Abarth03

La Swift è un'auto che consiglio caldamente. Da quasi quattro anni guido con molta soddisfazione una ormai rarissima (in quanto tolta prematuramente dal listino) 1.0 Boosterjet. Devo essere sincero, non la cambierei mai con una 1.2 ma potete bene intuire il perchè: è una Turbo da 112CV e dà moltissime soddisfazioni alla guida, e i consumi comunque rimangono sempre relativamente contenuti in confronto alle prestazioni. Per quanto riguarda gli ADAS, è vero che a volte il sistema anticollisione è un po' paranoico; pero' devo anche dire che io appartengo alla vecchia scuola e il fatto di avere dei sistemi di assistenza attiva non mi fa sentire legittimato a guidare in modo più "distratto", per usare una metafora (opinione mia eh). La mia è in allestimento full full full optional (denominato S, in sostanza equivalente alla Top), con quattro freni a disco (rarità su questo segmento) come già accennato in altri post, e gli altrettanto citati fari a led; e per quanto riguarda questi ultimi, vi garantisco che dopo aver iniziato ad usarli, non tornerei più ai classici alogeni.

Della Kadett Caravan ho ricordi abbastanza nitidi, e proprio della serie in foto. Ritengo che gli anni a cavallo tra l'89 e il '92 siano stati un periodo decisamente felice per la Opel, da un punto di vista commerciale. La Kadett vendeva discretamente, anche in questa versione SW e specialmente in questa versione Club, che pur essendo un allestimento poco più che base aveva quel tanto che bastava per renderla appetibile. Senza dimenticare l'allora nuova Vectra, che all'inizio ha venduto bene anche da noi...

Concordo con la tua analisi; l'allestimento CL tra l'altro prevedeva ruote di disegno diverso, inoltre sono quasi sicuro che almeno in Italia, la 127 900CL sia stata proposta esclusivamente con la carrozzeria a quattro porte (senza portellone posteriore, pertanto). Esattamente il contrario dell'allestimento C, che per un breve periodo è stato disponibile anche con la carrozzeria che vediamo qui in foto. Bestie rare entrambe, erano tempi in cui sembrava quasi un tabù comprare un'utilitaria a quattro porte, a meno che non fosse Francese. Fiat l'ha proposta a partire da metà anni settanta (anche se a costruirla era l'allora controllata Seat) ma non l'ha mai promossa commercialmente più tanto; ci è voluta la Uno, per far cadere questo tabù.

Avrei giurato che l'AR8 fosse stato prodotto negli stessi stabilimenti del Daily; avrebbe avuto più senso, da un punto di vista strategico. D'altra parte pochi anni prima il Fiat 242 ed il Citroen C35 uscivano dallo stesso stabilimento Sevel, presumibilmente per lo stesso motivo. Mi sorprende dunque scoprire che l'AR8 fosse stato assemblato su una linea approntata ad hoc, soprattutto alla luce dei relativamente pochi esemplari costruiti. Si trattava di un modello piuttosto raro, difficile da incontrare su strada in versione "civile": buona parte degli esemplari erano stati piazzati alle forze dell'ordine e alle poste, da quel che ricordo. Più che annacquato, io direi dissolto del tutto. Se la Taunus TC (così viene anche definita la serie a cui appartiene l'esemplare fotografato) e la Granada mk1 avevano molto di americano nello stile, le serie successive perdevano completamente (a mio avviso) tale connotazione. Trovo che entrambe siano due vetture decisamente gradevoli, per la loro epoca, da un punto di vista estetico.

