Wilhem275
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Perché l'automobile è uno strumento che produce una barca di esternalità negative, vale a dire effetti negativi che subisce chi non sta usando il veicolo (rischio di essere stirati, inquinamento, rumore, spazio pubblico sottratto). Dà vantaggi per chi la sta usando e scarica gli svantaggi su chi non trae nessun guadagno dalla sua presenza. Non esiste il concetto di essere "libero di usarla": a meno che io non sia da solo in mezzo al deserto, di quella libertà ne godo io ma ne tolgo agli altri intorno a me. Ergo, è abbastanza naturale che molte persone l'auto non la vogliano proprio intorno, visto per chi non la usa porta solo problemi in cambio di niente. E quindi la società oggi chiede che le auto proteggano l'utenza debole, non puzzino, non facciano rumore, facciano giri dell'oca e magari non entrino proprio in città. Sostanzialmente, non potendo proibirle del tutto, la gente chiede almeno di sterilizzarne gli effetti... con un costo di sviluppo non piccolo che si ribalta sull'utente (il che è ottimo, così la gente ci sbatte la capoccia in prima persona e si ripristina il legame tra scelta e conseguenze). Peraltro questa richiesta non viene solo da chi fa scelte di mobilità diverse, viene anche da una bella fetta di popolazione che l'auto volente o nolente la usa ma la sopporta sempre meno. Poi, io sono per un approccio di neutralità tecnica, l'errore per me è imporre il modo invece dell'obiettivo, mentre invece gli attori sul mercato andrebbero lasciati liberi di esplorare metodi diversi per arrivare al risultato. Ma l'obiettivo resta quello di non beccarsi le esternalità, c'è poco da farci. -
Mi sembra un po' parziale: ormai in tanti percepiscono la riduzione della quantità di auto come un miglioramento della qualità della vita. Non è che queste spinte siano il delirio di onnipotenza di qualche sciroccato elitista, c'è una bella fetta di popolo (specie i molto giovani) che ci tiene. Se devo prendermela con qualcuno, me la prendo con i miei avi recenti che hanno impostato uno stile di vita su un modello insostenibile, che scarica i problemi sugli altri e sul futuro, e per tanti aspetti l'hanno forzato anche per i posteri (tipo: scegliendo la motorizzazione di massa quella generazione ha volontariamente demolito le reti di trasporto pubblico perché intralciavano. Hai voglia a dire a quelli dopo "Ma se ci tenete tanto allora non usate la macchina"...). Tagliare le parti insostenibili del sistema non è "decrescita felice", è solo razionalizzazione.
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Ho una domanda tecnica sui motori elettrici. Sappiamo che un ICE è meglio non farlo girare costante a giri alti, perché a parità di carico (anche basso) ho un peggioramento consistente di consumi e usura a causa di tutta la ferramenta che sbatacchia, attriti ecc... Mi chiedo: ma ho un peggioramento di consumi e usura anche se il motore elettrico resta a giri alti ma non sotto pieno carico? Vi spiego il trip. Leggo spesso critiche per la Vmax "bassa" delle auto a trazione elettrica (tipicamente 180). Personalmente, a parità di motore/inverter/batteria sarei ben lieto di accettare una Vmax ancora più bassa (tipo 150-160) in cambio di un'accelerazione migliore, con una rapportatura più corta. Con una ICE non posso accorciare troppo perché poi in autostrada mi trovo a 8000 giri fissi... Ma un motore elettrico soffrirebbe altrettanto il viaggiare a giri alti, seppur non al massimo carico?
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Avvistamenti in vacanza, in terra di Spagna... ...e questo splendore nell'estrema periferia berlinese:
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Ma a cosa serve portarsi in giro dieci chili di attuatori per aprire un portellone che pesa niente? Oltretutto sono riusciti a bilanciare meglio padiglione e spazio interno proprio grazie alle cerniere ridotte al minimo, possibili solo per il peso ridotto.
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Il collegamento meccanico c'è più o meno dai 70 km/h in su ma solo se non è richiesto un carico importante, perché il rapporto è piuttosto lungo e il termico si trova a giri troppo bassi se rimane agganciato alla ruota. E' come il classico caso di Vmax raggiunta in penultima marcia perché l'ultima è troppo lunga. E' andata anche bene, temevo che l'ultimo allestimento andasse oltre 40k...
