Wilhem275
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E ancora: La Jazz incontra le sue sorelle (1). Questa è meglio se non si vede dall'altro lato... era tenuta assieme con le fascette da elettricista: La Jazz incontra le sue sorelle (2). Realizzo ora che questa è sostanzialmente identica alla Civic fastback appena presentata Ho fatto un po' di pulizie in garage, buttando via roba dell'anteguerra... però ho fatto qualche foto per memoria storica. Questo mi sa che era il colore della Simca 1000 Special di mio nonno:
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Avvistamenti recenti (miei e di amici). Questa era un piacere da seguire, dava un'idea di grande agilità nelle curve: Esposizione di storiche a Treviso. Splendida la Citroen, mi hanno fatto anche accomodare nella Rolls: Anche se male in arnese, beccata questa Croma identica a quella che avevamo quand'ero piccolo. Notare gli antivento di dimensione vela Rimane tutt'ora un gran bel colore. Gran rarità:
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Posto che non è vero che il termico parta sempre a cannone o che sia sempre con i giri per gli affari suoi... A me pare che questa storia "suono scorrelato = morte del piacere di guida" sia diventata un mantra un po' troppo fine a sé stesso, al punto che il piacere di guida è finito in secondo piano... a leggerla così pare che l'intera essenza di un'auto divertente stia nel brum brum dallo scappamento. Per me il piacere di guida è soprattutto la risposta precisa del veicolo ai comandi, di cui una grossa parte è la reattività del motore al pedale. Sentire il suono dei giri che crescono è un gradito bonus, ma non è l'obiettivo... il suono sale perché la macchina cammina, non il contrario. Personalmente, da quando non ho più la farfalla legata al pedale del gas, faccio molta fatica a trovare "piacere" nei motori termici di oggi, tra drive by wire filtratissimo, turbine, lag, frizioni con giri farlocchi e automatici a ventuno rapporti... schiaccio e parte quando gli comoda, mollo e non succede niente uguale... sì ok, bello il suono che sale legato alla velocità, peccato che il tutto sia slegato da quello che ho chiesto io Il bello della trazione elettrica è proprio la reattività al tiro e rilascio, senza dover aspettare che si svegli il termico. Per cui avrò pure perso il suono, ma ho riguadagnato il controllo del motore, e scusate se è poco.
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Le ha sono mesi che le faccio la posta, ormai la conosco a memoria... Come differenze dalla JDM (finora vista solo ICE) ho notato solo i comandi del cambio a bottoni invece della leva (peccato, mi trovavo bene), il paraurti dietro finito senza scarichi e il tetto panoramico. L'oggetto è ottimo, avevo solo timore che ci infilassero il 1.5 di HRV, ma con questo diventa tanta roba. Io la sto puntando perché con Jazz ho finalmente visto la luce in fondo al tunnel in cui è finito il piacere di guida da quando mi hanno sganciato il pedale dalla valvola a farfalla Semplicemente, ora come ora, guidare a trazione elettrica ma senza i cazzi delle batterie è il mio equilibrio ottimale, per la risposta diretta dei comandi. Vedrete che questa cammina più di tanta roba più cavallata... Poi, mi ha attirato per il powertrain e per la progettazione di qualità (dicono trasmetta bene alla guida, ci spero), ma incidentalmente ha beccato anche i miei feticci estetici: sviluppo molto orizzontale, cofano lungo e basso, abitacolo arretrato, coda fastback col mitico portellone, finestrini che non violano la Convenzione di Ginevra... Temo un prezzo da panico, ma onestamente oggi il famoso "premium" lo riconosco molto più all'attenzione di progetto che hanno messo qui, rispetto a lucine e polimeri batuffolosi (che, comunque, se proprio, ci sono anche qua...).
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La forza espressa dai pistoni è sempre la stessa ad entrambi i capi, per cui l'effetto è uguale a prescindere dalla direzione del montaggio, se gli attacchi sono di forma uguale e in asse con lo stelo. Se l'attacco invece è asimmetrico allora è un'altra storia, perché si applica una leva con un fulcro diverso. Il fatto di montarli con lo stelo in basso può essere forse uno scrupolo per proteggere dallo sporco (come dire, tengo il bicchiere con l'apertura verso il basso...) ma è comunque un'ipotesi campata per aria. La resistenza che descrivi è la stessa che ho riscontrato anche io cambiando i pistoni del bagagliaio: semplicemente dopo anni di utilizzo ci siamo disabituati a quanto davvero dovrebbero contrastare il peso... e probabilmente da nuovi nuovi sono ancora più frenati del normale.
