ricordiate tutti la maquette sotto) - poi Regata nasce come modello "indipendente"; - infine Ritmo che avrebbe potuto finire la carriera come "Regata a due volumi"... Al di là di questo, concordo anche io che quel restyling tipo Regata 2° Atto non sarebbe stata una scelta giusta. Oltre a snaturare definitivamente l'idea Ritmo, l'avrebbe anche resa più anonima per via di quel frontale che per me è sempre stato il punto debole di Regata. Da un punto di visto stilistico, oggi sono tra gli estimatori di Ritmo I serie, ma riconosco che il primo restyling fu un'operazione corretta e sostanzialmente riuscita. Quello che invece ho sempre ritenuto inutile - al di là dei gusti - è stato il face lift del 1985. Semplicemente Ritmo aveva bisogno di una sostituta ormai, il suo stile era definitivamente superato. E non era questione di dettagli, era proprio l'impostazione delle forme generali che non reggeva più. In particolare la coda, con quell'inclinazione del portellone e il "culo basso"... Ormai era da qualche anno che le compatte del segmento C stavano consolidando il tema della coda più alta e raccolta. Cominciando con la "piccola" Golf di Giugiaro, poi sempre Giugiaro con la Delta (1979), infine la Escort del 1980... Le semplici code spioventi e basse - come le pur recenti R14, Horizon, Ritmo, Kadett D - erano improvvisamente apparse superate. Le concorrenti avevano capito di dover cambiare in fretta: Renault aveva cambiato rotta da R14 a R11; persino Alfa Romeo aveva lanciato un'Alfa 33 dalla coda molto convincente; Opel aveva fatto durare Kadett D solo 5 anni e nell'84 ecco l'aerodinamica Kadett E; Peugeot buttò nella mischia quello strano ibrido di 309 pur di fare fuori Horizon; infine VW, senza bisogno di rivoluzionare niente, si era semplicemente risistemata in mezzo al segmento allineando dimensioni e stazza con la Golf II, per divenire il riferimento definitivo della classe. E in tutto ciò, mentre era evidente che Ritmo necessitava di un nuovo modello da far uscire non più tardi del 1985, FIAT si limitò ad un face lift, per farla durare ancora 3 anni! Il ritardo nel sostituire Ritmo fu un problema serio, che conosciamo bene per tutte le vicende che PaoloGTC & Co ci hanno fatto conoscere in mille racconti e ricostruzioni. Tipo 3, Unone, Tipo 2... Tutto bello e interessante, ma intanto avevano perso anni. Non dico niente di nuovo ribadendo che la lentezza e i ripensamenti di FIAT nel ciclo di aggiornamento dei propri modelli sono stati uno dei problemi più gravi del gruppo, almeno dal punto di vista del prodotto. P.S. Qualcuno parlava di Golf e delle sue dimensioni... Golf I (3,70 m) era in effetti un po' sotto le dimensioni standard del segmento, Golf II si allineò a 3.99; Golf III rimase a 4 metri; Golf IV crebbe a 4,15.

Quei cruscotti di Croma 2 sono roba troppo nuova per me. Io sono rimasto a questi modelli qui! Portiere con la linea di cintura inclinata e le maniglie a ponte, cofano a coperchio e fari anteriori rettangolari... ...quindi l'ultimo face lift di Ritmo, quello che uscì nel 1985, poteva essere ancor "più Regata" di quanto non sia stato. In pratica, questa foto ci dice che FIAT aveva provato a fare dell'ultima Ritmo una sorta di Regata 2° Atto a due volumi! P.S. Scusate l'immagine pessima, è un brutale screenshot da un annuncio su internet. Di meglio non ho... 🤷‍♂️

Continuo il discorso sulla Polonez, riportando qualche foto di alcuni prototipi o modelli pre-produzione, realizzati tra il 1975 e il 1978. Cominciamo con delle immagini in b/n, ma in esterno, della maquette 5 porte già vista: A queste possiamo aggiungere un esemplare pre-produzione, anch'esso ripreso in esterno: La differenza più evidente rispetto ai successivi modelli di produzione, sono i gruppi ottici posteriori, qui ancora con le luci di retromarcia separate, inserite nel paraurti... Fact Checking: proprio da quest'ultima foto, curiosamente è stato tratto un photoshop di un presunto prototipo di Polonez a tre volumi, che in rete salta fuori piuttosto facilmente... Quindi, se lo ritrovate a giro, sappiate che è un FAKE! Visto che abbiamo introdotto la questione "Polonez 3 volumi", andiamo allora a vedere cosa realmente avevano fatto i polacchi in merito. Nel post precedente abbiamo già visto un disegno e un modellino in scala, ma ad un certo punto - pare nel 1982 - FSO realizzò un vero prototipo di Polonez con la coda. E' rimasto comunque solo un prototipo perché FSO non arrivò a produrre una versione 3 volumi della Polonez se non dopo moooolti anni. Era il 1994 e FSO presentò in forma statica la nuova "Atu", versione con la coda della "Caro" (ultima iterazione della Polonez). Produzione e vendita effettive della Atu (tutta diversa dal prototipo qui sopra) cominciarono poi solo nel 1996, ormai sotto la gestione Daewoo. Parlando ancora di prototipi degli inizi, torniamo alla questione delle "gemelle diverse": cioè la "3 porte" e la "coupé". Due versioni quasi inspiegabili, per una somiglianza che in effetti le rende distinguibili solo ad una seconda occhiata, e da occhi allenati... Comunque sia, le due versioni furono della partita fin dall'inizio, almeno a livello di sviluppo, e qui abbiamo le immagini di documenti ufficiali. ...ma evidentemente di esemplari non ancora definitivi (di nuovo, vedi le luci di retromarcia della 3 porte...). In effetti, la storia produttiva di entrambe queste versioni è piuttosto oscura, fatta di pochi numeri e collocazioni temporali incerte... In un museo polacco è tuttora conservato un prototipo di Polonez coupé, con un interessante marchio non definitivo sulla calandra , con la scritta "POLSKI" a ricalcare il marchio FIAT del tempo: Infine, si trova in rete un bell'articolo sugli aggiornamenti successivi di Polonez, quelli che portarono alla cosiddetta versione "Caro" con la terza luce laterale. Vi lascio il link evitando di riportare qui tutto il materiale: https://classicautomag.pl/historie/polonez-w-historii-jakiej-nie-znacie Aggiungo però una foto che quell'articolo non riporta: Non garantisco sull'autenticità (anche se viene da un articolo on line di tale Roman Dębecki su Auto-swiat.pl), ma sembrerebbe un primo tentativo del 1982 di modificare il montante C inserendovi la terza luce laterale, addirittura con una curiosa apertura a compasso...