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Bianchina d'arredamento postindustriale Questi girano per fiere varie: Questa l'ho trovata dal meccanico, mi hanno detto che è di un anziano cardiochirurgo ed è lì da mesi: loro rifanno il cambio, lui esce, ci fa cinquecento metri e lo disfa di nuovo Un peccato perché l'auto è in buone condizioni (in più: trova l'intrusa ). Mi ha detto che il motore gira rotondo che è un piacere.
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Questa l'ho vista ad una fiera di modellismo. Ora di smontare e portare via i plastici, tutti che arrivano con station, van, furgoni, camper... Lui, invece, fanculo tutti
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Io osservo sempre che il dualismo auto a petrolio - auto a batterie è una falsa dicotomia che porta a ragionamenti distorti. Se si vuole fare davvero ridurre l'impatto ambientale, la mobilità va ripensata a tutto tondo, perché a prescindere dalla fonte di energia sarà sempre orrendamente inefficiente mandare a spasso 2 tonnellate di ferraglia per spostare un cristiano. Proprio da questo punto di vista, io capisco l'allerta sui posti di lavoro se si forza l'abbandono dell'ICE, ma allora mi chiedo se per mantenere i posti di lavoro legati alla produzione di auto saremo obbligati vita natural durante a puntare su una mobilità con una montagna di esternalità negative. Però, di converso, è pure vero che non saranno i provvedimenti limitanti a spingermi il cambiamento modale. Non si può spingere una corda, ci deve essere un cambio dell'offerta a tirare il cambiamento. E in questo per me sta la superficialità di questi provvedimenti, a fronte di un impegno politicamente ancora molto scarso per incentivare davvero il cambio modale. Probabilmente manco servirebbe una vera regolazione ICE vs. BEV se il problema fosse davvero affrontato alla fonte.
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Nessuna Tesla è mai stata venduta per moda. Solo per interesse tecnico da parte di impallinati o da fruitori che scientemente hanno rilevato il vantaggio pratico. Il fatto che la densità di offerta sia incredibilmente più alta nei segmenti di lusso è puramente incidentale. O probabimente mi sono perso io i milioni di Panda Elettra e Spring già diffuse prima dei modelli di lusso.
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Non è solo un oggetto vuoto, ma in questa fase storica nel mercato c'è una fortissima componente legata al solo fatto di essere la novità in mezzo ad un'offerta stantia. Come lo sono state centomila varianti del concetto di auto prima di lei, ne più né meno. Per me la dimostrazione della forte componente di moda (al di là degli oggettivi pro del prodotto, che non sto mettendo in discussione) passa per il fatto che l'interesse per le EV è esploso nel momento in cui sono state identificate dal pubblico come "roba da ricchi". C'erano anche prima di Tesla le EV, ma l'interesse era estremamente di nicchia ed espresso da gente mediamente molto più impallinata. Improvvisamente gente a cui non è mai fregato una cippa di EV, ma molti nemmeno di automobili, scopre che "mai più senza" e senza saper dire perché. E' lo stesso percorso identico che ha fatto il concetto di SUV. Se il punto di forza vero fosse stato il formato tecnico, il concetto avrebbe sfondato prima nei segmenti popolari, e poi al limite avrebbe visto delle declinazioni di lusso. C'erano limiti tecnici a progettare le rialzette come le abbiamo oggi? Nessuno. Qualunque produttore generalista poteva prendere la sua piattaforma media e tirarla su di una spanna, chiunque aveva la capacità progettuale se avesse voluto. Invece non s'è l'è filato nessuno finché non sono comparsi ML e X5, e da lì la domanda è esplosa.
