Yakamoz

Doloroso, ma inevitabile. Le energie di cittadini, forze dell'ordine, vigili del fuoco, protezione civile e ospedali devono essere concentrate su questa situazione e non su altro.

Per combinazione sto organizzando la stessa incombenza, nello stesso posto e quasi per lo stesso periodo 😁 Stesso tuo dilemma: New York e…? Io da estimatore della West Coast ti direi Los Angeles (Santa Monica, quei posti lì…), se siete disposti a fare un altro viaggio in aereo importante. Che poi pure San Francisco ha il mare (ed è una città che nella vita va vista assolutamente), ma immagino tu intenda anche spiaggia, ombrellone ecc… Invece mi incuriosisce il tuo pacchetto NY + Messico. Mi piacerebbe parecchio, ma dubitavo che le agenzie li proponessero in abbinata. Buono a sapersi. Altri posti che mi incuriosiscono per il dopo New York (oltre alle ovvie Boston, Philadelphia ecc.) sono New Orleans, Nashville, St. Luis, Memphis, Atlanta… Buona ricerca, aggiornaci 😉

Tienitela sì la Renegade 👍 La Yaris Cross lo 0-100 effettivo non so in quanto lo copra (dichiarati sono 11,8), ma lo stesso powertrain (trazione anteriore) l’ho avuto sulla Yaris berlina (l’aziendale della mia fidanzata che aveva rimpiazzato la Mokka) e sulle prestazioni posso dire che va fin troppo, per essere un’utilitaria. Spinta forte e immediata. La Cross è quasi un’altra macchina, pesa 2 quintali in più e le prestazioni ne risentiranno di sicuro, ma credo che siano tutt’altro che scarse. Anche perché più che lo 0-100, l’ibrido favorisce le riprese. Altrimenti si può passare alla Corolla Cross (più vicina alla 500x di quanto non lo sia la Yaris) con 200 cv e passa la paura. Ho visto che attualmente a listino la T-Roc 4x4 c’è anche col 2.0 Diesel 150 cv (così come la Golf). Sennò BMW X1 (o serie 1) o Mercedes GLA, che sono sì di una fascia di prezzo più alta, ma ben venga se le fanno per chi le vuole, anche facendosele pagare. Altrimenti la Mazda CX-30, anche in versione depotenziata con 150 cv. Invece ho notato con stupore che la Volvo XC40 adesso è solo a trazione anteriore…

L'estetica è il meno. Vedrete che alla fine piacerà, e venderà. Tuttavia... In famiglia abbiamo una 500X 2.0 multijet 4x4 9AT del 2016 che ci teniamo non stretta, DI PIU'. La mia fidanzata ha avuto per circa 6 mesi come aziendale una Mokka X 1.6 diesel 136 cv, sempre 4X4, auto eccezionale. Macchine simili: ridotto ingombro esterno, buona abitabilità, comfort esagerato, estetica riuscita, comparto motore-trasmissione adatto 365 giorni l'anno per qualsiasi utilizzo, motori generosissimi, consumi di gasolio da berlina media. Alla fine la loro linea dinastica si è congiunta in questa nuova famiglia di modelli, e la cosa che salta all'occhio per entrambe è il downgrade generale, sotto ogni aspetto. Sparite le trazioni integrali, sparite le motorizzazioni buone, e per il resto vedremo. Dispiace che le sorti magnifiche e progressive dell'automotive, che conosciamo, abbiano spinto il costruttore a passare dalla filosofia "less is more" del passato al "less is less" attuale. Mi aspetto abbondanti obiezioni, sull'onda del "bisogna fare così", "eh ma la CO2", "alla fine il 90% dei clienti la compra così", "100 cv sono più che sufficienti per andare ovunque", "il mondo va in questa direzione" ecc. Quello che non mi torna è la convenienza per il sottoscritto, che 5 anni fa aveva l'imbarazzo della scelta e adesso si domanda a cosa dovrà rinunciare se vorrà rimanere sulla stessa tipologia di veicolo. Oppure rivolgersi alla triade, che continua (stoicamente, a questo punto) a offrire combinazioni di modelli per tutte le esigenze. Oppure a Toyota, che evidentemente non ha problemi a offrire veicoli comodi, ecologici e con tutte le caratteristiche sopra elencate.

