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Sicuramente si parla del 1600

Per me Z1. Ma lei era subito dietro...

Muli immatricolati a Leonberg non sono una novità, si erano già visti con E4.

Eh, ma cosa vuol dire "veicolo elettrico"? Anche il mio è un veicolo elettrico, e il suo sistema ausiliario ne estende l'autonomia fino a 752 km. Partendo da una base di 2 🤣 La fregatura è che tutte queste sigle *EV sono rimaste inchiodate ad un mondo in cui la fonte di energia automaticamente definiva anche la prestazione del motore elettrico. Mild -> poco più del motorino di avviamento FHEV -> motore che al più è un supplemento del termico (riesce a trascinare la macchina ma solo in un certo range di velocità) BEV -> uniche elettriche "vere", con motore di trazione completo ...poi arrivano le ibride seriali e salta il banco C'è ancora una valanga di gente che non riesce ad uscire da queste classificazioni. Non riescono a concepire che ci siano auto con trazione 100% elettrica ma che non campano di sole batterie... e magari addirittura non hanno manco la spina! 🫢 Da cui quell'altro abominio di marketing delle "elettriche autoricaricabili" 🤯 Dobbiamo rifasare le definizioni di "EV" su due piani separati: 1) quanta % della trazione è svolta dal motore elettrico 2) da dove viene la corrente Soprattutto perché quel vecchio schema è ciò che sta piagando il settore con la non-neutralità tecnologica. Quelle definizioni erano talmente assodate da essere diventate dei dogmi politici. Da cui distorsioni tipo l'incentivare le PHEV in genere, a prescindere da cosa ci sia davvero sotto. Tutto questo per dire che non ha neanche tanto più senso cercare di fissare dei parametri per dare un senso a quelle etichette. Non è che sia sbagliata l'idea della quota di autonomia per definire una EREV... è che trovo l'intera distinzione un po' fine a sé stessa. Ha senso solo se si parte dall'assunto che essere 100% BEV sia l'obiettivo e non uno strumento. Che è un approccio molto problematico alla faccenda...

E perché mai una muletto di Porsche dovrebbe essere immatricolata a LEO (Leonberg, dove per esempio Bosch Chassis-Systems-control ha sede), visto che Porsche non ha una sede in quella città? I veicoli di sviluppo Porsche sono immatricolati a LB oppure BB, le machine per la press a S, ma non a LEO.

Ma la 600 da 145 cv esiste già! Perché marchiare Abarth una versione già a listino con il marchio Fiat?

Cosa dovrebbe arrivare? Dove non c'è nulla, non può arrivare nulla. Stellantis avrebbe potuto disporre di un motore da 2 litri adatto a questo segmento di veicoli, ma lo ha lanciato sul mercato e poi lo ha lasciato a se stesso per 10 anni senza ulteriori sviluppi, perché bisognava risparmiare a tutti i costi per mantenere artificialmente alto il rendimento. Se avessero continuato a lavorarci, ora avrebbero qualcosa da montare. Svilupparne uno nuovo ora per lanciarlo sul mercato forse tra 3 anni, poco prima della fine dell'era dei motori a combustione, sarà probabilmente l'ennesima decisione disastrosa in una lunga serie.

Ci sono cose positive ed altre sulle quali dovrebbero lavorare: fra le prime metto la cura degli interni, che sembrano fatti veramente molto bene, inoltre c'è una buona possibilità di personalizzazione, fra colori e materiali diversi, su questo c'è da fargli i complimenti, visto anche quello che propone la concorrenza (a mio gusto personale manca solo una pelle color tabacco/espresso tipo quella di DS N. 8, ma è solo una preferenza), speriamo sia di buon auspicio per le prossime Lancia/Alfa; fra le cose negative invece metto senz'altro la gamma motori, però questo ce lo siamo già detti tante volte.

esattamente questo ho scritto. BMW a Parsdorf sviluppa le celle incluso chimica e verifica della producibilità su larga scala. La produzione avviene presso i 3 (in futuro 5) fornitori in stabilimenti situati in periferia dei stabilmenti BMW, secondo le specifiche BMW. Anche Magna-Steyr produce automobili come Eve celle, ma lo sviluppo dei modelli è affidato a BMW, Xpeng ecc. Il produttore è in entrambi i casi un classico subappaltatore: proprio come in un altro settore, ad esempio Foxconn per Apple, così Catl o Aesc lavorano per BMW. Ma le celle BMW prodotte da Catl non hanno nulla in commune con le celle che Catl produce per altri produttori o per conto proprio.

Una Abarth 600 (ma pure la 500) col 1.2 da 145 cv non so che numeri potrebbe fare, ma secondo me a livello di immagine sarebbe un autogol al livello della gamma solo elettrica.