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Per me la questione parte dal perché l'auto in generale è uno status symbol, e non apro il tema qui perché servirebbe un'enciclopedia e ci sono milioni di studi. Un drive storicamente molto forte, all'interno del fenomeno, è sempre stata la ricerca della novità, che è un modo per far percepire all'acquirente che acquistando il prodotto il mondo gli riconoscerà un qualcosa "di più". Le auto "tradizionali" erano arrivate ad un punto per cui non c'era più margine per far distinguere la novità di un prodotto rispetto ad un altro: è finita l'epoca per cui tra l'utilitaria base e l'ammiraglia passava una differenza colossale di comfort, sicurezza, tecnica... Ormai ci si contenedeva la novità a colpi di caratteristiche troppo marginali per guadagnarci qualcosa (= accessori dallo sviluppo troppo particolare rispetto a quanto vengono davvero notati). D'altra parte erano anni ormai che si vendevano le auto in base all'infotainment, che è la parte con sviluppo più slegato dal contenuto tecnico dell'automobile in sé. In questa situazione di ristagno l'auto elettrica è stata la manna dal cielo, sia per i produttori senza più idee che per gli acquirenti senza più niente da sfoggiare. Non è casuale che la questione della guida autonoma sia andata a braccetto con le elettriché, anche se all'atto pratico non esiste un vero vincolo tecnico per cui le due tecnologie devono coesistere. E' semplicemente l'altra novità del momento. Tutto questo prescinde completamente dai contenuti effettivi e dai pro/contro del prodotto, per me è inutile cercare la risposta a questa domanda dibattendo pregi e difetti delle auto elettriche. Poteva andare che la grande novità, nella percezione del pubblico, diventassero le auto a pois con due ruote extra sul tetto, la dinamica sarebbe stata la stessa. Altro aspetto interessante da studiare è come la spinta di marketing sia venuta soprattutto da fuori, dal mondo dell'elettronica consumer, che tipicamente è mosso dalla ricerca della novità assoluta più che del contenuto pratico del prodotto. Ricordo distintamente che all'inizio l'interesse per le BEV era poco o nullo nel settore degli appassionati di automobilismo (non per ostilità, almeno all'inizio, ma perché non se ne sentiva il bisogno), e che invece c'era una copertura completa da parte delle testate e dei fanboys dell'elettronica consumer; i quali però di auto non sanno niente e la trattano alla pari di un gadget elettronico qualsiasi. Intendiamoci, non è che i minkiazio che tamarrano le Punto addiesel da Mimmo Trinciamolle fossero fini connoisseurs dell'essenza e della tecnica dell'automobilismo, e francamente Iddio li fulminasse tutti 🤮, però con i fanboys dell'iPhone che si sono interessati alle macchine stiamo sostituendo ignoranza con altra ignoranza diversa, e dal punto di vista del marketing questa cosa va analizzata.
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Non solo, sospetto che sia la massima prestazione esprimibile dal sistema nel suo complesso, quindi con batteria piena in partenza (leggevo che in modalità Sport può farlo). L'indizio è che la curva di potenza dell'elettrico invece di essere piatta inizia a scendere dopo il picco, e finisce per convergere al livello di potenza massima espressa dal termico... mi fa pensare che la batteria mano a mano si scarica finché non può più dare contributo e rimane solo il termico a generare quello che può. Il fatto che ci metta un bel po' a scaricare del tutto, nonostante si stia chiedendo tutta la potenza, dà anche il metro del limite della Pmax erogabile dalla batteria. E' un comportamento conservativo che ho riscontrato anche sulla Jazz: anche con batteria carica al 100%, quindi con energia in assoluto sufficiente a gestire quell'accelerazione, nel momento in cui chiedi potenza il termico viene comunque tirato in ballo con decisione (e intanto la batteria scende con calma). Un po' ha i suoi limiti costruttivi (tra cui il raffreddamento ad aria), un po' penso sia per evitare stress eccessivi.
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Altri impallinati invitati alla prova stampa... Youtube ha capito e un po' alla volta me li propone tutti Questo la fa camminare e ci mette anche dei grafici interessanti: @J-Gian Qui distingue tra ASC e ANC, probabilmente uno enfatizza le note belle e l'altro imbosca i rumori molesti: Il grafico di coppia del motore di trazione è interessante, permette di avere un'idea della coppia alla ruota ai vari regimi. Tra albero motore e finale dovrebbe esserci un rapporto fisso di 8,398:1, e monta i 235/40 R18. Se non ho sbagliato i conti 1000 giri/min all'albero dovrebbero corrispondere a 14,5 km/h. Ergo, da ferma fino a circa 60 km/h (4100 giri/min) mantiene 2519 Nm alla ruota,@90 km/h (6200 giri/min) ho 1680 Nm alla ruota, @130 km/h (8960 giri/min) ho 1175 Nm alla ruota. Ditemi se i conti tornano...
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Me lo immagino piuttosto pieno, non una roba da zona rossa ma pronto quando serve. Interessanti i pannelli porta con doppio rivestimento, direi una rarità, danno molta vita agli interni, e compensano quella che per me è una limitazione di moltissime auto fino ai 2000: la plancia monoblocco e impersonale. Sembra una cosa da niente, ma la Y mi ha viziato ad avere una plancia esteticamente varia. Alla fine tante auto di quel periodo sono anche molto belle fuori, ma poi quando le vivi passi il tempo davanti ad un pannello vivace come una lapide... Questa è movimentata nel disegno e vedi del colore intorno a te, non è cosa da poco. Io sinceramente non ho memoria di questo modello su strada. L'allestimento ce l'ho in testa solo sulle 205 Roland Garros, che mi pare fosse in un verde bottiglia più scuro, se non sbaglio. Peraltro mi ricordavo fosse solo cabrio e invece esistevano le RG chiuse. Ci stanno davvero due cristiani seduti dietro?