I concept, e questo in particolare, rivelano tutta la contraddittorietà del mercato automotive, che vuole berline con minimo 4 porte e assetto rialzato, ma continua a sognare coupè basse, affusolate e a 2 porte.

Ripeto una considerazione già fatta all'inizio del campionato. O la Ferrari è riuscita (onore al merito) nel 2022 ad indovinare un concetto valido di monoposto, e l'anno dopo invece di svilupparlo l'ha demolito senza motivi comprensibili con una macchina insulsa (e fortuna che ci lavoravano da settembre...); oppure, cari miei, l'anno scorso la RB era semplicemente iperconservativa, dando a Maranello (e anche a Brackley) l'illusione di potersela giocare, mentre quest'anno, finito il rodaggio, hanno sfruttato il vero potenziale del loro concetto aerodinamico, e ne deriva che l'unico modo per vincere qualcosa nei prossimi anni sarà copiarli (vedi Aston Martin). Spero la prima, ma temo la seconda. Punto numero 2. Ma questo motore sensazionale che fine ha fatto? E' vero che nel 2014 la McLaren con il motorone Mercedes andava più lenta della Ferrari, ma onestamente mi aspettavo qualcosa in più dai motorizzati Ferrari.

Un pilota ha solo due espressioni: col titolo o senza titolo (semicit.). Sperare che Leclerc si leghi all'albero maestro della Ferrari e si tappi le orecchie con la cera per non cedere ai canti delle sirene è un'ipotesi fiabesca (anzi, mitologica). Perché ciò che rende questa gente maledettamente veloce è la voglia irrazionale di vincere, tanto e subito. Ci ha provato Ricciardo a fare il temporeggiatore. Parliamo di uno dei piloti più motivati, solidi, veloci e sorridenti dell'ultimo ventennio. E' finito a farsi bastonare da Norris con annesso ritorno a Canossa addirittura come terzo pilota, come un Gutierrez qualsiasi, con un muso lungo come l'Albert Park. Il problema è che, se la Ferrari imboccasse effettivamente un tunnel senza uscita, o con uscita non programmabile, il rapporto umano si deteriorerebbe in modo mesto e meschino. Alonso era un altro che "la Ferrari sarà il mio ultimo team", ma non è umanamente possibile quando si è nati pluricampioni, giurare fedeltà a una causa persa. Anche perché la Ferrari non è la Williams, un team con risorse limitate che si esalta quando finisce nei punti. E' uno dei team con la storia, i mezzi e il budget più pesanti di tutti. Quindi se non vince non è per colpa del sistema, ma perché c'è qualcuno dentro che lavora male, e la cosa farebbe girare i gemelli a chiunque. Senza contare l'esempio Vettel... lui voleva rimanere ma lo ha scaricato il team. Perché questo succede, quando non si riesce più a dare il massimo.