Proseguiamo adesso con qualche bozzetto. Non sono datati, né firmati, anche se CarDesignArchives (che parla di progetto X1/34...) ci dice che furono realizzati sotto la guida di Bruno Barbero, Direttore aggiunto del Centro Stile, il cui responsabile era comunque Gian Paolo Boano a quei tempi. La berlina 5 porte: E qui la più sportiva versione a 3 porte: Erano stati pensati anche veri e propri modelli coupé, dallo stile più esclusivo: Non avevano comunque ignorato la possibilità di una berlina 3 volumi, sebbene con una interessante soluzione di falsa due volumi... ...di cui realizzò anche modellini in scala 1:5 : FIAT preparò le relative maquettes presumibilmente nel 1975. Partiamo ancora dalla versione 5 porte: Le differenze con il modello finale sono ancora tante, sebbene si tratti principalmente di dettagli (fari, calandra, paraurti, tappo serbatoio, maniglie porta, deflettori ecc.) Poi la versione 3 porte, che mostra già le maniglie porta e il tappo serbatoio finali, ma si distingue soprattutto per il frontale con disegno specifico di calandra e gruppi ottici, nonché l'adozione di fendinebbia anteriori e luci di retromarcia incastonate nei paraurti: Infine la vera coupé, da non confondersi con la "normale" 3 porte : E' diverso infatti il montante centrale maggiorato e rifinito in acciaio, ma anche il disegno del finestrino posteriore e del montante C, più sottile. Soprattutto però, la maquette della Coupé adotta un frontale completamente diverso, e decisamente caratteristico! L'idea è l'integrazione totale del frontale con gli elementi plastici e deformabili del paraurti. In linea con quanto già suggerito nel bozzetto della coupé postato sopra, dove l'effetto è attutito dalla verniciatura in tinta e dalle forme più sfuggenti. Tra l'altro qualcosa di questa maquette mi ha sempre ricordato un famoso mulo FIAT di quel tempo... E per oggi, mi rifermo qui.

Siccome parlavo nel topic FIAT di sviluppi per X1/38-Ritmo, e avevo fatto alcuni riferimenti alla FSO Polonez, mi sono messo a curiosare sulla storia di questo modello. E chiaramente ho cercato le cose più interessanti per questa discussione, quelle che non hanno visto la luce... Cominciamo allora dalle origini, cioè dalla sua antenata: la Polski FIAT 125p. Null'altro che la versione costruita in Polonia dalla FSO della nostra 125, a meno di alcune differenze motoristiche ed estetiche, tra cui i fari tondi. Fin qui niente di speciale; la produzione polacca era iniziata nel 1967 e stava proseguendo anche dopo la cessazione del modello italiano, avvenuta nel 1972. Senonché, nel 1974, il Centro Stile FIAT disegna tavole come questa: E' il progetto per un restyling della 125p , evidentemente nell'intento di aggiornare un modello che invecchia anche per i mercati dell'est Europa. In queste linee, qualcuno può trovare delle somiglianze con la Peugeot 604, che sarà presentata un anno dopo (ma, giusto ricordarlo, disegnata da Pininfarina...). Comunque non ci si limita al restyling. Per la Polonia pensano addirittura a nuove varianti di carrozzeria, del tutto inedite. Ecco allora una classica versione 2 porte: ...e persino una vera sportiva, nelle forme di una coupé fastback: Nei frontali - tutti diversi! - sono chiari i riferimenti alla nuova 131 che usciva proprio in quel 1974. Tra queste varianti è interessante notare le specifiche differenze e condivisioni delle varie porzioni di carrozzeria, evidenziate in questa tavola d'unione: E' chiaro che queste idee di evoluzione stilistica della vecchia 125 non ebbero seguito. E sebbene interessanti, possiamo dire che la decisione dei vertici italo-polacchi sia stata corretta; sarebbero apparse comunque obsolete al momento della possibile uscita, nella seconda metà degli anni Settanta. In ogni caso, la necessità di un nuovo modello per la Polonia rimaneva. E qui inizia la storia della nostra Polonez, da cui ero partito. Qua e là si trovano riferimenti a vari codici per identificare questo sviluppo, spesso indicato come "X1/34" oppure "137" (anche se fonti certe non sono mai indicate, ma ci torniamo dopo...) Almeno nella fase più operativa e conclusiva, ebbe un percorso parallelo e sostanzialmente contemporaneo a quello di X1/38 che portò alla FIAT Ritmo, presentata nel 1978 proprio come la Polonez. Il che giustificherebbe alcune somiglianze tra la media polacca e il filone che risultò perdente nello sviluppo della Ritmo, cioè quello di una berlina sempre due volumi, ma con la coda dal profilo più decisamente fastback, e dallo stile più conservatore rispetto alla Ritmo poi andata in produzione. Bisogna stare attenti però a non saltare a conclusioni affrettate o credere a "leggende" che circolano con grande facilità e nessuna prova. Come quella che vuole Polonez come il riciclo dei progetti scartati per Ritmo. Ufficialmente, l'accordo tra FSO e FIAT per lo sviluppo di una nuova vettura di classe medio-superiore è siglato il 17 Settembre 1974. Quindi la prima domanda sarebbe sui disegni appena visti per la 125 restyling: sono allora successivi a questa data? E quindi tutto il lavoro sulla nuova carrozzeria che sarà Polonez, è ancora seguente... Ragionevole; ma cerca cerca, i pochi documenti che ho trovato su questo progetto, ci parlano di storie un po' diverse. In Polonia sono state trovate tavole come questa: Il disegno ci porta indubbiamente a Polonez, e i riferimenti della tavola non lasciano dubbi: Oltre a questa tavola "A", esiste anche un tavola sorella "B", di cui purtroppo ho solo il dettaglio: Sono quindi gli studi in scala 1:10 per la futura 125 Polonia. Quello che incuriosisce di più è però la data: 14 giugno 1974. Già prima della firma dell'accordo, il Centro Stile FIAT stava lavorando alla futura Polonez. E sostanzialmente lo stile era già definito! Anche se è interessante notare che queste proporzioni (in particolare la sezione anteriore) sembrano indicare una meccanica più da trazione anteriore... Esiste però anche un'altra tavola, in scala 1:1, dalle dimensioni moooolto importanti (pare che tutta distesa arrivi a 5 metri e mezzo!) (fonte: https://autoblog.spidersweb.pl/szkic-poloneza-1975-trafil-do-polski) E questo il dettaglio dei dati della tavola: Toh! Titolo: Studio profili scocca Tipo: X1/32 Data: 15-1-75 (riferita allo studio fondamentale, poi la tavola specifica è per una variazione del 28-11-1975) Origine: FIAT Uffici Tecnici - Progett. Estero Il disegno è un po' diverso dallo studio della tavola del 1974, e ora sembra del tutto aderente alla Polonez, qui anche nelle proporzioni (la distanza tra portiera anteriore e passaruota è aumentata): Quindi... nel 1975 Polonez non è più un semplice "studio 125 Polonia", ma è divenuta il progetto X1/32. Che come suggerisce la provenienza dalla "Progett. Estero", evidentemente non era un iniziale progetto di FIAT italiana per la sostituta di 132 (come ho letto da più parti), ma un lavoro specifico per la Polonia, appunto. Non posso dare certezze sulla nomenclatura di questo sviluppo nel succesivo periodo '76-'78, ma di progetti X1/34 o 137 non trovo prove; con ciò non possiamo neppure escludere che certi racconti abbiano una base di verità. Come quello che riporta Wojciech Jurecki (link all'articolo del 2018), secondo il quale il ministro polacco Wrzaszczyk, visitando il Centro Stile FIAT a Torino nell'ambito degli accordi per un futuro nuovo modello da produrre in Polonia da parte della FSO, vide un prototipo... Si trattava di una berlina due volumi fastback e secondo il racconto potrebbe essere uno studio per la sostituta della 132, cui FIAT aveva già cominciato a lavorare subito dopo l'immissione sul mercato della grande berlina FIAT, avvenuta nel 1972. Saputo che non sarebbe stato utilizzato dagli italiani - per motivi ignoti, perché in effetti 132 non fu sostituita che molti, troppi anni dopo... - il ministro polacco avrebbe chiesto, e ottenuto, di poter basare la nuova 125p su quello studio, pur adattandolo alla base tecnica della vecchia 125, che rimaneva un punto fisso per ragioni pratiche e di costi. Il che spiegherebbe la rapidità con cui FIAT fornì ai polacchi disegni, progetti e prototipi, già approntati nel 1975, in pochi mesi dalla firma dell'accordo. Per quanto semplicistica nella sua struttura un po' mitologica, questa ricostruzione può essere plausibile, anche se non possiamo stabilire quanto sia accurata. Sicuramente le cose saranno andate in modo un po' più complicato.