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Sulla definizione in inglese c'è da fare un piccolo temperamento di supposte: - fastback è una definizione estetica, definisce il padiglione che continua fino alla coda - liftback è la definizione funzionale per le carrozzerie con portellone Non per forza le due cose coincidono, può esistere una liftback non fastback (vedi Croma o la prima Toledo). Si può fare anche il contrario se ci si vuole del male, vedi la prima CLS Io le liftback le vedo ben diffuse nei listini 80-90, intendo sui segmenti dal C in su, poi magari non erano le versioni più vendute.
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Quello SUV/Monovolume è un tema talmente ampio che merita un topic a parte... Qui vorrei restare su una prospettiva storica, più che altro perché la sparizione delle 5p è precedente all'epidemia dei finti fuoristrada, avevano iniziato a sparire dalle gamme ben prima. @LagarithCCapisco il discorso, anche se per mio gusto personale la coda fastback è più filante, però evidentemente ad un certo punto il pubblico preferiva un terzo volume più netto. È anche evidente che ad un certo punto (anni '00 ormai) questo è cambiato e le berline sono diventate sempre più filanti e meno squadrate, vuoi per aerodinamica vuoi per estetica. La cosa strana è che, dal punto di vista tecnico e di fruibilità, i nuovi padiglioni si sposavano molto bene con le 5p e molto male con le 4, però da quella scelta stranamente non ci si è spostati. Era davvero così sentita la questione della separazione del bagagliaio? Sarà che io praticamente non l'ho mai sperimentata, l'unica vera 4p avuta in casa era la bellissima Rover 75 che però ricordo appunto per essere drammatica nel caricare oggetti voluminosi. Della Rover 400 leggevo proprio qualche giorno fa. A differenza dei modelli precedenti, i tecnici Rover si trovarono da Honda il modello praticamente finito e con pochissimo margine di intervento, ne furono molto delusi e si ritiene che la debole immagine della 400 hatchback sia stata la causa del fallimento del modello (che poi è andata avanti per anni come 45 e MG). La versione notchback 4p fu l'unica su cui ebbero più libertà di disegno, e ne venne fuori un'auto con personalità più vicina a ciò che avevano in mente per il modello, ma uscì molto più tardi e il danno ormai era fatto.
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Di recente mi stavo facendo una ripassata delle gamme generaliste anni '80-90 e notavo che, nella grande varietà di forme di carrozzeria per ogni modello, per moltissime berline era la normalità avere sia una versione 5p col portellone, sia 4p col "portellino". In alcuni casi le due varianti erano di lunghezza uguale, col padiglione della 5p più spiovente, in altri la 5p era una due volumi e mezzo più corta e la 4p più slanciata. O ancora, in certi casi le due varianti erano più caratterizzate e proposte come modelli teoricamente separati (penso a Brava/Marea per esempio), o con una separazione di marchio là dove si praticava badge engineering (penso a Croma/Thema o la Rover 400 4p rispetto a Honda Domani). In alcuni rari casi questa coesistenza è sopravvissuta fino a modelli recenti (penso alle penultime Mondeo ed Insignia), ma in generale dall'estrema diffusione che avevano si è arrivati ad un certo punto alla sparizione della berlina 5 porte. Posso capire nei segmenti B-C in cui comunque, esistendo la versione hatchback, si è pensato che chi volesse il portellone poteva comunque averlo. Quello che però non capisco, e chiedo a chi ha memoria storica, è perché nei segmenti più alti, che la hatchback non l'hanno mai avuta, ad avere la peggio tra 4p e 5p sia stata la seconda. Io sono notoriamente di parte in questo, però ho sempre trovato nelle 5p sia un grande vantaggio di praticità per l'apertura più ampia, sia uno stile Fastback più filante rispetto alle 4p, più "scatole". Una spiegazione che mi sono dato è che le 5p fossero per qualche motivo viste come meno "nobili", dato per esempio che i costruttori premium non le hanno mai avute. Ma personalmente lo capisco poco, per me a pari lunghezza è la 4p ad essere più tozza. Un'altra è che per i costruttori è più complicata da progettare la 5p rispetto alla 4, quindi hanno preso la via più economica. Fatto sta che non mi spiego bene la china presa dal mercato, tanto più che comunque dopo la sparizione delle 5p i padiglioni sono comunque diventati più filanti andando a ridurre sempre di più la dimensione dello sportello, fino ad una misura totalmente impratica per una 4p (ma perfetta per una 5p). PS: può venire fuori una bella retrospettiva se raccogliamo le immagini delle versioni sorelle per i vari modelli