Prendiamo due casi di scuola, Schumacher e Hamilton. Entrambi sono saltati sul team che li ha traghettati nella leggenda sulla base di tre presupposti: 1) le "promesse tecniche" del team: budget, rivoluzioni di organigrammi, acquisti di nuovi tecnici ecc., suggellate da un garante (Lauda per Hamilton, addirittura Ecclestone per Schumi) 2) la garanzia di essere il fulcro di questo progetto (no concorrenza interna, peso decisionale del pilota anche fuori dall'abitacolo...) 3) il danaro. Per Leclerc il punto 2 è l'unico che lo può tenere fermo a Maranello per un bel po'. Perché RB è fuori causa per evidenti motivi, mentre Mercedes dovrebbe accantonare i progetti su Russell (qualcosa mi dice che lo scaltro Wolff lo sostituirebbe con Leclerc anche domani mattina, ma che vari fattori "ambientali" lo facciano desistere). Chi altro c'è? Aston Martin? Sì, potrebbe essere il team perfetto per Charles perché ha tutto: soldi, ambizioni e sedile di prima guida libero (quando se ne andrà Alonso). Non adesso però, che la situazione è grossomodo opposta a quella dipinta dall'asturiano ("la migliore Ferrari è al livello della peggiore AM"): la migliore Aston Martin è al livello della Ferrari peggiore degli ultimi dieci anni. Se nel 2023 AM non si affloscerà via via, se manterrà un piazzamento nella top 3 della classifica finale, e l'anno prossimo si confermerà su livelli ottimi, beh allora Leclerc potrebbe sì optare per il "perso per perso" e rischiare di aver pure ragione. Ma è tutto prematuro. La Ferrari è la prima che in questo lasso di tempo può influenzare positivamente le sue scelte, con i fatti.

Deve accettare il fatto che tutta la sua restante carriera a qualsiasi livello servirà per espiare quello che ha fatto lui agli altri. Prima lo capisce e meglio è per lui. Ogni volta che riceve una botta dovrebbe rilassarsi e pensare “Questo vale per quella volta che ho buttato fuori Tizio al gran premio XY e poi l’ho irriso con quel mio faccino da piccola peste”.

La storia Fiat con i segmenti superiori è sempre stata problematica, dalla 130 in avanti. L'ultimo gioiello fu la 125, che derivava dalla 124 e doveva essere un modello-tampone in attesa della 132. 132 che invece fu un mezzo flop. L'Argenta, che fu l'ultima propaggine di quel progetto, era difatti un'auto datata, sgraziata, con tenuta di strada e abitabilità anacronistiche. Tutto questo era compensato/camuffato con grandi sfoggi di cromature fuori, e all'interno con lucine, pulsanti e plance dal design stravagante. Se non altro, l'Argenta dentro era una macchina fatta bene, al contrario della spartanissima e scricchiolante Croma, che nel tempo venne per fortuna migliorata fino a diventare l'ottima auto da famiglia che sappiamo. Per tutta risposta, non ebbe sostitute. Stessa storia con Lancia e Alfa Romeo: validi modelli per il mercato domestico negli anni '80, a cui avrebbero dovuto seguire nei '90 i veri progetti per il mercato europeo. Invece avanti a passo di gambero. Anche sul segmento D si preferì puntare tutto su gadget ed elettronica di bordo, risparmiando grossolanamente sul resto (vedi Dedra-Tempra-155). In perfetto controtempo con i tedeschi che nel frattempo stavano preparando un'offensiva totale, rimediando anche all'unico neo che le aveva tenute in qualche modo snobbate dal mercato italiano: le prestazioni delle versioni 2000cc. Le francesi hanno tenuto botta un po' più a lungo delle italiane, ma scontando anch'esse un deficit d'immagine crescente, e le svedesi sono state vittime della sorte dei loro marchi, che non hanno saputo reggere finanziariamente ai tempi che cambiavano.

Batosta d'immagine a causa del prodotto, non del nome. Ovviamente...

Hai dimenticato di menzionare la Thesis (“l’ultima vera Lanciaaaa” cit.). Ma dato che “Thesis” faceva volutamente il verso a “Thema”, il teorema può reggere ugualmente. In entrambi i casi il modello-giro di boa (k e Stilo) coincise con una batosta d’immagine colossale. Guardacaso, per entrambe le sostitute è stato scelto un nome “rassicurante”.

