Wilhem275
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Nel sistema attuale la questione non è se si paga tanto o poco, è che quello che si paga è ripartito a casaccio rispetto alle esternalità. Sia le tassazioni fisse che quelle legate al consumo non hanno nessun collegamento su come e dove il veicolo sta viaggiando. Che io mi bruci 30 litri di benzina sulla statale nei boschi o creando casino in città, o anche sgasando fermo al semaforo, per me il costo è identico, ma l'impatto sul mondo intorno a me è completamente diverso. Fa una bella differenza se i miei stessi decibel raggiungono 100 o 3 persone. Così come il rischio di incidenti è ben diverso tra un'autostrada e un incrocio urbano. Come fa differenza se in un vicolo stretto vado a 20 o 60. Ad oggi non ho nessun incentivo economico ad essere più o meno impattante, a me non cambia nulla. Peraltro con la diffusione della trazione elettrica la situazione dei costi legati al consumo peggiora, perché in urbano si consuma meno che fuori... ancora ancora con una termica uno poteva essere stimolato a scegliere strade più scorrevoli. Sostanzialmente servirebbe spostare una grossa fetta della tassazione da possesso e consumo ad un sistema legato alle strade effettivamente percorse, con costi tarati sui vari effetti che ricevono gli altri. E di conseguenza una distribuzione di ristori molto locale. Più altri fattori, tipo far pagare di più le auto più pesanti o con classi ambientali peggiori (ma comunque in proporzione a dove vengono usate... una Euro 6d in centro è peggio di un'Euro 2 in collina). Non è così complesso oggi, gli impatti del traffico si calcolano con modelli consolidati, e ormai qualunque auto è tracciabile metro per metro. Non è altro che un'evoluzione più dettagliata del concetto dietro a Move-In e simili. A me una distribuzione del genere sembra solo equa, non si va a discriminare preventivamente nessuno e si responsabilizzano i comportamenti.
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Il retarder elettromagnetico vero e proprio chiede dei magneti che probabilmente sono troppo pesanti per un'applicazione automobilistica; ma non ho mai approfondito il tema (più che altro in che forma venga dissipata l'energia, suppongo calore). In ferrovia la frenatura elettrica è sempre o a recupero con reimmissione in rete o a dispersione termica tramite un reostato. Comunque non ho rilevato tutti questi problemi: semplicemente quando la batteria è piena inizia il trascinamento del termico, che fa baccano tanto quanto un qualsiasi termico che viene portato su di giri mentre lo si usa come freno motore. Non si percepisce l'attacco o stacco del termico, perché comunque è il generatore a metterlo sotto carico, il tutto resta scollegato dalle ruote. Salire sale... ma non è un fuscello, non può avere l'immediatezza che ha in piano. Però permette di tenere un passo sostenuto anche in salita.
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L'altra sera ho attraversato un tratto con nebbia da max 60-70 km/h, non c'era nessuno per provare l'ACC ma le righe le ha sempre viste bene e anche l'abbagliante automatico faceva il suo mestiere. Noto che il mantenimento corsia riesce a distinguere decentemente anche le situazioni di righe sbiadite sotto la pioggia, che per me sono le peggiori in assoluto, al punto che vado in crisi prima io di lui...
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Il kart a forma di furgonetta
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Una cosa che ai tempi avevamo osservato con @poliziottesco è che 500L, a dispetto della sua natura per niente sportiva, ha uno sterzo piuttosto "veloce", reattivo, e anche come telaio non è particolarmente paciosa, per cui potrebbe essere controintuitiva perché ci si aspetterebbe una guida molto più filtrata e morbida e invece può diventare scattosa.
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Per favore rileggi, perché da nessuna parte ho messo a confronto queste due cose. Sono due pezzi di discorso che ho fatto ben separati tra loro. Gli effetti, le esternalità, sono tutto ciò che un'auto (ma non solo un'auto, qualunque veicolo) produce come scarto della funzione "Spostare il contenuto", che verranno lasciati a chi dello spostamento non sta giovando: - i rischi di subire danni da incidente - lo spazio da dedicare al transito - i costi di manutenzione della via - rumore e conseguenti disturbi di salute - emissioni varie e conseguenti disturbi di salute - imbruttimento del panorama - ... Tutte cose su cui la percezione di quanto pesino è personale, ma è oggettivo che chiunque, in condizioni di libera scelta, preferirebbe farne a meno.