E invece in Fiat s'erano incazzati veramente tanto. Premessa: alla Seat per tre anni avevano dovuto tirare a campare con quello che avevano in casa. Io non conosco i dettagli del disimpegno da parte di Fiat, ma è verosimile ipotizzare che gli spagnoli avessero ottenuto il benestare per continuare a utilizzare i vecchi modelli. Il punto è che alla Fiat poteva sicuramente interessare poco il fatto che Seat si affacciasse sul mercato europeo con la Fura, che era una 127 3a serie leggermente modificata nel frontale, anche perchè a Torino con la ben più moderna Uno avrebbero vinto a mani basse sul mercato (cosa che mi pare sia effettivamente accaduta). In altre parole, la Fura non avrebbe potuto dare fastidio in alcun modo alla Uno; ma la Ronda alla Ritmo in linea teorica sì, ed è questo che deve aver fatto allarmare i vertici Torinesi al punto di fargli intentare una causa. Come spesso accade nel mercato, è probabile che a fregare la Ronda sia stato il marchio, non il prodotto in sè. Poi possiamo discutere sul fatto che i motori non erano nuovissimi (ci vorrebbe una parentesi: Fiat, i motori "nuovi" alla Seat li passava col contagocce o proprio non li passava: le unità montate dalla Ronda derivavano ancora dai propulsori della 124, non erano quelli della Ritmo Italiana. Per non parlare dei diesel: la Seat i Sofim non li ha mai visti, sulle 131 e 132 mettevano i Mercedes...) almeno al momento della presentazione, ma per il resto una Ronda secondo me non appariva troppo dimessa rispetto a una Ritmo... In conclusione: la mia ipotesi è che in Fiat avessero sottovalutato l'avversario. Che facciano pure la Fura. Che facciano pure la Panda, diventata poi Marbella (che sarebbe arrivata da noi solo nell'86) Ma quella Ronda, fatta così, io scommetto quello che volete, non se l'aspettavano. Il tribunale ha poi dato ragione alla Seat, il mercato decisamente meno. Una vittoria di Pirro, sotto tanti aspetti. Ma cosa si può aggiungere? Nice try.

Mamma mia che oggetti trash. Degni del decennio in questione 🤣

Se non ricordo male, un tempo era prevista dal codice della strada per tutti i veicoli destinati al trasporto merci.

Ni, nel senso che la derivazione era 125 polski, la quale pur conservando una somiglianza con la 125 Fiat in realtà non ne era la copia anche meccanicamente, infatti la meccanica ed il motore erano quelli della più anziana Fiat 1500. E la qualità complessiva era quella di un'auto dell'est...

No, osservando bene è inevitabile vedere qualcosa della Biturbo. Che riprendeva molto dell'estetica dalla Quattroporte del '78, che a sua volta era opera del Giugi, che come ben sappiamo non butta mai via niente. Fosse uscita così la Lancia, la Biturbo 4p avrebbe probabilmente causato imbarazzo in qualche ufficio...

Me la ricordo bene, la Daewoo FSO. Era praticamente la Polonez in versione pickup, e (incredibile) aveva avuto più successo della versione hatchback, forse per via del marchio, o forse più verosimilmente perchè alla clientela a cui era destinata poco interessava che si trattasse di un mezzo obsoleto. Il motore, non ricordo se fosse Renault o Peugeot, ma probabilmente doveva essere più affidabile della meccanica Polacca originale. La 130 coupè è semplicemente stupenda, oltre ad avere la targa della città che le ha dato i natali. La Tipo sembra abbastanza in ordine, a parte qualche dettaglio non originale (quei listelli laterali non li ricordo, o comunque non sono i suoi. E sicuramente i copriruota sono after market, sembrano roba della Stilo) Il camper in effetti ha un aspetto decisamente vissuto, per usare una metafora, pero' è sorprendente notare che non sono rari i camper di questo tipo, su telaio Ford Transit, ancora in giro. Segno che la carrozzeria potrà anche essere andata in malora, ma la meccanica è a prova di ordigno nucleare. Quanto alla VW Vento, anch'io non sono un grande fan. Auto di sostanza senza alcun dubbio, ma il giro porte della Golf III mal si adatta al disegno della vettura. La precedente Jetta era molto più gradevole, la successiva Bora poi proprio un altro pianeta.

Sì, concordo. Anche se secondo me col passare degli anni c'è stato un certo livellamento: nel senso che a noi la DR può apparire cheap, ma per via delle normative di omologazione non può scendere al di sotto di un certo livello. La Polonez e le altre vetture dell'est del periodo, invece, oltre a essere cheap erano anche palesemente obsolete, con meccaniche spesso di quindici o vent'anni prima. Forse solo la Lada Niva e la Uaz 469 erano oggetti che meritavano di essere comprati, principalmente per le capacità telaistiche, ma sull'affidabilità sorvoliamo...e anzi, non dimentichiamo che proprio per sorvolare, l'importatore Italiano sulle Uaz montava motori diesel occidentali (Peugeot e VM se non ricordo male, a seconda del periodo).