Prendendo spunto dall'ultima foto qui sopra, quella con la designer che mostra alcuni figurini del progetto X1/38, mi sono rimesso a guardare alcune immagini che riguardano quello sviluppo. Quei disegni sul tavolo dovrebbero essere questi, già piuttosto noti (il primo è di Ugo Avola Faraci, non si legge l'anno però; del secondo non riesco a leggere neppure la firma...): I quali disegni, in effetti, sembrano riguardare la stessa proposta, nelle viste di 3/4 anteriore e posteriore. E la blu è anche quella riportata in bn nella tavola ufficiale qui sotto, in cui la firma scompare: _________________________ Ciò che di nuovo (almeno per me...) porto oggi è la foto della maquette 1:1 datata 1974, esattamente corrispondente a quei disegni: Modello che a me pare asimmetrico, perché sul lato opposto il montante C è più sottile, per far spazio al finestrino posteriore ampliato di quella che immagino fosse la versione 2 porte. Finestrino dietro che anche sulla 2 porte sembrerebbe avere un deflettore; un qualcosa di simile, anche per forma, a questa maquette semidefinitiva della Polonez coupé 3 porte. La stessa asimmetria credo di vederla anche in queste due maquette che sono probabilmente più conosciute (da CarDesignArchives) E alla fine credo che il "modellone" bianco qua sotto, quello che sembra una 127 II serie, sia un'ulteriore variante di questa serie di maquettes, ripreso qui dal lato "3 porte": E anche il modellone di questa Ritmo praticamente definitiva è anch'esso asimmetrico, con il lato guida a 5 porte come si capisce dal montante C più largo e il montante B più avanzato per la portiera anteriore più corta.

Ah, scusa, non avevo letto bene. Purtroppo allora non saprei... Non conoscevo altre proposte, neppure queste varianti della "quattro fari". E quel frontale a becco, fortuna lo hanno lasciato ad altri! Lasciando Large/Croma, torno a tempi più lontani, quelli dei turbolenti primi anni Settanta. Ho messo insieme alcune foto del Centro Stile FIAT di quei momenti, che non mi pare siano ancora saltate fuori in questa discussione: Oltre a cose più o meno note, come i lavori per 127 nella prima foto, o quelli per la nuova media che poi divenne Ritmo nell'ultima immagine, le cose per me davvero interessanti sono il modellone di gesso della seconda foto la miriade di modellini in scala, sparsi fra tavoli e scaffali, di tutte e tre le immagini Secondo il Centro Storico FIAT, quella foto con il modello in lavorazione sarebbe del 1975. E' chiaramente una piccola utilitaria due volumi, ma io non ci riconosco assolutamente nulla, non ho la più pallida idea di cosa possa essere, mai viste forme simili. Dei vari modelliini invece, noto la presenza della "Ritmo di Andreani" e poi tanti altri più o meno curiosi.

