J-Gian
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Sottoscrivo e chiudo il topic.Date un occhio al regolamento prima di postare
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Beh, "ndr" sta per nota del redattore... Quindi non sono le testuali parole di De Meo. Secondo me le declinazioni di Bravo ipotizzabili sono C-Xover e SW. -
Alla fine non è così esagerata la rapportatura, cioè è vero che non si sposa bene nello step di potenza attuale e per via del peso delle vetture, ma non è più lunga di quella della concorrenza con analoghe potenze.Se il motore viene portato, diciamo dai 280 cv in su, diventa pure ottimale.
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Per completezza, il topic del concept è questo
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Sicuramente la sezione frontale e l'aerodinamica sono preponderanti nel risultato, comunque per quanto poco anche la rapportatura influisce: la 6ª di Bravo la fa stare a 3.400 rpm a 130 km/h
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Comunque visto staticamente anche il frontale di 8C non è il massimo, sensazione che passa subito da altre angolazioni e soprattutto dal vivo. Quello che mi preoccupa è che qui dentro la Junior l'hanno vista "live" ed il muso pare comunque poco digesto...
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Cambio e sezione frontale
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Sicuro 5oo Abarth è parecchio rimaneggiata rispetto alla standard, poi bisognerebbe conoscere il peso degli allestimenti... Non è così facile tirare le somme dei kg. Per bravo e GP si è già detto, motore: turbo, tubature, masse radianti maggiorare con tanto di intercooler. Poi ci sono gli organi di trasmissione irrobustiti, tra cui il cambio più pesante di una 10 di kg (M20/M32), barre di torsione maggiorate, assetto rivisto, gommatura e cerchi specifici. Su 5oo bisogna considerare che i radiatori per l'intercooler sono doppi, di conseguenza anche le tubature, il cambio non sappiamo qual'è, perché dubito ci stia l'M32...
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Fatto
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Picasso è pure più confortevole
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Ho spostato i post sull'elettrocompressore qui: Compressori: "Doppia Geometria Variabile" - "e-turbo" - "Volumetrici"
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Si vero anche questo... Boh, vedremo come hanno affrontato la cosa Dall'illustrazione (ok, puramente indicativa...) il compressore pare compatto, ma il corpo dell'attuatore potrebbe includere rotismi di moltiplica... Chissà. PS. sposto gli ultimi messaggi nella sezione "tecnica" dove già si parlava di turbo.
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Beh il compressore nell'illustrazione è centrifugo...Comunque 50-60k rpm e che pressione forniscono?
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A questo pensavo infatti, per ottenere in Nm necessari devi stare sui 150.000 rpm...Boh, poi magari han fatto miracoli... Lo scopriremo.
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No, è un bistadio sequenziale come il TST Fiat e motori bistadio BMW.
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Tutto corretto Comunque non so bene quale possa essere la resa di tale compressore, poiché il regime di rotazione mi sa rimarrebbe molto lontano da quello di un turbocompressore tradizionale... Boh
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Giorgia ma a te com'è sembrata la 159 quanto a comodità, spazio, ecc?
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Si, ma non ha la stessa funzione della frizione comunemente usata nei cambi manuali o negli elettroattuati, qui non serve a scollegare la trasmissione durante la cambiata. Quella di cui parlano qui è il "blocco convertitore" che serve appunto per annullare lo slittamento dello stesso nella marcia a velocità costante e ridurre quindi i consumi. Molti automatici moderni ne sono dotati e guidando noti bene la cosa, perché ad andatura costante se rilasci l'acceleratore non senti il motore scendere al minimo come se avessi premuto la frizione, tipico delle auto americane. Tra le auto recenti la cosa si nota bene sull'automatico Volvo a 5 marce o Mercedes.
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300 Nm su un benzina vorrebbe dire sforare i 200 cv Ci vorrebbe il 1.8 T-Jet... Per ora terrei buono il 2.0 TFSI che ci va vicino... Ci sarebbe anche un 2.0T sulla Megane Sport, ma a me non piace l'auto... O anche il 2.0T della Saab, ma è un'auto che pesa quanto Brera e sta in strada peggio... Mazda 3 MPS i cv diventano troppi temo...
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Spero anch'io, perché sarebbe troppo sopra le righe per adottare una TA...
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Il confronto è difficile da fare perché la coppia alla ruota dipende dai rapporti del cambio: se avessero la stessa rapportatura sarebbe tutto facile, ma così non è Altra cosa, nei benzina la curva è molto più costante quindi la spinta può sembrare inferiore...
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E' fuori discussione l'utilità del 1.6, ce l'hanno in molti e dove c'è vende, perché comporta costi di gestione inferiori. Al momento Fiat ha una gamma zoppa, considerando poi che il 1.9 diventerà 2.0 ci sarebbe una voragine tra quest'ultimo ed il 1.3. Su Bravo e le altre C il 1.3 non lo puoi montare, per alcuni il 1.9/2.0 è troppo... E Focus costa poco... Su Musa il 1.3 arranca parecchio, il 1.9 però è più grande dell'auto... C'è anche il 16 volendo, che già nella versione Suzuki monta il PSA... Il 1.6 sarà anche l'occasione buona per sbarazzarci dei vecchi cambi 5 e 6 marce...
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Sui V6 più spinti non si ricorre al bistadio, ma ad una doppia turbina, cioè una ogni 3 cilindri. Piccola sottigliezza nelle parole, ma tecnicamente identifica 2 cose differenti. In ogni caso era il discorso che si faceva tempo fa: tenere 2 motori in più step di potenza oppure ampliare la scelta? Bisogna vedere cosa conviene in termini economici alla Fiat e quanto potrebbe pesare alla clientela (bollo/assicurazione) la differenza di cilindrata. La quadratura del cerchio secondo me si avrebbe proponendo il 1.9/2.0 nei vari step (monoturbo e bistadio) per i modelli fino al C e per l'alto di gamma anche 2 V6: un 2.4 (camere di scoppio modulari del 1.6 M-Jet) e 3.0: avrebbero sicuramente un ritorno d'immagine maggiore, oltre a rinnovare dalla radice la gamma diesel e meglio ammortizzare i costi di produzione del V6.
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Comunque il cambio di cui parla lei non è un robotizzato, è un automatico tradizionale quindi in effetti la frizione non c'è.Ma il problema degli automatici moderni è l'estrema sofisticazione: più p complicato, più è facile presenti problemi. Spesso poi non è la meccanica a darli, quanto la gestione elettronica ancora non a punto che si mette a far le bizze... Ma dovessimo stare ogni volta a guardar tutto, allora le auto nuove non si dovrebbero più acquistare.
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Probabilmente ha letto solo il titolo Un po' tutti ci siam fatti prendere la mano comunque...