Io ricordo di aver visto addirittura un bozzetto per la 138/Ritmo, che ricordava molto la Polonez... Più o meno nel 1989/90. La importava se non ricordo male un autosalone di Piacenza, di cui ometto qui il nome anche se dubito sia ancora attivo. Il prezzo era stracciatissimo, una cosa tipo otto milioni di lire, pero' di fatto compravi un prodotto meccanicamente obsoleto. Anche gli interni tradivano l'origine più che economica, con un posto guida che ricordava quello della 131 (vedere leva del cambio). Mi domando ancora oggi chi gliela facesse fare, a certi temerari, di comprarla. Non sarebbe stato meglio un usato-poco-usato, per lo stesso prezzo?

Giugi non butta mai via niente, ricordiamolo...?

Sarebbe?

Tra l'altro c'è più di un particolare che mi lascia perplesso...pur essendo una quinta serie (presentata nel '79), nella seconda foto manca lo specchietto retrovisore esterno (obbligatorio da almeno un anno), inoltre c'è il tappo del serbatoio che di norma non dovrebbe esserci (ripensandoci: è probabile che la seconda foto sia capovolta). Non ho la minima idea di quante A112 siano state trasformate così...

E' la versione più potente?

Mah in realtà è un'antica tradizione VW/Audi... In qualche modo, ha funzionato. Il Duo Audi 100/200 ha attraversato tutto il decennio degli ottanta...

... le ultime due con qualcosa di X1/9, direi.

E' curioso, perchè giurerei che le scritte supplementari relative ad equipaggiamenti speciali (ad es. aria condizionata) fossero inserita nelle targhetta indicante la cilindrata. Almeno, a me sembra di ricordarle così. Ma sono passati tanti, troppi anni, quindi è evidente che ricordo male.

Io invece le ricordo eccome, versione commercializzata direi verso la fine della vita del modello, diciamo poco prima della presentazione della Mondeo. Ne ho vista più di una.

Esattamente. Proposta che poi ha visto la luce come Yugo Florida...

Tra l'altro mi sembra che il codice stradale del 1959 avesse comunque proibito il terzo passeggero davanti...