Tanto tempo fa parlammo per un po' di curiose sistemazioni della ruota di scorta e di modi ingegnosi per renderla più accessibile o meno esposta a furti e insudiciamenti. Avevamo tirato fuori Saab, Bristol, Renault, Lancia Zagato, persino il Continental kit di certe americane... Ieri ho scoperto un modello che tra i primi propose l'idea del vano dedicato per la ruota di scorta, sotto il bagagliaio, nascosto dietro una parte ribaltabile del paraurti: Si tratta della Borgward Hansa 2400, una berlina di lusso presentata nel 1952 dallo scomparso marchio tedesco (per la verità ricomparso come una meteora qualche anno fa, ad opera di nuovi proprietari cinesi...). A dimostrazione di quanto il tema fosse significativo per gli automobilisti di quei tempi, la soluzione si guadagnava anche una pagina sul depliant della nuova vettura:

Mi allaccio al post nella discussione Volkswagen sui progetti anni '60 per delle grandi berline sviluppate in collaborazione con Porsche, perché forse esistevano ulteriori motivi di collaborazione in tal senso... Ho trovato infatti che in quei primi anni Sessanta anche Porsche aveva avviato dei progetti suoi per un modello di berlina a quattro porte. Certamente lo schema meccanico sarebbe stato quello tradizionale del marchio (e condiviso con VW) col motore posteriore, ma è facile immaginare uno spirito ben diverso da quello di Wolfsburg. La cosa interessante è che ci sono giunte delle fotografie grazie alla collaborazione intrapresa con il carrozziere italiano Ghia, che presentò almeno due proposte. Questa tre volumi più classica, del 1960: e questa più audace, con tre luci e coda quasi fastback, del 1962: Qui le vediamo insieme di coda (con al centro una proposta per il progetto EA53 di VW):

Dovrebbe essere questa: Ovviamente ripresa dal messaggione di PaoloGTC di un paio d'anni fa, con la gran parte delle proposte note. Di quella che hai trovato su FB... ...mi colpiscono due cose: - quella che sembra una modifica dell'ultimo momento sul terzo finestrino, che partiva piccolo (tipo proposta iniziale Lancia) e poi viene fittiziamente ampliato con un adesivo nero sul montante... - il motivo dei doppi riquadri sui gruppi ottici posteriri, che sembra avvicinarsi al frontale della proposta Pininfarina rielaborata dal CS Fiat: Comunque ho sempre pensato che questa qui sopra sarebbe stata molto meglio di quella messa in produzione. Uno stile piacevole, equilibrato, pratico e moderno, nel solco di Panda 2003, che si addiceva bene ad una FIAT.

Questa storia mi ha colpito! Grazie per averla riportata qua. Intanto non ricordavo di aver mai visto questo modello, nonostante sembri piuttosto facile trovarne informazioni, e non da oggi... Però, al di là delle questioni di memoria, quello che mi ha impressionato è la somiglianza di queste linee con quelle della "nostra" FIAT 130, in particolare il corpo centrale (abitacolo, portiere). Ancor più evidente nella versione giardinetta, peraltro una sorta di [mai nata] anche nel caso della 130, visto che fu un'esclusiva della famiglia Agnelli. La cosa fa specie, considerando che quel modello Volkswagen è datato 1963, mentre la FIAT 130 uscì nel 1969. E in effetti la 130 berlina fu accusata fin da subito di essere troppo conservatrice dal punto di vista stilistico, rifacendosi ai canoni estetici delle berline medie della stessa FIAT, uscite già da qualche anno. Vi dirò di più: per me questa EA128, pur di un buon lustro precedente a 130, sembra avere linee persino più moderne dell'ammiraglia FIAT; superfici più levigate, linee più tese, dettagli come i paraurti che suggeriscono un'idea di integrazione del disegno della carrozzeria... Detto ciò, del prototipo Volkswagen non riesco comunque a "digerire" la brutalità di frontale e coda, fatti di volumi a mio avviso squilibrati, rigidi e disarmonici, con gruppi ottici eccessivamente semplificati. Infine qualche dettaglio curioso: - il primo è di ordine "storiografico", se mi permettete l'uso di tale terminologia per una semplice vettura: in giro si trovano molte immagini di questi prototipi, sia la berlina che la familiare; solo che le targhe apposte dai rispettivi musei indicano talvolta il 1963, altre volte il 1965... quindi, qual è l'anno giusto?!? - poi i tergicristalli divergenti a riposo, esattamente all'opposto della 130 - infine la soluzione iper-razionale degli indicatori di direzione: quattro elementi - tutti identici e quindi intercambiabili - ai quattro angoli della carrozzeria, che integrano la funzione di indicatore frontale (o posteriore) con quella del ripetitore laterale, obbligatoria negli States, mercato al quale puntava questo progetto. Al tal proposito, cioè del mercato USA e in generale del posizionamento di questa Volkswagen, mi sdubbia un po' il discorso sul management di Wolfsburg che pensò a questo progetto come risposta alla Chevrolet Corvair. Piuttosto, a partire dalle dimensioni e poi dalla scelta del motore e infine la qualità degli interni (e questo era solo un prototipo...), questa EA128 sembra posizionarsi nell'alto di gamma, e da brava tedesca, per quanto "popolare", in USA sarebbe stata comunque una exotic car, con immagine e prezzi conseguenti. Tutto l'opposto della Corvair, che puntava alla fascia bassa del mercato. Magari io ci vedo più l'idea opportunistica di cavalcare l'onda della positiva accoglienza iniziale per questa Chevrolet che sdoganava il motore dietro anche su grandi berline, sperando di riproporre a scala più grande - in senso dimensionale, ma soprattutto di margini e profitti - il successo del Maggiolino. Poi, che sia stato Ralph Nader o altro, il tempo delle berline a motore posteriore stava tramontando comunque e fecero bene a fermarsi. Un modello del genere avrebbe potuto portare più problemi che vantaggi ad una casa che già faticava ad uscire da un'impasse tecnico-culturale dalla quale si risollevò con coraggio solo a fine anni Sessanta, con le acquisizioni di Auto Union prima e NSU poi, che portarono nuove persone, conoscenze, progetti e idee. La collaborazione con Giugiaro fece il resto. A questo punto, però, aggiungo del materiale. Cominciando da questa berlinotta dalle linee piuttosto antiquate, che secondo un articolo di curbsideclassic.com, sarebbe il prototipo di una VW 1500 a quattro porte realizzato attorno al 1960 (forse qualcosa prima?!?), poi cassato proprio a favore del successivo progetto EA128. Del progetto EA128, come dicevo all'inizio, si trovano immagini in quantità. Poi ad un certo punto mi è spuntata fuori anche questa... Una variante dalle linee meno squadrate, che io trovo più elegante ma meno moderna. In un post di Carsthatnevermadeitetc, però, la trovo abbinata alla versione fastback qui sotto, indicate come progetto EA151 del 1966, sebbene le caratteristiche del progetto sembrino identiche a quelle del EA128 (collaborazione con Porsche, motore posteriore, etc...). Un po' di mistero in queste storie non deve mancare mai...