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Ma scusa, in che senso si guidano in modo diverso? Accendi, metti la marcia e va, come qualsiasi auto con cambio automatico. Non c'è un singolo comando "speciale" nell'interfaccia col conducente.
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Se è per un discorso di affidabilità nel tempo... ha molti meno pezzi che si possano rompere rispetto ad un'auto "normale". Se invece è una questione di facilità d'uso, è né più ne meno che un'auto con cambio automatico... acceleratore, freno, marcia avanti e marcia indietro.
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Abbiamo discusso a fondo di questo tipo di ibrido sia nel topic dedicato: Sia in quello della Jazz, che monta lo stesso powertrain di HRV in versione un pelo meno potente: Rispetto a Jazz mi aspetto da HRV dei consumi più alti per la forma dell'auto, probabilmente il peso, ma non credo per la taratura dei motori. Se la provi tieni solo presente la particolarità di questo ibrido: detto in sintesi, quello che comandi è un motore elettrico senza cambio, mentre il motore a benzina funziona completamente per gli affari suoi per generare corrente.
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Osservando i dati di targa del sistema, in particolare il 2.0 montato su Accord, non riuscivo a capire bene perché la potenza del motore di trazione è 181 CV ma tipicamente viene riportata una "potenza combinata" di 212 CV. Il concetto di potenza combinata ha senso in un ibrido parallelo, ma assolutamente non in quello Honda, nel quale anche quando i motori lavorano effettivamente in parallelo non sono mai a regime di piena potenza (il collegamento meccanico diretto c'è solo quando ICE sta lavorando a basso carico). Una spiegazione che mi hanno dato è che i 181 sono effettivamente la potenza di picco del motore elettrico, mentre i 212 sono la potenza massima in uscita erogabile da generatore + batteria (quelli sì in parallelo), che vanno ad alimentare sia il motore di trazione che tutte le utenze accessorie (freni, clima, perdite dell'inverter, luci, info, ecc...). Non sono ancora del tutto certo di questa spiegazione -che in tutti i casi rende i 212 CV una supercazzola di marketing- ma intanto mi ha portato ad una considerazione su cui non avevo mai riflettuto: nelle auto è molto fuorviante paragonare la potenza del motore elettrico di trazione con quella di un ICE con architettura tradizionale, perché la potenza dell'elettrico è già al netto di tutte le perdite ed accessori (salvo la perdita meccanica del riduttore finale), mentre la potenza dell'ICE è un valore che sta a monte di tutto il resto. A questo aggiungiamo poi che ICE viene "tassato" a tutti i regimi, non solo quando sta esprimendo la massima potenza, mentre nell'elettrico la tassa la paga la fonte di energia e non la trazione, e si capisce perché la fruibilità reale del motore elettrico è estremamente più elevata rispetto all'ICE (al di là delle diverse curve di coppia). La vera bellezza del sistema Honda non è il recupero di efficienza, che è intrinseco in tutti i sistemi ibridi seri, ma il fatto di avere posto il motore di trazione completamente a valle di tutta la catena, esattamente come in una BEV... e la differenza si sente
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Sì, anche perché se appena appena serve un po' più potenza subito l'ICE si sgancia e sale di giri. Peraltro il gioco funziona anche al contrario, ci possono essere dei piccoli aiuti dal motore elettrico anche con ICE innestato. 90% è per il riscaldamento interno. Spegni il clima prima di spegnere la macchina e vedrai che spesso partirà in EV se è carica. In generale l'accensione dell'ICE è molto legata alle richieste del clima, letteralmente accendi e spegni l'ICE con l'interruttore del clima (d'inverno è ottima se devi stare dentro fermo, sai che si gestisce il motore per lo stretto necessario a darti musica e calore ). È un piccolo trucco manuale che applicavo per uscire dal garage in silenzio... Però non c'è da impazzirci dietro il controllo manuale, mia sorella se ne fotte di tutto e consuma poco lo stesso. Se poi fuori è molto freddo mi sa che ICE si avvia a prescindere, all'inizio, perché un minimo deve andare in temperatura.