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Non si tratta di togliere niente a nessuno, si tratta di far pagare per ciò che si usa e per quanto si impatta (costi diretti ed esternalità). Se fai pagare la mobilità in base alle esternalità che genera diventa abbastanza automatico che muoversi in auto in aree scarsamente abitate sia molto più economico che muoversi in aree dense (banalmente si scaricano effetti su molte meno persone). Tradotto nella pratica, il problema non è chi usa le auto nei paeselli in mezzo ai campi, e nemmeno chi vuole abitare in mezzo ai campi per la pace dei sensi e si adatta quando si tratta di raggiungere i servizi in città, ma chi chi vuole abitare in mezzo ai campi per la (propria) pace dei sensi e raggiungere le città in auto per (propria) comodità e flessibilità... disturbando la pace dei sensi di quelli che stanno nel mezzo, i quali ad oggi non hanno voce in capitolo (ed anzi danno pure un po' fastidio se provano ad averla). Osservo però che ogni volta che si mette in discussione l'attuale sistema di mobilità c'è grande fermento per la difesa di chi adesso è in una posizione di privilegio*, e lo posso anche capire, ma entrasse mai nell'equazione chi invece si cucca gli effetti e magari non vorrebbe. Quelli non esistono. Questo approccio menefreghista all'uso dell'auto è esattamente il motivo per cui questo sistema è finito in discussione. *regolarmente rappresentato come la povera merdaccia in fondo alla scala dei redditi che usa l'auto esclusivamente per andare da casa al suo misero posto di lavoro da inferiore o al più fino al discount, non mezzo metro oltre le necessità di sostentamento. Proprio l'uso più rappresentativo di come oggi usiamo le auto...
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Occhio che stai mescolando la sostenibilità del servizio con l'eventuale profittabilità per un operatore privato. Tutto il TPL del mondo vive in perdita. Ci possono essere singole corse a forte domanda che si ripagano di soli biglietti, come fanno i servizi lunga percorrenza a mercato, ma nel complesso dei servizi praticamente qualunque bacino o insieme di linee nella realtà non si riesce a sostenere così e ha bisogno di essere integrato con contributi pubblici tramite un Contratto di Servizio. In che percentuale varia da caso a caso, di media tieni conto di un terzo di copertura tramite vendita di titoli di viaggio; il resto deve venire dalla comunità. Questa ripartizione è scorrelata dal fatto che il servizio venga assegnato in house ad un operatore di proprietà pubblica o tramite gara ad un operatore privato, la cui remunerazione deriverà in parte dal contributo pubblico al servizio (CdS) e in parte dalla vendita di titoli. C'è una fallacia di base nel contrapporre il profitto dell'operatore con la necessità di sussidio pubblico per sostenere il servizio: uno è legato all'efficienza nell'uso delle risorse, l'altra alla quantità di risorse che la comunità ritiene di assegnare per un dato servizio. Una comunità potrebbe persino decidere di volere un servizio pubblico completamente sostenuto tramite CdS, senza alcuna tariffa per l'uso, e comunque potrebbe essere più conveniente assegnare questo servizio ad un operatore privato, inclusa la sua remunerazione. Le risorse però sono limitate, nessuno può permettersi di tenere in piedi qualunque servizio dovunque e sempre. Vanno operate delle scelte, da parte della comunità. La logica del "a tutti un po'" ha portato all'impoverimento dell'offerta di TPL per tutti, perché si traduce nell'avere una miriade di linee ma con orari e frequenze inutili. Questo perché psicologicamente per una comunità è più difficile accettare di perdere l'unica coppia di corse che ha, anche se non le usa nessuno, rispetto a tagliare una coppia di corse in mezzo ad un servizio fitto e ben usato (che però è ben usato solo fintanto che è fitto...). Dai e dai si sono ammazzati i servizi davvero usati, per mantenere in vita delle linee zombies che servono solo a dire "Ci sono anche io sulla cartina". Far girare un autobus con una persona a bordo NON è un buon servizio per la società, perché quelle risorse potevano sicuramente essere impiegate meglio (= servendo più persone con lo stesso mezzo). Questo peraltro vale in generale per i servizi pubblici. La questione alla fine si riduce alla dispersione territoriale, in sostanza i posti piccoli ed isolati hanno bisogno di essere sussidiati per avere i servizi e non è scontato che sia giusto farlo. Tipicamente quando si affronta il tema dei costi della mobilità (pubblica o privata) ci si arena nel giudicare la presentazione del conto come "limitazione della libertà di muoversi" (sorvolando di solito sul fatto che certe libertà sono state godute scaricando debito ed esternalità su altri). Personalmente traccio la linea sulla base dell'autosostentamento da parte delle comunità. Non ho niente in contrario al fatto che una persona voglia vivere in un'ambiente più selvatico, in paesi piccoli e poco frequentati, ma a patto che accetti di avere dei servizi e delle abitudini molto limitati rispetto a quelli di cui può godere vivendo in una comunità più densa.