Se la chiamano 600 è perché con questo nome evocativo otterrà la maggiore attenzione possibile. Forse più che chiamandola 500+/$/&/*. Il resto è noia. Il discorso "confusione del cliente" può valere per i modelli in produzione. Se la prossima Qashqai fosse un mezzo sostanzialmente diverso dall'attuale, i vecchi clienti sì che protesterebbero. Ma se chiami "Ghibli" una berlina tre volumi, o "Zafira" un pullmino qualsiasi, la gente bada più alla familiarità e alla simpatia del nome che alla coerenza con un modello di tot decenni prima. In più, non escluderei che ai potenziali modelli "500" voglia essere riservata una maggiore esclusività, rispetto a una vettura che nasce con forti parentele e condivisioni, senza motorizzazioni di spicco o peculiarità varie, ma nata solo con l'intento di essere un'utilitaria gradevole ed economica da produrre. Ciò premesso, la scelta del nome è essenziale. Chiamare 600 una cosa con il frontale della 500, oppure Thema un'(ottima) vettura già commercializzata col marchio Chrysler, serve quando hai bisogno di vendere a tutti i costi, non ci giriamo attorno. Chi ha già una clientela acquisita da generazioni è chiaro che non farà mai operazioni simili, e pondererà ogni denominazione commerciale anche alla luce della storia e della coerenza con il passato. Vw non chiamerà mai Maggiolino una Polo.

Sainz per una toccata (sbagliata, per carità) da quarto è finito ultimo e fuori dai punti. Praticamente squalificato. I secondi di penalità andrebbero pesati e non contati. In condizioni di gara normali 5 secondi sarebbero stati pure pochi (per Hamilton a Silverstone 2021 furono un'inezia). La penalità andrebbe rapportata al numero di giri effettivamente svolti in quel segmento di gara, ma evidentemente questo è un livello di ragionamento inaccessibile a chi applica le regole. Poi i corvi fanno presto a gracchiare "la SF-23 ha fatto meno punti della F-14". Grazie al ca... Ma quanto conta statisticamente un tabellone dove metà dei punti sono decisi a tavolino?

Il loro concetto è sbagliato a priori, e lo dicono loro stessi. Poi, tra lo sbagliato e il giusto, c'è un oceano di migliorie e messe a punto (e di direttive tecniche, nel loro caso) che possono far mutare sensibilmente la situazione, tipo diventare da quarta a seconda forza nel mondiale. Dopo le prime gare di solito si alzano un po' i giri del motore, questo potrebbe aver aiutato Hamilton e potrebbe aver fregato Russell. Ma elementi a conferma di questa circostanza al momento non ne ho letti.

Domenicali rappresenta la F1, il casino di ieri è tutto della FIA. Comunque nel merito hai ragione. A parte che ho il dubbio se certe decisioni siano state prese per creare spettacolo o per semplice imbecillità, tra un "eh ma la sicurezza!!!" e un "eh ma c'è un precedente!!!". I danni più grossi, in tutti gli ambiti, vengono fatti dagli incapaci, da quelli che applicano pedissequamente regole e protocolli senza capirne il motivo né valutarne le conseguenze. In tutto questo bailamme, guardacaso la Ferrari è sempre quella che ne esce peggio. Perché se la fortuna è cieca, la sfiga ci vede benissimo. Ricordo ai tempi dei mondiali del Trap l'indignazione generale per i continui fuorigioco inesistenti che ci venivano fischiati. Poi un bel giorno, in una trasmissione, un commentatore sportivo - non ricordo chi - disse sommessamente: "scusate, è vero che i fuorigioco non c'erano, ma allora non sarà meglio anche modificare uno schema impostato costantemente sul filo del fuorigioco?". Più si è inclini a imperfezioni, rischi, pasticci, più si viene danneggiati dai fattori esterni. Non pretendo che le due Ferrari partano sempre prima e seconda per evitare guai (e nemmeno quello è sufficiente con la Ferrari), però ogni gara dev'essere fatta al meglio delle possibilità. Facendo la somma del weekend: previsione sbagliata di pioggia al sabato, incomprensioni Leclerc-Sainz-muretto, errori fatali di pilotaggio. La qualifica penosa, il pit stop sfigato di Sainz e la penalità sballata sono solo delle conseguenze di quanto sopra. Ieri Hamilton è arrivato secondo con una macchina che è perfino peggio della Ferrari. Sainz e Leclerc invece hanno entrambi peccato di eccessiva irruenza. La pressione non giustifica nulla. Ce l'ha pure la Mercedes. E' l'anarchia che fa i danni.