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In effetti può fare entrambe le cose. Se serve accelerazione sgancia il collegamento meccanico per lasciare libero l'ICE di prendere giri e sviluppare più potenza. NB: questo vuol dire che anche a velocità autostradali, e fino a Vmax, il motore elettrico è dimensionato per occuparsi da solo della trazione, e quelli che recensiscono "Va in EV solo in partenza" non hanno capito una cippa... In altre situazioni invece può caricare la batteria anche mentre la frizione è chiusa e la trazione è affidata all'ICE. Questo perché il generatore è comunque sempre collegato in solido ad ICE, è la centrale a decidere se chiudere il circuito e mettetelo a generare corrente (aumentando il carico sull'ICE) o se lasciarlo girare a vuoto. Il sistema si tara in maniera da avere sempre una scorta in batteria per fare uno sprint. Chiaro che se sei già al limite di potenza erogabile da ICE non riuscirà a fare scorte, così come con un layout classico non puoi tirare il collo al motore e aspettarti di poter ancora accelerare Comunque tra le centinaia di recensioni che ho letto/visto lo hanno capito forse in due come funziona questo seriale (e uno è Massai). Tantissimi convinti che ci sia un CVT meccanico o che sia tipo Toyota, c'è un livello di incomprensione incredibile. Si sono fermati tutti alla spiegazione casalinga friendly in cartella stampa... Un benzina aspirato asfittico, precisiamo 🤣
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Ho letto ieri un rumor, per cui la nuova Civic potrebbe montare non il powertrain del 1.5 di HRV ma quello del 2.0 di Accord. Di fatto andando contro la Corolla da 180 e rotti CV; ma di puro elettrico. In reazione a questa ipotesi, ho cominciato ad andare in giro col cappello in mano per la colletta... 🤑😭 Dai video si vede bene come la taratura dei due motori sia certosina: l'ICE viene chiamato in causa solo se strettamente necessario e di fatto solo nelle sue fasi più vantaggiose. Se appena appena hai un piede che non è una zappa, ci fai della bella strada in EV...
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Ce l'hanno le Fiat recenti e personalmente non lo sopporto, perché l'aiutino c'è finché la frizione non ha attaccato, dopodiché ti molla all'improvviso e se intanto non hai dato abbastanza gas ti ritrovi col motore piantato. Quando guido il Cinquino della mia ragazza devo partire con il gas fisso all'80%, come guidava mia nonna, oppure scalcia come un motopicco 🤬 Sapete se questa simpaticissima feature ha origini storiche?
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In effetti... è un profilo d'uso che ad un'elettrica calza a pennello: poca strada, necessità di silenzio e marcia lentissima, ritorna sempre al garage... e ampio spazio per le batterie sotto al piano di carico Andarsene in un lampo
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Per queste considerazioni generali rimando qui
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Secondo me dipende molto dalla macchina. Le Continental sono ottimi prodotti ma nella mia esperienza sono molto morbide di spalla: si sono rivelate perfette per W169, da sempre affetta dall'essere una tavolazza durissima, al punto che poi ho comprato anche le estive Conti e hanno cambiato la faccia di quell'auto. Le stesse TS però su un'auto con sospensioni più progressive non mi sono piaciute per niente, morbida l'auto e morbide loro... troppa perdita di percezione della ruota. Su auto morbide ho invece trovato soddisfazione con Michelin.