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Scusa ma stai facendo un mischione Detta così sembra che l'eliminazione della remunerazione degli operatori di servizi pubblici contrasti automaticamente l'aumento di prezzo per l'utente. Le due cose sono di fatto scorrelate. I prezzi del servizio sono strettamente legati alla quantità di servizi che una comunità vuole avere (misurabili in veicoli*km/tempo) e all'andamento dei costi per svolgere il servizio (carburante, stipendi e veicoli), il tutto moltiplicato per il grado di efficienza dell'operatore. Che una quota di spesa da parte della comunità diventi o meno profitto per il gestore non determina a priori che quella quota potesse essere impiegata meglio o peggio per la comunità, ciò che fa la differenza è l'efficienza dell'operatore nell'uso delle risorse, e questo è molto variabile caso per caso. Ci sono contesti in cui l'operatore di proprietà pubblica è efficiente e quindi non è necessario "sprecare" risorse in forma di profitto; ce ne sono altri in cui l'operatore di proprietà pubblica è talmente inefficiente che un operatore privato riesce con le stesse risorse pubbliche a prestare un servizio di "utilità" (quantità e qualità dell'offerta) maggiore E a ricavarne una remunerazione. Non c'è una formula giusta a prescindere, dipende molto dal contesto sociale, quello che però posso osservare nel settore in modo abbastanza universale è che la differenza GROSSA di efficienza la si vede tra quelli che hanno il timore di restare col sedere per terra e quelli che non ce l'hanno 😬 e questa paura deriva da due spade di Damocle: quanto l'elettorato fa le pulci all'ente affidante, il quale le fa agli operatori; e se quando hai i conti in rosso hai qualcuno a cui scaricare il debito o no. Mentre la prima spada può essere abbastanza paritaria per operatori pubblici e privati (ma può oscillare... per motivi elettorali da un lato o per corruzione dall'altro), la seconda ti dà una certa garanzia di come vengono impiegate le risorse Ergo, attenzione che quando si fanno ragionamenti di eliminazione del profitto privato ci si ricordi SEMPRE in parallelo di esigere l'eliminazione del debito. Nella pratica del TP italiano, ad oggi l'unica certezza è che per ostinarci a non mettere a mercato i servizi stiamo cumulando una montagna di debito pubblico per ripianare i bilanci di entità dove gli unici stakeholders a cui rispondono sono quelli nel proprio libro paga, e gli utenti sono l'ultimo dei pensieri. TL;DR: L'ha detto lui con più sintesi Occhio a cosa si sta leggendo e postando... quella mappa non è mica la densità dell'offerta di TP, quelle in viola sono solo le aree entro un quarto d'ora di camminata da una fermata a prescindere da quanto sia servita, e solo se i servizi sono caricati a sistema. In sostanza non dice nulla su quanto ci si può muovere con TP e comunque mancano parecchi blocchi di dati (come fanno ad esserci dei buchi enormi da una provincia all'altra dell'Emilia o del Veneto??).
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Normale, non avvia mai il motore da ferma a meno di una richiesta di riscaldamento dell'abitacolo o di livello batteria basso (tipo 2 tacche). Il primo avviamento lo fa nel momento in cui viene richiesta un'accelerazione un attimo decisa, o quando si arriva a 40-50 km/h. Di fatto, se c'è un po' di scorta in batteria e le condizioni permettono di tenere accelerazioni blande, si riescono a fare dei minimi spostamenti urbani completamente in EV.