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Peraltro, di per sé, è estremamente più semplice portare una presa di corrente ovunque rispetto al distribuire idrocarburi. Che è lo stesso principio per cui aborro l'acqua in bottiglia visto che è una delle poche risorse per cui disponiamo di una rete capillare. La cosa però si scontra con: 1) limiti generali di capacità della rete elettrica 2) necessità di infrastruttura dedicata (colonnine HV), che non è così immediato come accedere ad una presa 220 e vanifica il vantaggio della capillarità. Posto che il punto 1 andrà affrontato comunque a livello di volumi, a prescindere dalle modalità di erogazione finale, sul punto 2 sarebbe interessante se potesse prendere piede un uso a bassa intensità della rete di ricarica, per fare a meno dell'infrastruttura dedicata. In pratica ricaricare molto più di frequente, a causa della carica lenta, ma col vantaggio di poter fornire punti di ricarica letteralmente dovunque a poco prezzo. Roba che davvero arrivo e mi attacco al volo alla presa con la Schuko e via. E' quello che nel mondo del TPL elettrico chiamiamo opportunity charging, ma io lo intendo con un'infrastruttura davvero minimale, al limite del casalingo. Il che non esclude colonnine ad alta densità per chi le vuole, ma doversi obbligatoriamente basare su strutture del genere mi pare molto castrante per un uso diffuso delle BEV (più che altro ci costa un botto di risorse costruirle ed installarle).
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A tal proposito, cercando recensioni di Civic, ho trovato questa signorina nipponica: https://www.youtube.com/channel/UC5TaskjIohG5Rs5-gJVGnDg La quale fa presentazioni di auto nipponiche, incidentalmente con una certa concentrazione sulla sua coscia ignuda Però, considerazione vagamente seria: prima di approdare a quel mondo perverso che sono le recensioni giapponesi, mi ero passato decine di recensori americani, sia professionisti che amatoriali. Oh, non esagero quando dico che la Giovannina Coscialunga mi ha comunque fornito più informazioni concrete del 90% dei recensori "seri". Punti per lei, ma gli altri han ben da andare a nascondersi... Poi sono finito anche in situazioni abbastanza surreali, tipo questi che presentano la macchina assieme ad una simpatica signorina chiamata "Misty Love", che pure prende parte alle valutazioni sul veicolo, ed a un certo punto ti sbattono lì la copertina del DVD erotico fatto da lei, si fanno due risate, e basta, la cosa non viene mai più accennata in tutto il resto del video Sempre a causa del suddetto ferro ho scoperto pure questa pazza scatenata yankee, ex militaressa aerospace che si veste succinta, fa la finta scema, e intanto ti mette la macchina sul ponte per studiarsela, la amo Altro canale suo: Cambiando genere, consiglio sempre il canale di Savagegeese per l'altissima qualità delle recensioni e l'analisi tecnica: E mi fanno divertire i due ragazzi della Throttle House, mettono su delle scenette ben fatte
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E' una questione di principio però devo dire che il risultato finale è piacevole. Mi lascia solo un po' storto pensare che sì è bello, ma è pure completamente finto Ne ho trovato un altro, questo fa vedere un po' di accelerazioni con relative cantate, parla anche di active noise suppression ma non ho capito come l'abbiano applicato: E' gasatissimo "rivoluzione dell'ibrido", dice che l'effetto elastico-CVT è sparito del tutto, il comando del termico è praticamente diretto in Sport. In un altro video si faceva notare che il peso passa da 1370 a 1470, ma il baricentro si abbassa di 10 mm, a livello sospensivo è un pelo più rigida ma sono riusciti ad evitare compromessi strani. Sul discorso estetico, qualche giorno fa ho capito perché chi pensa alle Civic classiche non si ritrova in questa. Mentre spulciavo tra la roba storica Honda ho realizzato che questa non è una Civic, è una Concerto. Ne riprende in toto il concetto: gamma fatta di una berlina 3v e una fastback, con una spanna di differenza, padiglione a tre luci, posizionamento un po' più serioso rispetto a Civic. E infatti il richiamo estetico di questa è molto puntato a quella generazione di Concerto, inclusi dettagli tipo la fascia posteriore unita o l'inserto lungo tutta la plancia (che poi in Rover diventava radica plasticosa). Tecnicamente la Civic vera e propria non esiste già dalla decima generazione (quella che esce di listino adesso), lì la 5 porte è passata dall'essere una due volumi da 4,25-4,30 ad una 2 1/2 da 4,50. Solo che la decima era talmente gonfia ed incasinata che non si capiva una mazza dei volumi