Ecco @PaoloGTC, questi figurini per Corrado mi fanno tornare in mente quello che per me è ancora un mistero... Mi riferisco a "un'anteprima" che avevo scoperto tempo fa sulla copertina di un numero del 1987 del settimanale spagnolo Motor16. L'avevo riportata a suo tempo sul forum riguardo ad un altro argomento, la Delta II, che qui compare in un interessante disegno, a mio avviso migliore del risultato finale. Ma questa è un'altra storia... Torniamo a Volkswagen, e questa è la copertina in questione: Quello che qui volevo chiedere di nuovo, è se qualcuno ha mai visto o saputo nulla della vettura che appare in basso a sinistra nella copertina, in quella che appare una vera foto in bianco/nero. La rivista la indica chiaramente come VW Polo coupé, ma di un simile modello io non ho mai sentito o visto nulla. La linea sembra avere delle familiarità con certe realizzazioni VAG degli anni precedenti, in particolare alcuni prototipi Audi, e magari posso notare adesso qualche vaga connessione con i primi due figurini di Corrado postati da Paolo. Ma onestamente mi sembra troppo poco per confermare che quel prototipo sia "roba Corrado". Mi sembra decisamente più compatta, in effetti più vicina alle dimensioni Polo, piuttosto che Corrado. E le linee davvero non sembrano avere nulla di Wolfsburg... Insomma, qualcuno sa qualcosa? ____________________________________________________________________________________________________________________________________ Quasi un che di Audi in questo frontale. Piuttosto elegante direi, anche se alla pulizia del tutto contribuiscono i gruppi ottici che in questa maquette appaiono tutti di un pezzo, ma che ovviamente avrebbero poi avuto la loro regolare separazione tra fanale e freccia. Comunque, che questa calandra classica a listelli neri priva di cornici fosse passata come la soluzione più probabile, appariva anche da un'altra immagine, trovata di nuovo su Motor16, che già nel gennaio del '91 presentava questa anteprima: Considerando che Polo 3 uscì nell'ottobre del 1994, mi pare ovvio che la stampa fosse venuta a conoscenza di informazioni piuttosto precise con un bell'anticipo...

La Seicento, così come il modello da cui ha avuto origine, cioè la Cinquecento, sarebbero state auto più che "corrette", se anticipate di 3-4 anni. Tutto qui. Ma c'era un grosso problema allora, e si chiamava "Panda". A fine anni Ottanta poteva essere ragionevole sostituirla come ciclo di vita, ma in realtà era ancora troppo in voga e introdurre un modello completamente diverso come era Cinquecento, sarebbe stata una scommessa forse ingiustificata. E la Polonia non era ancora entrata nella fase post-socialista...

A Siviglia, in una via del centro, un bellissimo murale in ceramiche, del 1924, che si può immaginare si trovasse in corrispondenza di un garage/concessionario di Studebaker. Oggi non più esistente, com’è ovvio… Oltre alla bellezza dell’opera in sé, sono interessanti alcuni aspetti “tecnici”, come la pubblicizzata caratteristica dei 6 cilindri o le cornici dei fari esagonali… ma anche quelli più “sociali” o di marketing come la presenza di sole figure femminili a bordo dell’automobile!

Mah... boh... riconosco che quella Passat fu un ulteriore salto - e molto significativo - nella percezione del marchio, ma in questa ricerca estrema di imporsi, a mio avviso Volkswagen calcò eccessivamente la mano. Ovviamente siamo nel campo del "de gustibus", però a me quella Passat dette fin da subito un senso di ipertrofia, pesantezza, gonfiore... Aveva degli spunti di stile anche interessanti, cioè forse uno solo, che era il padiglione arcuato e la vetratura laterale di conseguenza. Ma tutto il resto o era anonimo (fari, calandra, tutta la coda) o davvero troppo massiccio. In particolare notavo sempre quel frontale bombato e forse troppo corto, e poi quei paraurti troppo massicci, che squilibravano la linea, soprattutto dietro, dove il paraurti era decisamente più spesso del volume del bagagliaio! Poi, ripeto, tutto era decisamente ben confezionato, almeno all'apparenza; ma secondo me alla fine mancava di stile, di eleganza e dinamismo, in fin dei conti di vero carattere. Quella personalità che magari proponevano alcuni dei figurini che ha postato Paolo. Tipo questo, che in effetti ricorda la coda del concept W12 Syncro del 1997 (@Albe89 : la Nardò fu un'evoluzione successiva, del 2001, con fari dietro diversi ) E non fecero meglio col restyling... (sempre rigorosamente secondo me). Approfitto poi per parlare di una [MAI NATA] di molti anni prima, che già voleva essere un tentativo ante litteram di innalzare VW ai ranghi superiori... Volkswagen Hurrican, praticamente una Audi 100 Avant C2, in salsa "Borgo dei lupi", realizzata internamente proprio al termine dello sviluppo di quest'ultima. La cosa curiosa è che questa maquette è asimmetrica e mostra sul lato guida una possibile variante a 2 porte, che non si vide mai! Neppure sul modello di produzione Audi.