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Ricordo che da piccolo avevo la netta percezione che le prime Panda fossero macchine vecchissime rispetto alla nostra 750 CL, perché i loro paraurti neri erano tutti sbiaditi come le macchine degli anni '70; in più il frullare del bicilindrico dava ancora di più l'idea di vecchio. Ci ho messo parecchio a capire che quei paraurti erano sbiaditi alla nascita... Sempre per i feticismi del dettaglio, ricordo che mi divertivo molto a tastare le tre coste di rinforzo sopra al passaruota posteriore: La nostra era esattamente così, argento e con questi interni di pura plastica antitraspirante blu/bianco/rosso. Domanda per gli impallinati. La nostra CL aveva o non aveva la filettatura rossa sulla linea di cintura? Ho memoria di un adesivo FIRE sulla tre quarti posteriore, ma potrei sbagliarmi. Magari non c'erano né adesivo né filetto. Di sicuro non era una Young perché quelle le identificavo come "diverse". Ricordo che a mia mamma rubarono il tappo del serbatoio, l'originale era senza chiave, fu sostituito con un ricambio con chiave. PS: possibile che il filetto rosso fosse solo al posteriore?
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Egli fu profetico... ma come su Civic e ZRV, le ibride hanno tutte la pulsantiera invece della leva (purtroppo dico io, perché è un'ottima leva ed è più comoda da usare, ma non va più di moda). Noto un dettaglio interessante: è tornata la posizione B del cambio, questa ha scritto D/B. Mi facesse il miracolo San Gennaro-san, per un bel retrofit su Civic...
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Questo è soprattutto perché, a pari piattaforma, sono tra i 10 e i 20 cm più lunghi delle B e C di riferimento. Civic, con la scusa di avere il culone mezzo volume in più rispetto alle compatte classiche, è lunga esattamente quando questa rialzetta, da cui il confronto diretto che fa cascare il palco 😁 Ma d'altra parte è inevitabile, la gestione degli spazi interni di questi cosi è sempre vittima di compromessi per spalmare la macchina verso l'alto.
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"Nonostante le fattezze da SUV il bagagliaio è più piccolo di quello della berlina". Lo scoprono adesso che questi bidonetti fanno un uso stupido dello spazio? I vani passaruota da finto fuoristrada dovranno pur prendere volume da qualche parte... Per non parlare dell'altezza del piano di carico...
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Prestazioni decisamente migliori, non avendo lag e vuoti da cambiata. La qualità di marcia è impagabile e me la godo in ogni singolo spostamento. Comunque la cosa più notevole forse non è poter vedere i 35 km/l se si sta attenti, è che è veramente difficile scendere sotto i 15-20 quando la si spreme (e ne ha di birra). Le termiche tradizionali, anche diesel, possono essere anche molto raffinate nel contenimento dei consumi, ma poi quando si chiede potenza sono invariabilmente un pozzo senza fondo. Qui hanno lavorato bene sul supporto che la batteria dà per non spremere il termico.
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The car’s weight wasn’t disclosed, but word is that it is lighter than the Eletre, which tips the scales at just over 2,500 kg, with that for the R version of the SUV starting from 2,640 kg. Not really a surprise, given that it’s an EV and its size – if you think the Emeya looks longer than the Eletre from the images, it is. It measures in at 5,139 mm long, making it 36 mm longer than the Eletre, no slouch at 5,103 mm. The Emeya is also wider, its 2,241 mm width (including the side-view cameras) making it 106 mm wider than the Eletre (2,135 m). The height hasn’t been revealed, but whatever the case, the car’s lower profile than the SUV cements its lengthier feel, especially viewed directly side on. https://paultan.org/2023/09/08/lotus-emeya-debuts-awd-electric-four-door-hyper-gt-up-to-905-hp-0-100-km-h-in-2-78-secs/ Comunque dubito sia "bassa", per il cristone che è...
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Secondo me c'è un attimo di confusione sulla "novità" dell'ibrido seriale Honda... noi lo abbiamo visto recensire diffusamente solo con questa Civic, ma in giro per il mondo è in produzione almeno dal 2018. Dall'altra parte l'HSD Toyota è concettualmente lo stesso da un paio di decenni abbondanti, ma ha avuto diverse evoluzioni nel tempo, con modifiche importanti di componenti chiave (e per fortuna!), le ultime nel '17 e nel '23. L'affidabilità di quei powertrains è l'ultimo dei miei pensieri...
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Ho guidato per 15 anni un'auto con la strumentazione disassata a destra. Pur dopo tutta l'abitudine possibile, resta un insulto all'ergonomia.
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