Per una frazione di secondo il mio cervello ha associato quest'immagine a un terminale di scarico cromato, lucente, di importante diametro. Poi mi sono ricordato della cruda realtà.

A dire il vero, Fumia non è proprio l'unico designer dal grilletto facile. Su Youtube si può ammirare un video del buon De Silva a un incontro a tema Alfa 156, dove ne dice di cotte e di crude senza eccessivi riguardi ("Pininfarina propose [come stile per la 156] la solita Peugeot...", una delle cose più gentili che dice). Quando ebbi l'onore di incontrare il grande Leonardo Fioravanti, anche lì non vi dico le bordate a certi colleghi (così come non mancavano gli elogi certi altri). A me questo stile da corrida piace e diverte molto, quando proviene da personalità del loro calibro. Nel campo automotive, difficilmente ho sentito parlare di qualche geniaccio, che non avesse anche un carattere di m. Tornando al libro (letto diversi anni fa, per cui la memoria può ingannarmi), è chiaro che non è un semplice parlare diretto, ma è proprio un regolamento di conti, fatto peraltro senza giri di parole, facendo nomi e cognomi e citando circostanze precise. Cosa che gli fa onore, dal momento che ci ha messo la firma e se ne assume ça va sans dire la responsabilità. Mettere alla berlina le sconcezze politiche e stilistiche perpetrate nel gruppo Fiat e specialmente in Lancia in quel periodo è giusto: le orrende proposte di stile di I.de.A. per la Lybra, per la K, per la Y, gridano vendetta agli occhi di Dio. Così come i ritardi, i pasticci, le faide (vedi la 916 già pronta a fine '88 e messa in commercio cinque anni dopo, la K coupè su pianale accorciato e con gli stessi sbalzi della berlina...). Un sistema che è costato all'azienda il quasi fallimento, e che è giusto che i fatti siano stati messi a conoscenza di tutti. Poi c'è la parte in cui si concentra sul suo lavoro, e lì indubbiamente si va a simpatia/antipatia. Io, come dicevo, sono molto affine alla sua filosofia, ben sintetizzata in alcuni "slogan". "Innovare e non R-Innovare", il "ciclo di riconoscibilità" ecc. ecc... mi piace molto. Questo però non annebbia la mia obiettività. Il famoso quadrifrontale... quando ha provato a metterlo su un modello di serie (la Y, su cui - ipse dixit - nessuno gli tarpò le ali) si è ridotto un "monofrontale e mezzo" (timidamente riprodotto al posteriore), anche se a detta dei suoi seguaci: "aaaaaah la Y, unico veicolo al mondo dotato di quadrifrontaleeeh!!". Lo "sguscio" sulla fiancata della 164, lui ne rivendica la paternità, mentre era una soluzione già vista e conosciuta su vari modelli. O la sua Ferrari F90. Affascinantissima la sua genesi clandestina, ma credo onestamente che non aggiunga nulla alla Testarossa da cui deriva, anzi... In sintesi, non condivido tutto quello che dice ma mi diverte il modo in cui lo dice. Molto meno il fondamentalismo di alcuni suoi estimatori.