Torno di tanto in tanto a condividere qualcosa in questa discussione d'epoca... e questa volta è per alcuni avvistamenti molto particolari, in terra straniera. In un piccolissimo hotel in Sudafrica mi è capitato di imbattermi in un gruppetto di mezzi parcheggiati qua e là attorno all'edificio, che ovviamente hanno attirato la mia attenzione e curiosità. Ovviamente non era un caso si ritrovassero lì tutti insieme, perché si tratta di una piccolissima collezione che la famiglia proprietaria tiene lì combinando le molteplici finalità di parcheggio, esposizione, attrazione. Comincio allora dalla più antica, una Chevrolet Series AC International del 1929, non marciante: Ha la guida a destra come richiesto dalla regole di circolazione sudafricane, ma non mi è dato sapere se fu ordinata e importata direttamente così nel paese, oppure se l'importazione è avvenuta in seguito tramite il mercato inglese. Proseguiamo con un mezzo di tutt'altra categoria, un camion Bedford Serie M, qui in versione passo corto; è marciante, e viene mosso saltuariamente per ragioni puramente di tenuta in esercizio. Orgogliosamente "Made in England" come riporta il marchio sulla calandra, l'anno di questo esemplare mi è ignoto, ma questo modello è stato prodotto dal 1939 al 1952. La guida è ovviamente a destra, ma di nuovo nessuna garanzia sulla vendita in Sudafrica fin dall'origine, oppure importazione successiva dalla madrepatria. Poi un altro mezzo di origine commerciale, ma di nuovo americano e di nuovo Chevrolet. E' il Beauville, il modello più rifinito e accessoriato appartenente alla terza generazione dei van GM, la Serie G. Questo sembra essere del periodo attorno alla seconda metà anni '80 e la guida a sinistra stavolta mi fa propendere per un'importazione ad hoc. Infine il mezzo più spettacolare, sul quale però ho informazioni ancor più vaghe... Cobra "350 Chevy" Eresia!!! Una Cobra con un Chevy 350 sotto il cofano! Le vicende "recenti" di AC Cobra sono molto complicate, difficile ricostruire storia, modelli, produzione degli ultimi decenni. La cosa certa è che questa è una replica (a occhio del periodo anni Ottanta) e questo esemplare è uno di quelli che per i puristi è totalmente fumo negli occhi... Cioè una Cobra con un motore che non sia Ford.

Prego prego… sempre felice di contribuire! Onestamente, anche perché non troppo datato, mi scocciava un po’ spiattellare l’intero articolo così “in purezza”; però credo meritasse diffusione oltre la sua pubblicazione di nicchia, proprio per la ricchezza di foto e considerazioni che vi si trovano. Sì, anche a me piace quella AX col frontale super rastremato, quasi monovolume. Sarebbe stata ancor più “rivoluzionaria”! Però devo dire che anche AX “vera” mi è sempre piaciuta, tra l’altro una di quelle piccole in cui la versione 5 porte era riuscita tanto quanto la 3 porte. Ecco, questa roba continua ad incuriosirmi. E queste fotografie “dinamiche” di cui ti ringrazio potrebbero rafforzare un'ipotesi che ho in mente: cioè che questo non sia tanto un mulo AX o una sua alternativa mai nata, quanto piuttosto un prototipo - verosimilmente derivato dallo stesso sviluppo di AX - creato per qualche studio/concept a tema “consumi & aerodinamica”. Il quale poi, per motivi ignoti, non è mai divenuto pubblico. Insomma, mi pare improbabile che Citroen pensasse ad una AX con l’alettone a metà lunotto, o il vetro curvato del lunotto stesso, che sembra peraltro l’unica apertura del vano bagagli. Senza neppure tergilunotto… Poi il frontale tutto sigillato, come i copricerchi. Ma soprattutto quei finestrini coi grandi deflettori fissi e la sezione mobile ridotta come una supercar! Per non parlare di quel carenatissimo specchio retrovisore appollaiato in alto sullo sportello lato guida, come si vede in quelle foto su strada, appunto.

Alcune proposte [MAI NATE] della piccola Citroën AX sono piuttosto note ormai, perché già passate da qui in tempi ormai remotissimi e persino postate a più riprese nel tempo; sostanzialmente sono quelle che vengono da questa pagina del sito citroenet.org.uk (cliccate sul link). A queste vorrei aggiungere questa proposta di stile del carrozziere Heuliez, del 1980: E la coeva proposta Bertone, che può sembrare l'ennesima relaborazione dei "temi Gandini" di quel periodo, ma in realtà è già materiale realizzato sotto la direzione di Marc Deschamps: Più recentemente (si fa per dire, son già passati due anni...) @DOssi ci aveva condiviso invece queste altre foto venute dai sotterranei della casa francese, che ci mostrano uno strano prototipo dall'aspetto meno familiare... Sì, l'aria di famiglia ce l'ha, ma non trovo notizie in merito. Neppure su questo bell'articolo che ho trovato tempo fa, e che racconta di una genesi molto più travagliata di quanto immaginassi e soprattutto con delle interessanti connessioni con il concetto "2CV" all'interno di Citroen... Un buon esercizio per chi vuole rinfrescare la lingua dei cugini d'oltralpe! E che comincia con il progetto NE-101, detto Shadok, di fine anni Sessanta, una tre posti con posto guida centrale e due assurdi tergicristalli incernierati in mezzo al parabrezza!

Anche un piccolo particolare come le chiavi per l'utilizzo delle automobili, ha conosciuto un'evoluzione - ormai una trasformazione direi - impressionante. Siamo praticamente arrivati alla scomparsa delle chiavi fisiche, sostituite da app. Ma chi è meno giovane qui, ricorda di sicuro che fino a poco tempo fa le chiavi caratterizzavano l'esperienza degli automobilisti più di quanto potrebbe apparire. In sostanza, utilizzare una macchina o un'altra significava prendere in mano per prima cosa delle chiavi, che distinguevano immediatamente una vettura da un'altra, o più genericamente una casa automobilistica da un'altra. Essendo italiani, tutti ricorderemo il periodo FIAT delle chiavi "a pallini" che forse qualcuno aveva ricordato già in questa discussione, Ma io ricordo anche quelle Opel dello stesso periodo che avevano la particolarità di avere la "presa" sviluppata per largo, anziché per lungo; il che aveva un intelligente senso ergonomico perché facilitava l'azione di girare la chiave (e avevano anche la goffratura a micro-pallini antiscivolo, ma ricordo anche che quella plastica - forse un po' troppo morbida - si consumava e deformava più di quanto fosse lecito aspettarsi...) Opel non era la sola a farle così ovviamente, Mercedes le aveva simili e coi pallini "antiscivolo" pure prima di FIAT... Poi c'erano le Volkswagen... Poi con la più moderna impugnatura in plastica: Ma prima ancora gli americani più ricchi avevano potuto tenere in tasca o tra le mani queste raffinate chiavi della loro Cadillac: Ma quelle che mi piacciono di più sono quelle Renault degli anni Sessanta-Settanta, fino ai primissimi Ottanta. Perché? Ecco qua... (anni Sessanta) (anni Settanta) (primi anni Ottanta, diventa con l'impugnatura in plastica, ma col simbolo a rombo del marchio a creare il foro per l'anello portachiavi) Tempo dopo, negli anni Novanta, anche Lancia sfruttò bene questa idea: Poi i telecomandi e le tessere e infine le app hanno creato altre situazioni, forse altrettanto diversificate, ma certo un po' meno romantiche...