Vado a memoria: più precisamente la Uno SX dovrebbe essere stata prodotta in due fasi separate: inizialmente, nell'84, come top di gamma in un periodo nel quale la versione al vertice era la 70 S, che aveva il limite (secondo me) di essere sostanzialmente una Super con motore 1300, che non aveva nessun contenuto aggiuntivo rispetto a una 55S ad esclusione appunto della motorizzazione. L'allestimento SX invece introduceva una connotazione più sportiva, oltre che più curata (gli interni e l'equipaggiamento era più ricco di quello della Super). Scompare (sempre affidandomi ai miei ricordi) con il MY '85, nel quale viene introdotto l'allestimento SL, sostituita quindi dalla versione 70SL (a tre e cinque porte, come del resto lo era anche la SX; a differenza della precedente 70 S che almeno in Italia era disponibile solo con carrozzeria a tre porte). Forse la 70SL deve aver venduto meno di quanto preventivato, fatto sta che nell'86 ritorna la SX e la sostituisce quasi immediatamente. L'equipaggiamento è quello che hai correttamente elencato tu. La strumentazione digitale di serie (resta da comprendere per quale motivo la più costosa e performante Turbo i.e. prevedesse solo a richiesta questo equipaggiamento; e peraltro non era la stessa strumentazione ma una variante più completa) secondo me costituiva un valore aggiunto, per questa versione. Ho sempre visto la Uno CS come una proposta low cost (nel senso positivo del termine). Già dalla fine degli anni settanta la Fiat aveva introdotto più o meno in sordina dei modelli con funzione di "auto da prezzo". Penso alla Seat 124D (che a dispetto della sigla, non era diesel), ma anche alla 127 rustica, alla 147L (che poi era la stessa macchina) e alla stessa 127 "unificata" dell'83, di costruzione brasiliana. E potrei anche citare il fatto che la 128 era rimasta a listino almeno fino all'84, anche se ormai di costruzione Jugoslava. La mia opinione è che queste vetture venivano concepite dal pubblico come "vecchie", cosa che effettivamente erano; e il prezzo allettante non bastava a far preferire, nell'84, una 127 brasiliana a una Uno 45 o anche una Panda 45 Super. Poi qualcuna l'hanno venduta, è chiaro; perchè c'è sempre chi, giustamente, non si cura di avere l'auto moderna ma vuole soltanto un pezzo di ferro "nuovo" che lo porti da A a B. Il punto forte della Uno CS consisteva, secondo me, nel fatto che si presentava come auto moderna: non veniva percepita come qualcosa di obsoleto, e dovevi essere un assiduo lettore di 4R per sapere che sotto la pelle si nascondeva una 127 brasiliana. La Uno CS per conto mio ha svolto dignitosamente il suo lavoro, e sotto mentite spoglie è arrivata fino agli anni novanta (vedi Innocenti Mille). Una nota al volo sul bocchettone del carburante sul lato sinistro: era possibile in quanto almeno inizialmente (ma io credo fino ad inizio anni novanta) la Uno brasiliana è stata costruita solo con carrozzeria a tre porte. Se ci fosse stata la cinque porte, quel bocchettone non avrebbe potuto essere sistemato lì. Poi la cinque porte è arrivata e il bocchettone spostato, ma è un'altra storia. Non ho idea del significato delle sigle, ammesso che ci fosse. Era comunque una nomenclatura utilizzata in Brasile, come hai giustamente sottolineato. In particolare ricordo in modo abbastanza chiaro la presentazione della Uno brasiliana, avvenuta nell'85. L'allestimento S era in pratica la versione base, il CS quello più curato. Il CSL è stato introdotto successivamente, mi pare.

1976? Può darsi anche che io ricordi male allora. D'altra parte sono andato a memoria, senza consultare nessun supporto "esterno" Io ero convinto che fosse un motore nuovo! Non ricordavo che avessero riesumato il 1.8 Lampredi originale. Tra l'altro ricordo chiaramente che quel motore fu disponibile solo nell'autunno dell'89 (anche se appariva nel listino della Lancia Dedra già al momento della presentazione) e questo particolare rafforzava la convinzione che si trattasse di un'unità completamente nuova. Stev, non voglio fare il pignolo pero' a me sembra di ricordare che sulla 128 la cilindrata esatta fosse 1290 (unità ereditata anche dalla prima serie della X1/9) Anche sulla 131 era diverso, nella prima serie versione monoalbero, ricordo una cilindrata pari a 1297. Vabbè, sono un rompiballe, lo so. Era solo per sottolineare che pur essendo una famiglia di motori, la cilindrata non è mai stata sempre la stessa.

In effetti, per qualche motivo a metà anni settanta la Fiat decise di sopprimere del tutto il 1800 a favore del nuovo 2 litri, che farà la sua comparsa inizialmente sul primo face lifting della Beta (nel '76, aggiornamento che vide appunto l'eliminazione del 1800 e del 1400, quest'ultimo a favore del 1300) e successivamente, anche se il motore non era identico, sulla 132 del '77 (sulla 132 era longitudinale anzichè trasversale). Il 1800, come tipologia di cubatura, farà il suo ritorno solamente nell'89 in versione a quattro valvole per cilindro (sulla rarissima Tipo 1.8 i.e. 16v) e a due valvole per cilindro sulla Dedra (nello stesso anno) e sulla Fiat Tempra, l'anno successivo. Beta coupè 1300 ne ho viste parecchie anch'io, secondo me quel motore faceva della coupè una vettura relativamente abbordabile come costi di gestione, negli anni settanta, rispetto alle più impegnative 1600 e 1800/2000 specialmente. Per qualche strano motivo, la terza serie a partire dall'82 o giù di lì, perse la denominazione Beta Coupè in abbinamento al motore 1300, che pertanto appariva a listino semplicemente come Lancia Coupè 1300. Mentre le 1600 e 2000, Volumex e non, continuavano a portare il nome Beta. Mai compreso il motivo di questa scelta.