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Onestamente, con la complicazione che hanno raggiunto gli specchi normali, non capisco come faccia a costare di più una telecamera con una staffa (per carità, con sensore e ottica di alta qualità, ma tecnologia ormai diffusissima). Però è vero che c'è anche il prezzo degli schermi, che devono essere di alta qualità anche loro. Personalmente ci vedo due possibili utilità che però fino ad ora non ho visto applicate: 1) spostare il punto di ripresa molto più avanti, tipo ai lati del muso, per allargare il campo visivo laterale in marcia e coprire una parte maggiore del veicolo durante le manovre. 2) portare davanti al guidatore la zona dove bisogna guardare. Per me è pessimo avere gli specchi ai lati della macchina, soprattutto quello destro, con le macchine che si allargano sempre di più; in pratica sono nell'angolo cieco per la visione laterale, mentre per guardarli davvero bisogna togliere lo sguardo dalla strada. Io sarei felicissimo di avere i due schermi ai lati della strumentazione. Entrambi i punti, con gli specchi tradizionali, sono sostanzialmente obbligati... se li metto troppo avanti sono piccoli da vedere e se non li metto sui fianchi... non vedo fuori ma è una disposizione tutt'altro che ottimale, è solo un compromesso. Qualcuno dice che avere lo schermo non sul fianco fa perdere la percezione del bordo dell'auto, ma sinceramente è solo questione di abitudine: ho guidato sia veicoli con la cabina molto più stretta degli specchi (camper, furgoni...) sia tanti videogiochi in cui il riquadro degli specchietti è in posizione centrale rispetto alla struttura del veicolo Alla fine i riferimenti li prendi sul pezzo di fiancata che vedi nell'immagine esterna, non sul pezzo di porta che vedi dall'interno. Poter svincolare il punto di ripresa dal punto di proiezione secondo me è un'innovazione enorme, ma finché facciamo alla vecchia maniera è completamente inutile...
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Solo una precisazione, il motore elettrico non viene mai del tutto scollegato anche quando è attivo il collegamento diretto col termico: meccanicamente non è scollegabile, e anche a velocità costante contribuisce con piccoli interventi alla spinta. Idem per il generatore che è sempre collegato al termico (gli fa anche da starter), e in certe situazioni ricarica la batteria anche mentre il termico è collegato alla trasmissione. La parte elettrica motore+generatore viene usata per sfruttare il termico alla massima efficienza, aggiungendogli o togliendogli carico per avvicinarlo al punto ottimale, non potendo intervenire sul regime di rotazione che è condizionato dalla velocità. Ad esempio ricaricando la batteria quanto c'è ciccia che avanza o aiutando con una spintarella quando c'è una salita (anche perché, come erogazione, quel termico è sicuramente un polmone micidiale). Questa dinamica di compensazioni +/- probabilmente è ancora più importante nei confronti di un rotativo.
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Con "non in elettrico" cosa si intende? La trazione nel sistema Honda è 100% elettrica, alle ruote c'è collegato solo quello. La questione è capire se si vuole un'auto elettrica perché si vuole guidare col motore elettrico o perché si vuole l'alimentazione a batteria; sono due cose a questo punto nettamente separate, e ognuna delle due ha i suoi pro e i suoi contro. C'è ancora molta confusione tra i due concetti perché fino all'altro ieri la trazione elettrica ce l'avevano solo le BEV mentre le ibride erano solo le Toyota con ibrido parallelo. Personalmente ho trovato nell'ibrido seriale l'uovo di Colombo per avere, oggi, le gioie della trazione elettrica senza i costi e i vincoli delle batterie grosse. Domani la tecnica delle batterie migliorerà e l'equilibrio si sposterà, ma per adesso siamo qua. C'era dietro anche un discorso di longevità: col seriale sono abbastanza sicuro che tra 10 anni o 100 Mm la macchina andrà avanti sostanzialmente allo stesso modo, alla peggio consumando un po' più benzina ma senza limiti nell'uso. Ho la certezza che il pacco batterie sarà tecnologicamente superato ma in % è un pezzo minore rispetto al senso di esistere di quel veicolo. Una BEV di oggi è garantito che non abbia un futuro, talmente in fretta sarà surclassata da nuove evoluzioni.
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Per guidare in elettrico sotto i 4,2 m, one pedal drive, accelerazione, adas completi, strumentazione a display, comoda... e con zero pensieri di autonomia per viaggi corti o lunghi, c'è una soluzione di qualità a 20-25k Si ricarica in 5 minuti ogni 800 km circa 😁 Non ha i profili variabili ma c'è un pratico tasto "Eco" che quando escluso rende più vivace la mappatura del pedale Come bonus ha pure uno spazio interno notevole e un'ottima visibilità. Qualcuno nel topic aveva citato Honda ma poi la cosa non è andata avanti. Jazz fa 4,1 m, c'è anche HRV che fa 4,4 ma costa un botto di più e secondo me non vale la differenza. Non liquidatele come "guida da ibrido" perché sono tutt'altra faccenda.