Wow, non avevo mai visto quei muli di 500 su strada! Anche questa foto forse non l'avevo mai vista (l'altra con la coda sfuggente mi era nota, invece) e sai che potrebbe essere più interessante di quello che sembra? Perché oltre alle differenze che hai notato con la prima maquette (cui aggiungerei i paraurti leggermente diversi e l'assenza del faretto in coda), se guardiamo attraverso i finestrini... ...toh! Il finestrino posteriore sull'altro lato, quello passeggero, a me sembra pari pari quello della prima maquette, con il vetro un po' più piccolo e triangolare. Non è che forse era la stessa maquette e qui l'hanno rilavorata con le nuove forme solo dal lato guida, creando un modello asimmetrico? O magari il profilo di coda della carrozzeria lo hanno cambiato su entrambi i lati, mantenendo però il vecchio finestrino solo sul lato passeggero. Lo dico per via di quella strana "toppa" scura all'interno, dietro al finestrino, che potrebbe essere il materiale aggiunto per riprofilare la coda anche sul quel lato. I soliti misteri...

Davvero interessanti quelle foto di prototipi Mégane, perché a giro c'è poco al riguardo. Le cinque porte della prima foto, non è che avessero soluzioni così rivoluzionarie al posteriore, forse appena più legate al linguaggio di Laguna, in particolare le due in primo piano. Le "Coach" alternative, invece, erano assai più coraggiose di quella vista alla fine. Al di là che possano piacere di più o di meno. Quello su cui vale la pena riflettere una volta di più, era la moda - che diversi costruttori europei abbracciarono a partire dagli anni Novanta - della netta distinzione tra varianti a 3 porte e quelle a 5 delle loro berline compatte. Un filone ispirato a certi modelli giapponesi che già da anni seguivano questo approccio, ma che in Europa credo si vide per la prima volta nel 1993 con Opel Corsa B. Tornando alla prima Mégane, del suo stile alcune cose mi convincono, altre molto meno. E nel complesso per me è sempre stata più no che sì. Quello che mi piace è il tema dell'ellisse, che indicava anche una volontà di distinguersi un po', cosa che R19 volutamente evitava; così come la cura nel "collegare" le varie linee, dando loro quasi sempre una continuità senza farle finire nel nulla. Mentre per il resto non mi ha mai convinto del tutto, per via di alcune "debolezze" che a mio parere le facevano fare un passo indietro rispetto alla R19. Una fra tutte la sensazione di minor solidità dovuta a vari dettagli come i passaruota piccoli e sfuggenti, o le cornici dei finestrini, poi la scalfatura sulla fiancata poco decisa (che mi ricorda un po' la prima Opel Astra) e infine il frontale un po' troppo elaborato... Quello che si era visto solo un anno prima con la Laguna, a mio avviso rimase un picco nella capacità di Renault di combinare attualità, originalità, solidità, equilibrio e dinamismo. Per non parlare dell'interno, dove l'"organic design" della Mégane aveva forse passato il segno, eccedendo con le linee curve e l'aspetto "giocattoloso", per non parlare delle plastiche e della componentistica dall'aspetto poco rassicurante. Tutto ciò per introdurre una [MAI NATA] Renault che - stilisticamente parlando - avrebbe avuto più di un legame con Mégane I. Anzi, ne sarebbe potuta essere l'anticipatrice... Qualcuno la conoscerà, qualcuno no, è il progetto Renault W75, avviato nel 1990 e fermato a metà del 1992, dal nuovo presidente Louis Schweitzer. Dalla sigla del progetto sembra di capire che non sia arrivato alla fase di approvazione del prodotto, quando Renault assegna ai programmi sigle che iniziano per X. Comunque sia, si trattava di creare una nuova media per famiglie, destinata a sostituire la vetusta R12 in quei mercati in sviluppo nei quali ancora veniva prodotta e venduta. In particolare la Romania e la Turchia. Quindi un concetto nuovo per il mercato continentale di allora, quello di una vettura "low cost" sviluppata in modo specifico ed esclusivo, e non semplice riuso/aggiornamento di modelli ormai dismessi dai mercati principali. Le fonti su cui ho trovato info (Renault Histoire, CarDesignArchives, autogaleria.pl) dicono di un progetto per la realizzazione di un modello con due varianti di carrozzeria: berlina tre volumi a quattro porte e giardinetta 5 porte, da produrre in Turchia e da lanciare a fine 1995. Varie ipotesi erano state analizzate, inclusa la possibilità di non creare un modello a sé stante, bensì sviluppare tali varianti (tre volumi e break) della R19. Ipotesi che risultò inadatta allo scopo e quindi venne confermato l'avanzamento del progretto autonomo W75. Il progetto era basato sulla massima riutilizzazione di componenti già esistenti o da condividere con modelli futuri. A partire dalla meccanica, basata su un pianale derivato dalla R21 prodotta in Argentina, con il suo retrotreno, ma sul quale sarebbero stati impiantati avantreno e motori di R19. Erano state considerate anche ipotesi di derivazione completa da R19 e in seguito anche dal progetto della sua sostituta, la prima Mégane allora in sviluppo, appunto. Lo stile, invece, sarebbe stato tutto nuovo, e per saggiarne l'effetto furono costruiti due modelli in scala reale, uno per la versione berlina tre volumi, uno per la giardinetta. E poi anche maquettes degli interni. Il periodo dovrebbe essere tra il 1991 e il '92 e la condivisione di componentistica, sia fuori che dentro, è evidente in quelle foto. Il tutto per sottolineare le evidenti familiarità stilistiche tra Mégane I e questo progetto W75. I disegni qui sotto, del 1991, dovrebbero essere di Gregory Gambarara, mentre lo stile di Mégane I è attribuito in genere a Hermidas Attabeki.