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In questo topic trovi parecchi dettagli sulla tecnica: In sintesi: nel sistema Honda la trazione è legata praticamente solo al motore elettrico. In sostanza è un'auto elettrica in cui il motore termico ha la funzione di generare corrente. Toyota e altri fanno un uso più misto, in parallelo, dei due motori. Il collegamento diretto fra termico e ruote c'è solo a velocità costante e sopra i 70 km/h, praticamente è come innestare una sesta di riposo per risparmiare. Avere svincolato del tutto la trazione dai limiti del motore termico dà molta più flessibilità nella gestione dell'energia, quindi più efficienza, e una guida più fluida e pronta che è caratteristica del motore elettrico.
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Mentre ai giornalisti europei è stata fatta solo una presentazione statica, i jappani si sono fatti almeno un giro di pista e sono venute fuori cosette interessanti... Si possono attivare i sottotitoli con l'autotranslate, anche se i risultati sono discutibili già in inglese e non oso immaginare in italiano 😅 La parte interessante è la prova, prima in modalità Normal e poi in Sport. Mentre nella prima praticamente non si fa sentire, nella seconda canta eccome... e hanno decisamente accontentato i nostalgici: non solo simula i cambi marcia, ma l'indicatore della potenza diventa di fatto un contagiri che segue il suono Non c'è la posizione B, con i paddle si regola l'intensità di freno motore, che è pure bello consistente. Apparentemente la regolazione viene mostrata solo in Sport, vorrei capire se si può usare anche nelle altre modalità. Viene lodata per la reattività, per il passaggio pulito fra tiro e rilascio -cosa che avevo già notato con Jazz- e in generale per la risposta del telaio (uno di questi si spertica in lodi per le Michelin Pilot Sport 4). Viene lodato pure il suono del 2 litri... Si parla di un aumento di peso di circa 50 kg all'anteriore e 50 kg dietro per la batteria, ma rimarcano che è tutto a baricentro basso. Direi che comunque cammina bene. C'è anche qualche passaggio in pista con la 1.5 automatica. Io sono contentissimo di quello che vedo e sento 😎 anche se non sono un fan di questa cosa del simulare i cambi marcia, anzi per me è una discreta bojata: in piena accelerazione mi vai a creare di proposito una perdita di potenza per mimare quello che di fatto è il vero handicap della meccanica tradizionale, creando comunque un artefatto... sarebbe bello poterlo disabilitare.
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In effetti il timore dei mal di testa manutentivi è uno dei motivi che mi ha portato a spingere forte verso la Jazz, laddove l'alternativa sul piatto erano delle rialzette turbodiesel. La usi bene, la usi male, poco o tanto... l'ibrido non lo sente, mentre la prospettiva di turbine, DPF, AdBlue, limitazioni e compagnia non è che mi allettasse, specie visto che le auto le teniamo a lungo. Praticamente l'unico profilo d'uso che oggettivamente ammazza la batteria è la guida davvero spinta, che in tutti i casi con quella macchina non si fa mai. Le garanzie lunghe offerte su quei modelli avranno pure una componente di marketing per vincere i timori sulla vita della batteria, ma c'è un motivo se se le possono permettere. Poi, in aggiunta a questo io ci ho trovato un piacere di guida (reattività e fluidità) che ormai ho difficoltà a trovare con le ICE e che mi ha convinto a spenderci qualcosa in più. Alla fine sono motorizzazioni che per ottenere lo stesso risultato richiedono molti meno casini meccanici.
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L'erba del vicino... non solo negli USA non è venduta, al momento non è nemmeno prevista Si è un allestimento solo sulla 4 porte, non esiste sulla 5. Il "pannicello caldo" al momento è la motorizzazione con la coppia più alta in tutta la gamma, e su Accord fa registrare uno 0-60 migliore di Civic Si
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