Il suo libro l’ho divorato in poche sere. Con la prosa ci sa fare, poco da dire, e la quantità di curiosità, retroscena e maldicenze assortite è oggettivamente irresistibile. A me ha fatto sicuramente velo anche la comune avversione per le Lancia degli anni ‘90, per cui mi ritrovavo nelle sue opinioni. Poi ho avuto modo di conoscerlo personalmente, ed è stato un incontro edificante, perché è un gentiluomo piemontese dotato di grande eleganza e abilità affabulatorie. Parlando del suo lavoro, io sono un estimatore della 164, delle 916, della Y, per cui mi colloco nella schiera dei suoi estimatori, pur non apprezzando certe sue cose che per fortuna sono rimaste sulla carta, tipo quella orrenda Lancia tutta ondulata di cui mi sfugge il nome. A proposito, giorni fa ho visto la foto di un’auto nuova che è praticamente identica, se qualcuno me la ritrova vince la mia stima perenne. Quello che a mio modesto avviso non va (e che difatti perculavo bonariamente nel mio precedente post) è l’alone di santità che si è saputo creare attorno e che gli hanno creato attorno in molti, sulla spinta dei suoi giudizi tranchant. Faccio un esempio pratico: io ho una Y restyling che amo molto e che volevo esattamente così com’è. Purtroppo lui nel suo libro ha bocciato esplicitamente il restyling (perché non l’ha fatto lui), per cui adesso io mi ritrovo (solo nel web, per fortuna) a discutere con vari collezionisti di Y (che per il 95% sono suoi seguaci) per i quali la restyling è poco più che un escremento, o peggio un reato di lesa maestà. Abbastanza antipatico che tra estimatori di uno stesso modello si facciano tali osservazioni, sulla base poi non di convinzioni personali, ma solo perché l’ha detto il Maestro. In generale, vedo un discreto numero di “esperti”, tra giornalisti e appassionati, che nel parlare delle sue creature non fanno altro che ripetere a pappagallo quello che ha detto lui, e talvolta perfino quello che pensano lui abbia detto, con lo stesso tono apodittico.

Sublime ing. Fumia, insuperato creatore del Sacro quadrifrontale e del Divino sguscio, unico depositario del design Lancia di tutti i tempi passati presenti e futuri, irrora i tuoi seguaci con altri capolavori come questo! Nei secoli dei secoli. P.S.: si scherza, ovviamente. Di capolavori ne ha fatti sul serio

Vette di giornalismo sempre più alte...

Il perché chiedano la sua opinione lo abbiamo già detto: perché nella F1 degli ultimi trent'anni ha avuto il suo peso, oltre e 4 mondiali vinti con Benetton e Renault, quando c'è chi non riesce a vincerli nemmeno con la Ferrari. Sulla supposta banalità delle domande, la colpa semmai è di chi gliele fa. Se poi tu ribadisci che è intrinsecamente sbagliato fare domande a lui, per via del crashgate, io mantengo i miei fieri dubbi sulle epurazioni (volevo scrivere "purghe", ma poco più sopra avevo già scritto "supposta", e il discorso sarebbe degenerato) vita natural durante in stile sovietico. Tutto qui, poi ognuno si tiene le sue opinioni. Anzi, per restare in tema di bisogni fisiologici: le opinioni sono come il buco del c**o, ognuno ha le sue

Hai detto bene. E' stato cacciato con ignominia, quindi ha pagato per le sue colpe. La damnatio memoriae anche no, grazie. Qualche titolo per parlare di Formula 1 ce l'ha, malgrado tutto. Entrando nel merito, io condivido ciò che ha detto in questa intervista (un po' meno altre cose che ha detto nel corso degli anni), e onestamente se leggo qualcosa che condivido non cambio parere perché mi sta antipatico l'intervistato. Se Ron Dennis rilasciasse un'intervista e dicesse cose convincenti, io non rinnegherei la bontà di ciò che ha detto solo perché lui è quello della spy story, anche se la cosa mi fece incazzare non poco ai tempi. Per capirci: non paragono a Schettino uno che era a capo della McLaren ai tempi di Senna e Prost, perché farei un torto soltanto alla mia reputazione di appassionato di Formula 1.

E perché no? Mi pare che qualche coppetta l'abbia vinta in F1. Sono semplici pareri di un ex, valgono quello che valgono. Così come le interviste a Fiorio o a Minardi o a qualche altra vecchia gloria. Sempre meglio i loro pareri che le certezze di qualche giornalista/commentatore da strapazzo. Tra l'altro, in questa intervista ha detto, sulla Ferrari, le stesse critiche che leggo decine di volte al giorno qui dentro. Se lo dice lui non va più bene?