Vediamo se torniamo nei ranghi con una [MAI NATA] della stella a tre punte, che mi stupisco non fosse mai passata da questa conversazione! (almeno così mi pare, anche scorrendo le pagine precedenti...) Il progetto risale a oltre sessanta anni fa , e credo sia ormai piuttosto noto, anche per le sue connessioni con altri modelli di cui si è parlato recentemente in questa sezione del forum, vale a dire la DKW F102 e la sua erede, cioè la prima Audi (F103) del dopoguerra. Bene, il progetto il questione è quello avviato a fine anni '50 e indicato dalle sigle W118 e W119, per una berlina da porre alla base della gamma Mercedes-Benz. E questo è un prototipo asimmetrico del 1962, prima che venisse deciso di fermare il progetto: Si trovano informazioni facilmente su questo progetto, ma per il gusto di discuterne un po', ecco un po' di storia, che male non fa... Il progetto è interessante anche per il suo legame con la storia di Auto-Union e della sua gestione da parte di Daimler. Quando questa rilevò la Auto-Union, nel 1958, l'idea poteva essere quella di presidiare la fascia di mercato delle berline medie con la DKW e in particolare il recente modello F102. Ma quasi subito, forse conscia del precoce declino della DKW e dei suoi motori a due tempi, Daimler avviò questo progetto per una berlina media a marchio Mercedes. Era il 1958, il progetto fu affidato al responsabile progetti avanzati, Ludwig Kraus, mentre lo stile fu opera di Paul Bracq. Oltre alle dimensioni più compatte rispetto alle classiche berline Mercedes, un aspetto caratteristico di questo progetto era la linea piuttosto innovativa per il marchio, con la novità della calandra a sviluppo orizzontale, che abbandonava la classica impostazione a radiatore verticale, spostando perfino il simbolo della stella a tre punte in mezzo alla calandra. Anche le proporzioni erano inusuali per le berline del marchio. Ciò che si deve in parte ad un'altra caratteristica notevole di questo progetto, che era l'adozione della trazione anteriore, assolutamente inedita per MB ai tempi. Il motore era ovviamente anteriore, in posizione comunque longitudinale. A proposito di motori, il progetto si articolava in due versioni, da cui il doppio codice con cui viene designato questo modello: - W118 indicava il modello dotato di un nuovo motore da 1,5 litri a quattro cilindri contrapposti; - W119 indicava la variante con un'unità da 1,7 litri a quattro cilindri in linea, ad alto tasso di compressione (11,2:1), anch'essa in sviluppo. E quest'ultimo è proprio quello che diede origine al motore M118 poi utilizzato dalla prima Audi (il tipo F103 citato sopra)! Il motivo? Semplice: nel 1962, Ludwig Krauss fu assegnato agli uffici progettazione proprio di Auto Union, portandosi dietro anche le esperienze di quel progetto... E quando Auto Union passò nuovamente di mano, stavolta verso Volkswagen, anche Krauss passò nel nuovo gruppo.

Visto che sono finito a parlare di Audi 100, continuo con qualche immagine in più, che nulla ha a che vedere con Bertone però. Queste due sono foto di una maquette per Audi 100 C2 (quella che uscì nel 1976), si direbbe in fase finale dello sviluppo, con lo stile generale ormai definitivo. Qui siamo ai ritocchi sui dettagli: paraurti, gruppi ottici e poco più... La targa posteriore sembra chiaramente indicare una datazione a Giugno 1975. Modello asimmetrico, con lato passeggero a 4 porte: E lato guida a due porte: Passando alla generazione successiva, la C3 che nel 1982 si distinse per il Cx da record di 0.30, eccone un modello preparatorio, ancora in lavorazione: La terza luce laterale più grande e arcuata fu un tema su cui lavorarono abbastanza durante l'elaborazione dello stile di questa serie. Lo abbiamo visto in altre maquettes che abbiamo già condiviso in questo vecchio post, e possiamo inoltre ricordare il prototipo Auto 2000 che fu il "laboratorio" di questi studi. Aggiungo infine una foto che ovviamente non riguarda Audi 100, ma la sua sorella minore, l'Audi 80 B2. La quale non ebbe mai una versione giardinetta, ma non si può dire che non ci avessero provato... L'allestimento di questa maquette, forse, tradisce anche la ragione principale di questo studio: il mercato statunitense! Oltreoceano le station wagon erano un segmento importantissimo in quel periodo, sebbene gli americani si rivolgessero di preferenza a modelli ben più grandi. Il gruppo Volkswagen decise comunque che Passat Variant poteva bastare, sia in Europa che Nord America.

Al di là di essere state un successo commerciale o meno, oppure della loro validità dal punto di vista tecnico, io non trovo "bella" nessuna serie della Classe S. Parlo delle berline. (Sulle coupé si possono fare dei distinguo.) Su W140 in particolare si può dire che sia una delle più "pesanti" e che pagava l'ostentazione "plastica" della sua supposta superiorità nel lusso e nella tecnica. Guardando ai figurini e alle maquettes, alcune proposte - alcune un filo più classiche altre decisamente più slanciate - mi avrebbero convinto di più. Queste in particolare: Ma le linee guida evidentemente erano altre: in primis la volontà di svecchiare il modello e proporre un'immagine più chiaramente moderna e aerodinamica: quindi ecco fianchi dritti e superfici "piatte"; e poi il diktat di un paio di dirigenti, che imposero quote di abitabilità extra-size: da qui le proporzioni non esattamente aggraziate... Comunque W140 soffrì anche del noto ripensamento e ritardo avvenuto a seguito della presentazione nel 1987 della BMW 750i col nuovo 12 cilindri. La nuova ammiraglia Mercedes doveva uscire nel 1989, ma l'attacco portato da Monaco costrinse Stoccarda a rivedere i piani per inserire in tutti i modi un nuovo V12 nella futura W140 fin da subito e sul corpo vettura standard. Che volle dire adattare meccanica e carrozzeria pur con lo stile sostanzialmente congelato (a fine '86), e uscire con quasi 2 anni di ritardo.