Io qualche dato l'ho messo. Cioè la prova di motor 1 che dimostra che questo presupposto su cui state basando la discussione e cioè che le ereev sono meno deficienti andrebbe almeno discusso. E se vuoi lo spiego meglio. La c10 bev e ereev sono in pratica la stessa auto a livello di peso e potenza. La bev con una batteria da 81 kWh ha 520 km di autonomia wltp, cioè efficienza scarsa. La ereev con batteria da 28 kWh fa 90 km di autostrada. A batteria scarica consuma 7 litri di benzina per fare 100 km. In pratica con 7 litri ricarica più di 30 kWh nella batteria. Che è un efficienza ottima del generatore. Avesse i consumi delle migliori auto bev saremo attorno ai 5 litri per 100 km a velocità autostradale. Quindi a livello eccezionale per un sub di 2 tonnellate. Come vedi sta roba dell'efficienza è quantomeno discutibile. Il tuo vantaggio oltre a questo sta nei costi. Perché chiaramente è una tecnologia più semplice e meno costosa. Oltretutto più vanno avanti i tempi e meno conviene in Europa implementare soluzioni full ibride, quindi quelle architetture hanno molto meno senso. A molto più senso progettare un auto elettrica e poi fare una versione con batteria più piccola e un piccolo motore benzina che costa pochissimo perché deve fingere solo da generatore, cioè lavorare a regime costante solo per produrre energia elettrica

In base all' acronimo, EREV dovrebbe essere di base un veicolo elettrico, dotato di un sistema ausiliario in grado di estendere l'autonomia elettrica. Come per i veicoli a gas monovalenti, probabilmente un criterio per definirlo tale potrebbe essere che l'autonomia con il carburante secondario sia non superiore a quella con il sistema di trazione primario, indipendentemente da come l'estensione dell'autonomia venga realizzata.

Marketing! Di quello fatto anche bene ad onor del vero…

Vizcom è stato un pò più fedele

Ti dirò...quel blu, molto bello in foto....ma dal vero...un pò troppo "elettrico" per i miei gusti. Mentre mi piacerebbe vedere dal vivo il nuovo blu, quello scuro. In foto, non sembra malvagio.

Ipotizzando che venga presentato un modello di Abarth termica, probabilmente sarebbe più veloce realizzare un'Abarth 600 Q4 utilizzando la meccanica dell'Alfa Romeo Junior Q4 (1.2 da 145 CV + multilink posteriore + motore elettrico posteriore), ovviamente con tarature specifiche dell'assetto. Vista la relativamente poca potenza, potrebbe essere il modello entry level della gamma Abarth (in attesa, forse, dell'Abarth 500 termica) ma, a livello di marketing, si potrebbe far leva sulla sospensione posteriore multilink e sulla trazione "integrale": se proposta ad un prezzo "giusto" (al di sotto dei 40.000 €), qualche vendita potrebbero farla (senza grossi investimenti)

Sport rossa è top, anche il blu della versione pre - restyling era favoloso

Visto il risultato finale, è andata bene...anche per la futura Gamma. Probabilmente la EVO era solo per N8 (e OV85).

Nessuno ha detto "PHEV meglio di EREV", soprattutto perché nessuno li sta contrapponendo come se fossero due cose tanto diverse. Sono etichette fuorvianti rispetto alla discussione. Il punto chiave è che tipo di architettura c'è alla base. Le sigle FHEV/PHEV/EREV da sole non mi dicono niente, possono tutte coprire architetture diversissime tra loro: dalle elettrificazioni "soft" tipo mild 48V, ai gabinetti a cui hanno schiaffato una parte elettrica completamente in parallelo ad un vecchio termico col convertitore, oppure un buon ibrido parallelo con lo split tipo Toyota, oppure un ibrido seriale con la diretta tipo Honda, o un ibrido seriale puro tipo Nissan... Tutte queste, tutte, possono essere FHEV o PHEV, dipende solo se hanno batteria piccola senza spina o batteria grande con spina. "EREV" tecnicamente non vuol dire niente, è solo un'etichetta per vendere una PHEV come più vicina ad una BEV... ma resta una PHEV. Le domande giuste da farsi sono: 1) il motore elettrico è in grado di occuparsi al 100% della trazione, a prescindere da dove arrivi la corrente? 2) la batteria è grossa e con la spina? 3) c'è a bordo un qualche motore termico con funzione di generatore? 4) se c'è, ha potenzialmente un collegamento meccanico alle ruote? Notare che non sono esclusive tra loro (possono coesistere tutte!), e nessuna di queste domande da sola porta alle etichette FHEV/PHEV/EREV. Ora, quello che viene generalmente spacciato come EREV (sbagliando) è una qualche PHEV che ha perso il collegamento meccanico. Nient'altro che una FHEV Nissan ma con la batteria più grossa... E torniamo alla questione precedente: e a me, utente, cosa me ne viene di perdere questo collegamento? Ci risparmio il circo per far andare il termico? No. Pesa meno? No. E' più efficiente? No, anzi, lo è meno... E' meno complicata? Se 2WD, di poco. Se 4WD, manco quello. Alla fine del giro... ho perso efficienza solo per spostare la trazione al posteriore, che su un bidone del genere è un guadagno inesistente. E se la faccio 4WD, non ho guadagnato manco questo, ci ho solo perso... PS: neache io vedo dati o cifre, o mi sbaglio?

Vista l’altezza di 1,63 non condivide con la n.8 la versione EVO. Condivide però il lamierato esterno della porta. Avevo una info differente, ma evidentemente c’è stato un misunderstanding con la mia fonte 🤷🏻‍♂️😬

Speriamo di vederla su Ypsilon sinceramente… 🤞

A me questo nuovo family feeling piace veramente tanto! E con le proporzioni TP ci sta ancor meglio ✌️

208/Corsa hanno la leva di stazionamento classica, idem 600 mhev base....

Comunque mi sa che le DRL non saranno così, ma a forma di X...